Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

[TKO]

Snabbt och kort svar - ett längre följer när jag får tid:

Hur vet du att det är via mail jag fått dessa uppgifter? Har du kanske kollat diariet?

(Frågor om tunnelbanans resandeprognos kan nog komma på ett kommande TN-sammanträde. Kanske om det så hemliga resandet på den föreslagna linjen Älvsjö-Fridhemsplan... visst är det fint med fungerande demokrati?)

/TKO

[TKO]

Det har framförts önskemål om en mer detaljerad redovisning av vad TF svarade på min fråga om resandeprognoserna som ingår i utredningsstudien. Naturligtvis skall jag tillmötesgå detta önskemål!

TF svarade att analyssektionen var medvetna om att prognosmodellen gav för lågt resande för Lidingöbanan, varför man viktat om siffran. Man hänvisade till en tidigare delrapport där mer korrekta siffror finns i avsnitt 3.3, sid 11-12 (sidorna 19-20 i pdf:en). Där anges följande resandesiffror över Lidingöbron riktning Ropsten:
……………………………………………………………...6-9....maxtimme
LB sammankopplad med Spårväg city....5 700 2 850

LB som separat system..........…………….5 400 2 700

Vidare konstateras att alla prognoser innebär osäkerheter, men eftersom resenärerna från Lidingöbanan utgör en liten del av det totala resandet på Spårväg City är denna osäkerhet obetydlig i det stora hela.

Huruvida det enbart är resandet på Lidingöbanan som påverkas av prognosmodellens felaktigheter framgår ej av svaret, jag har ställt en förnyad fråga.

Slutligen kan jag inte annat än förvånas att man lägger fram en rapport som innehåller fel man uppenbarligen kännt till för knappt ett år sedan - även om man hävdar att detta inte påverkar den övergripande bedömningen.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Resandeprognos tunnelbanan

Vi har tidigare konstaterat att resandeprognosen för Lidingöbanan troligen är felaktig. Då kan det vara dags att titta på resandeprognosen för tunnelbanan söderut från Ropsten. Här följer en liten siffersammanställning, avseende påstigande under maxtimmen:


Jämförelsealternativet (JA)...3 200
Alternativ Matarbuss (MB).....2 900
Alternativ Buss City (BC).......2 900
Alternativ Spår City (SC).......2 000

Faktiskt resande 2016..........3 800

Verkar det inte lite märkligt att samtliga prognoser visar på ett minskat resande med tunnelbanan från Ropsten? Förutom den tillkommande bebyggelsen i Norra Djurgårdsstaden planeras även en hel del nya bostäder på Lidingö, de flesta längs Lidingöbanan.

En förklaring skulle kunna vara att stombuss 6, som tillkommit sedan 2016, tar en del resenärer. Men det är knappast så många att det motiverar att till och med Jämförelsealternativet visar en minskning med 600 resenärer under maxtimmen.

Nej, jag börjar misstänka att det finns flera fel i prognosmodellen!

funderar
Thomas K Ohlsson
siffergranskare

[TKO]

Eftersom intresset för resandeprognoser avseende NDS i allmänhet och Spårväg City i synnerhet är så stort kan jag komma med ytterligare information kring detta!

Jag har som kanske framgått varit lite tveksam till att en eventuell spårväg till Ropsten får ett så stort resande, medan belastningen på tunnelbanan förväntas minska drastiskt. Så här förklarar TF detta:

Ankommande med Lidingöbanan
• Cirka 10 % reser vidare med buss (mestadels linje 6)
• Cirka 10 % reser vidare med tunnelbana
• Cirka 70 % reser vidare med Lidingöbanan/Spårväg city.
• 10 % övrigt

Ankommande med buss från Lidingö
• Cirka 80 % väljer tunnelbanan

Avgående från Ropsten med Spårväg city
• Cirka 10 % från bussar (mestadels från Lidingö)
• Cirka 10 % från tunnelbana
• Cirka 70 % reser vidare från Lidingöbanan
• 10 % övrigt

En reservation är:
"Vad som noterats är att de här andelarna är väldigt lättförändrade. Orsaken är att Lidingöborna har flera hyfsat likvärdiga alternativ att välja mellan. Detta innebär att den faktiska körtiden på spårvägen spelar stor roll för färdvalet. Detsamma gäller trängsel. Är det trångt på tunnelbanan så är det troligt att många istället väljer spårvagnen. Om linje 6 snabbas upp i enlighet med stomnätsplanen så blir även den ett attraktivt alternativ i riktning mot Tekniska högskolan och Odenplan."

