Enceladus skrev:Utredningsstudie: Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden
Trafikförvaltningen har nu publicerat en omfattande studie av kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. Studien tar hänsyn till Sverigeförhandlingen, linje 4, Östlig förbindelse och mycket annat. Materialet omfattar 358 sidor. Det finns både statistik och resandeprognoser för den intresserade!
Bland dessa 358 sidor faller ögonen på
denna tyvärr något suddiga kartskiss från sidan 27, som sägs illustrera "kollektivtrafikens stomlinjer enligt tidigare planeringsinriktning" år 2030:
Det grövre blå strecket är Spårväg City Lidingö-Ropsten-Norra Djurgårdsstaden-Centralstationen, det tunnare blå strecket är stomlinje 4 Loudden-Odenplan och det gröna strecket är stomlinje 6 Ropsten-Gasverksområdet-Odenplan.
Vill man leta synergieffekter med spårväg så skulle ju Spårväg City IHOP med stomlinje 4 och stomlinje 6 som SPÅRVÄG etablera ett kraftfullt spårnät i detta område. Spårtrevägskorsningarna Lindarängsvägen-Valhallavägen respektive Lidingövägen-Valhallavägen skulle lämpligen utformas med körmöjligheter från vart och ett av de tre spårbenen till båda de andra spårbenen, vilket skulle möjliggöra fler linjekombinationer mellan olika håll. Det fina med att erbjuda många resmöjigheter med spårväg i detta stadsområde är ju att spårväg som transportmedel växer fram som det man väljer oavsett vart man ska.
Man skulle ju lämpligen kunna utbygga detta spårnät i flera etapper, allteftersom viljan därtill och resurserna räcker till. Från Odenplan skulle ju de båda stomlinjerna 4 och 6 dras åt olika håll. Både Tvärbanan och spårväg över Västerbron ligger inom räckhåll, för att nämna ett par av dem.
Nu har man faktiskt delvis tänkt på den möjligheten. Och man kan ju föreställa sig att i ett 358 sidor stort dokument, så skulle åtminstone några sidor ägnas åt att seriöst titta på detta. Speciellt som man tänkt tanken, vilket framgår på sidan 42. Man skriver rentav: "Genom att trafikera i tvärled skulle ett sådant spårvägsnät kunna erbjuda byten till de radiella spårsystemen vid Karlaplan, Stadion, Tekniska högskolan och Odenplan."
Fast nu ställde man spårväg med dragning enligt stomlinje 4 och stomlinje 6 MOT den tidigare föreslagna dragningen av Spårväg City, inte MED den. Och utan att utreda det närmare, avfärdar man dragningen med följande två meningar: "Alternativet bedöms innebära betydligt högre investeringskostnad än det andra spårvägsalternativet och anses dessutom vara komplicerat att genomföra på grund av det intrång det skulle göra i gatunätet. En spårväg i tvärled avfördes därför från vidare utredning."
Motiveringarna i den första av dessa två meningar tycker jag känns suspekta. Det kan väl inte vara ett väsentligt argument att skriva att det en längre spårvägssträcka medför högre investeringskostnad än en kortare. Att kalla det för "betydligt högre" är ett bara ett substanslöst förstärkningsord. Att det skulle vara komplicerat att genomföra på grund av intrång i gaturum som exempelvis Valhallavägen eller Odengatan känns märkligt, för att inte säga historielöst. Så enkelt kan man stryka bort potentiella utvecklingsalternativ, förefaller det som i denna utredningsstudie.
Tittar man på kartan ovan, med Spårväg City, stomlinje 4, stomlinje 6 och tunnelbanegrenarna utritade också, tycker jag det är ganska iögonfallande hur man med dessa linjer sammantaget skulle kunna få ett heltäckande spårnät i Stockholms östra innerstad. Som jag skrev, skulle det mycket väl kunna utföras etappvis. Men måste våga och vilja utreda saken förstås. Mot bakgrund av hur många röster som hörs om att spårvägskonvertera stomlinje 4, så skulle det nästan vara utmanande om man med formuleringarna om högre investeringskostnad och intrång i gaturummet kan tillåtas få komma undan med det.
Det här är en liten röst i debatten, om att långsiktigt studera BÅDE den tänkta Spårväg City IHOP med stomlinje 4 och stomlinje 6 som spårväg. Hur det påverkar miljön, bilanvändandet, gaturummet, resandet och tillgängligheten. Åtminstone blev det några fler infallsvinklar än de få meningarna i den 358 sidor långa rapporten.