Vad säger forumkollegiet om ovanstående resonemang?
Min spontana reaktion är att jag inte tror att 70% av resenärerna från Lidingöbanan väljer att sitta kvar på spårvagnen - men jag kan ha fel!

funderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Vad säger forumkollegiet om ovanstående resonemang?
Min spontana reaktion är att jag inte tror att 70% av resenärerna från Lidingöbanan väljer att sitta kvar på spårvagnen - men jag kan ha fel!

Det kan vara en överskattning, men sammankopplingen med Lidingöbanan har alltid nämnts som ett av huvudargumenten för att bygga Spårväg City (jämfört med t.ex. linje 4). Det ligger nog något i det. Spårvägar är ganska ineffektiva som stumpar, men desto effektivare som nät.

[TKO]

Huvudorsaken - om än inte alltid öppet redovisat - är att man måste ha en vagnhall för Spårväg City. Och eftersom man klantat bort alla alternativ utom AGA så får det bli som det blir...

Men 70% är ingen orimlig siffra? Jag antecknar!
(Eftersom det verkar finnas dom med bättre kristallkula än vad jag har kan jag då passa på att fråga vilken restid vi får räkna med för spårvagnen mellan Ropsten och Centralen?)

/TKO

[twr]

Vad säger forumkollegiet om ovanstående resonemang?
Min spontana reaktion är att jag inte tror att 70% av resenärerna från Lidingöbanan väljer att sitta kvar på spårvagnen - men jag kan ha fel!

Det kan vara en överskattning, men sammankopplingen med Lidingöbanan har alltid nämnts som ett av huvudargumenten för att bygga Spårväg City (jämfört med t.ex. linje 4). Det ligger nog något i det. Spårvägar är ganska ineffektiva som stumpar, men desto effektivare som nät.

Vem är det som har nämnt det? Nä, jag tycker inte att det är ett av huvudargumenten. Möjligen att någon kommunikatör har framställt det så, men det betyder ju inte att det stämmer.

[twr]

Men 70% är ingen orimlig siffra? Jag antecknar!
(Eftersom det verkar finnas dom med bättre kristallkula än vad jag har kan jag då passa på att fråga vilken restid vi får räkna med för spårvagnen mellan Ropsten och Centralen?)

Jag tycker 70 % låter mycket. Det beror förstås på vart folk ska:


En del ska till arbetsplatser i NDS. De sitter förstås kvar.

En del ska till city. Ja, de bör sitta kvar för att slippa byta, om inte restiden på spårvägen är orimligt lång.

En del ska någonstans längs pendeltåg, Blå linje eller annat som man kan byta till i city. Ja, det är faktiskt rimligt att de sitter kvar för att få ett byte i stället för två.

Däremot, de som ska någonstans längs Röd linje eller stomlinje 6 kommer byta i Ropsten.

Så, med ovanstående resonemang kanske det är fler än jag först tänkte. Men 70 % låter ändå mycket.


Hursomhelst stämmer det säkert att restiden blir väldigt viktig. Den är nog väldigt svår att förutsäga nu. Vi vet inte exakt hur spårvägen ska utformas, till exempel i Ropsten. Och vi vet inte hur framkomligheten blir. Men det är väl ett argument för att satsa på att göra den så snabb som möjligt, för att därmed avlasta tunnelbanan.

[TKO]

Behöver tunnelbanans Ropstensgren avlastas?

Är det inte snarare så att om TF:s prognoser stämmer så behövs inte ens dagens trafikutbud på sträckan.

/TKO

[twr]

Behöver tunnelbanans Ropstensgren avlastas?

Är det inte snarare så att om TF:s prognoser stämmer så behövs inte ens dagens trafikutbud på sträckan.

/TKO

Intressant fråga. Ska skriva mina tankar när jag hinner!

[TKO]

Behöver tunnelbanans Ropstensgren avlastas?

Är det inte snarare så att om TF:s prognoser stämmer så behövs inte ens dagens trafikutbud på sträckan.

/TKO

Intressant fråga. Ska skriva mina tankar när jag hinner!

Tips: I TF:s prognoser minskar resandet på tunnelbanan från Ropsten även om man väljer alternativet "Matarbuss"... känns det rimligt?
(ledande fråga - det medges)

/TKO

[Ulrik Berggren]

Vägval i kollektivtrafiksystemet är intressant! Själv tror jag att komforten på resp trafikslag, bytes(osäkerheten) + smidigheten i ROpsten samt inte minst spårvägens punktlighet kommer att avgöra andelen som väljer spårväg resp t-bana. Såsom tidigare arbetande med prognosmodeller så har jag erfarenheten att det är mycket vanskligt att arbeta utifrån prognosens absoluta tal. Istället bör man jobba utifrån empiriskt uppmätta (hur säkert uppmätta de nu är) resandesiffror och räkna upp resandet från Nulägesmodell-->JA resp utbyggnadsalternativ utifrån dessa, istället för att blint lita på siffrorna i VISUM (ja, så heter TF:s prognosverktyg). Måhända år det så man gjort i den reviderade underlagsrapporten TKO refererar till

[TKO]

Vägval i kollektivtrafiksystemet är intressant! Själv tror jag att komforten på resp trafikslag, bytes(osäkerheten) + smidigheten i ROpsten samt inte minst spårvägens punktlighet kommer att avgöra andelen som väljer spårväg resp t-bana. Såsom tidigare arbetande med prognosmodeller så har jag erfarenheten att det är mycket vanskligt att arbeta utifrån prognosens absoluta tal. Istället bör man jobba utifrån empiriskt uppmätta (hur säkert uppmätta de nu är) resandesiffror och räkna upp resandet från Nulägesmodell-->JA resp utbyggnadsalternativ utifrån dessa, istället för att blint lita på siffrorna i VISUM (ja, så heter TF:s prognosverktyg). Måhända år det så man gjort i den reviderade underlagsrapporten TKO refererar till

Måhända var ordet sa Bill!

Men inte när det gäller tunnelbanan, där förespår man en minskning även om spårvägen inte byggs. (Ja jag kanske är lite tjatig men jag kan inte släppa detta!)

I morgon skall jag eventuellt fundera vidare och rota lite mer i dessa siffror - jag har en svag känsla att resandeflödena vid Ropsten (byten och genomgående resor) inte "går ihop"! Men jag kan mycket väl ha fel...

/TKO

[Stefan Widén]

Ja räkna ordentligt..... men det som de flesta uträkningar av det slaget stupar på är att man inte har lyckats med beräkningsmodellen för att som upptäcker en ny spårförbindelse, typ spårvagn, som är enkel, bekväm och synlig och som kortar resandet.

Lidingö har utökat parkeringen i Bodal en gång och skulle de utökat till det dubbla dvs ca 100 platser totalt är jag övertygad om att de är fula varje morgon med resenärer som hellre åker en spårvagn än sitter i köer.

Räkna på och glöm inte det nya parkeringshuset i bodal som rymmer 500 bilar....

Stefan

[CS]

Vägval i kollektivtrafiksystemet är intressant! Själv tror jag att komforten på resp trafikslag, bytes(osäkerheten) + smidigheten i ROpsten samt inte minst spårvägens punktlighet kommer att avgöra andelen som väljer spårväg resp t-bana. Såsom tidigare arbetande med prognosmodeller så har jag erfarenheten att det är mycket vanskligt att arbeta utifrån prognosens absoluta tal. Istället bör man jobba utifrån empiriskt uppmätta (hur säkert uppmätta de nu är) resandesiffror och räkna upp resandet från Nulägesmodell-->JA resp utbyggnadsalternativ utifrån dessa, istället för att blint lita på siffrorna i VISUM (ja, så heter TF:s prognosverktyg). Måhända år det så man gjort i den reviderade underlagsrapporten TKO refererar till

I viss mån är prognosticering av framtiden en konservativ konstart. De flesta tror att framtiden är som idag fast större och mer. Stockholm växer vi behöver bygga att tunnelbanan jättemycket det är KRIIIIIIS. Ungefär så låter vårt rådande paradigm. Det är svårt att förespå trendbrott.

Låt oss plocka fram standardverket Stockholms tunnelbanor från 1975. Den har varje sann forumexpert i husbiblioteket.
Maxtimmen vid slussen norrut på bana 1 ligger 1975 på 25000 resanärer/h
mellantrafiken ligger på ca 4000 resenärer/h

2016 låg motsvarande siffra på ca 16000 resenärer/h i maxtimmen och mellantrafiken ca 5000 resenärer/h
http://www.mtrnordic.se/trangsel/
observationer
De här siffrorna ger en del intressanta observationer
1) trängseln i tunnelbanan har minskat
2) maxtimmesandelen av dygnsresandet har minskat
3) letar du upp befolkningssiffror för bana 1:s upptagningsområde i söderort, tenderar de att nu 2018 knappt ha kommit upp i de nivåer som rådde på 1960/70-talen.

Lite mer kvalitativa observationer
Människors krav på utrymmeskomfort har ökat.Förutom att vi vill ha mer luft omkring oss så har vi blivit större(längre, tyngre) och har med oss mer bagage, t.ex. barnvagnar.

Prognosmakare och paradigm
Lek med tanken att du är prognosmakare och gör en prognos år 1975 för år 2018 fast i det tillväxtparadigm som vi lever i nu.
Du får befolkning, arbetsplatser, socioekonomiska data och ett trafiknät.
Våra antaganden om Arbetsplatser, bostäder, socioekonomin 2018 baserar sig på arbetsplatserna vad vi har upplevt 1965-1975,
Vi tänker oss ett ganska jämlikt samhälle med små inkomstklyftor
Vi tänker oss ett samhälle med stämpelklocka och att man börjar jobbet kl 8
Vi tänker oss ett samhälle där vi konsumerar mer prylar i takt med att våra inkomster ökar

Så vi tar 1975 och skalar upp den med 43 år
Vi räknar ut en dygnssiffra på resandeflödet vid Slussen
Vi använder förhållandet 6:1 för att räkna ut maxtimmen jämfört med mellantrafiken

Facit 2018 jämfört med prognos gjord år 1975
Vi skulle landa i en maxtimmesandel som är ca dubbelt så stor i prognosen som i verkligheten. Eftersom maxtimmen driver dimensioneringen sitter vi med ett ganska luftigt system, alternativt vi har överdimensionerat.
Vi skulle bli förvånade över mellantrafiken, de sociala klyftorna, vår tjänstekonsumtion och den slappa attityden till arbetstid på kontoret. Och vart tog Sovjet och solidariteten vägen?

systemförändring vs framskrivning
Om vi bara skriver saker framåt och utgår från dagens värden kommer vi att missa systemförändringar. Däremot om den horisont vi överblickar är relativt kort och vi inte genomför en systemförändring så kan framskrivnignsmetoden vara ganska bra. I NDS lägger vi till 30 000 arbetsplatser så att det bli 50 000 arbetsplatser ganska när Lidingös 55000 invånare 2030 med RUFS basnivå på befolkning. Det är en ganska stor systemförändring jämfört med ett uppmätt läge 2015 där Lidingös 46 000 invånare behöver åka till Stockholms innerstad för att hitta ett arbete. Trafikmodeller är i allmänhet, så även Sampers-VISUM som TF kör, en gravitationsmodell är maka(invånare) söker kaka (arbete). Förutom arbetsresor finns en del övrigtresor där invånaren i stället söker service(köpcentrum) och upplevelser.

Om jag skulle tycka det viktigt att veta varför resandet från Ropsten inåt är för lågt i prgnosmodellen jämfört med nuläget. Då skulle jag undersöka vad för resor prognosmodellen lägger ut på spårvagns, tunnelbana och busslänkarna söder om Ropsten. Dvs start och målzon för alla resor som utnyttjar respektive länk. Jag skulle också eventuellt vilja fördjupa mig i biltrafikresandet. På så sätt för man en känsla för hur modellen beter sig.

Andra exempel på systemförändringar är om man minskar restiden från Göteborg till Stockholm från dryga 3h till 2h respektive när tvärbanan minskade restiden Alvik-Liljrholmen från dryga 20 min till 8 min utan byte. Eftersom prognosmakarna med viss rätta vill ligga på den konservativa sidan, bygger de sina modeller med olika former av dämpningar av systemförändringar. Därför tenderar man att underskatta volymerna i prognosarbetet när man genomför systemförändring eller ligga utanför de vanliga kalibrerings- och referensramarna för modellen. Det är nog vettigt att det är så. Men man ska vara medveten om den här effekten när man gör samhällsekonomiska kalkyler och i synnerhet om man gör tvärsäkra uttalanden.

Vilka slutsatser?
Sedan kan man fråga sig om de olika värdena på länkarna söder om Ropsten skulle förändra vad man drar för slutsatser i sakfrågan. Innebär 1000 per i maxtimmen att spårväg till NDS blir lika med dåligt. Innebär 2500 resenärer/maxtimmen att Christer G Wennerholm är en hjälte osv? Jag vet att du TKO har känslomässigt svårt för depålösningen i AGA. Men jag har svårt att se någon annan hyfsat kostnadseffektiv lösning för depå av kollektivtrafikfordon som trafikerar Stockholms kommun. Men med lite känningar i Stockholms arbetarekommun kan kanske billigare depålösningar trollas fram.

[Ute och åker]

Maxtimmen vid slussen norrut på bana 1 ligger 1975 på 25000 resanärer/h
mellantrafiken ligger på ca 4000 resenärer/h

2016 låg motsvarande siffra på ca 16000 resenärer/h i maxtimmen och mellantrafiken ca 5000 resenärer/h

........

systemförändring vs framskrivning
Om vi bara skriver saker framåt och utgår från dagens värden kommer vi att missa systemförändringar.

Jag undrar om den viktiga systemförändringen är att arbetsmarknaden ändrar karaktär. Bort från tillverkningsindustri där skiften för många började och slutade samtidigt. Och istället har det blivit mer service. Butiker har bytt reglerade öppettider mot dygnetruntöppet och folk som börjar och slutar jobbet vid alla möjliga tidpunkter. Många pratar nuförtiden (Stefan Löfven, Fredrik Reinfeldt) om att man i framtiden får räkna med att inte ha EN arbetsgivare eller yrke under sin arbetslivskarriär, utan måste vara beredd på att skola om sig ibland för att anpassa sig till den nya arbetsmarknaden. Ju mer uppkopplade vi blir, ännu mer när 5G kommer, desto flexiblare är det för många yrken var vi befinner oss när vi jobbar. Men hur teknikutvecklingen påverkar oss är också svårt att prognosticera. Och hur blir det med miljözoner? Hur påverkar det biltrafiken och indirekt kollektivtrafiken?

Ursäkta utvikningen. Jag tänker göra en annan jämförelse, och det var när jag läste om hur vi ska bygga framtidens elnät. Det beror ju i högsta grad på vilka energikällor vi vill använda, när de används och var de befinner sig. När man bygger elnätsstrukturen kan man inte alltid veta exakt hur strömmarna går (om man får uttrycka sig så) utan man måste (över)dimensionera för olika möjliga utfall. Ungefär så kan det väl vara med NDS också. Vi vet inte exakt hur, när och var de som flyttar in kommer att arbeta, och då kan vi inte heller med hög säkerhet prognosticera fram resandeströmmarna. Exemplet med de felaktiga prognoserna för Tvärbanan visar hur svårt det är. Jag tycker det tidigare i tråden har visats svårigheterna med prognoser för NDS också. Om man istället tänker att man bygger ett spårnät som ger goda resmöjligheter åt olika håll (jag har tidigare skissat på det) och så låter man människorna ta det i besittning. Visst, spåren ligger där de ligger, men turtätheten kan man laborera med. Med ett spårvägsnät som består av mer än "den enda linjen" mot Centralen tycker jag möjligheterna till det skulle finnas.

[TKO]

Det är alltid intressant när debatten går in på de mer övergripande samhällsfrågor som i mångt och mycket är styrande för kollektivtrafikens villkor. Men avsikten med min kritiska läsning av utredningens delrapport - främst avsnittet som innehåller resandeprognoser - var inte att främst ifrågasätta den ramvillkor som styrt utredningsarbetet. Även om jag kan ha åsikter om befolknings- och arbetsplatsprognoser i RUFS och i de inblandade kommunernas övergripande planering har jag inte försökt att komma med alternativa scenarier, det har jag vaken kompetens eller tid till.

Jag har mer försökt se om "siffrorna går ihop" inom utredningen samt försökt göra enkla avstämningar gentemot "verkligheten", dvs de resandesiffror vi faktisk har idag. Och då har det ju visat sej att det inte riktigt "går ihop"...

I de flesta fall brukar man anse att det är resandebelastningen - totalt eller maximalt, per linje eller per kilometer det verkar variera - som bör styra vilken form av trafik som är lämplig: Buss, spårvagn, tunnelbana etc. När nu de prognosticerade resandesiffrorna ifrågasätts och det inom ett rätt stort spann - 1000 eller 2500 under maxtimmen, för att ta ett exempel - så verkar detta inte spela någon roll för en del debattörer. Det verkar nästan som om axiomet "det spelar ingen roll hur många eller hur få resenärer en spårväg till Ropsten har, det är ändå den bästa lösningen!" (Ja, jag hårddrar det hela - men ni fattar vad jag menar...)

Det finns säkert anledning att återkomma till dessa resonemang, liksom till den "kritiska läsningen" av utredningsrapporten. Men nu måste jag göra annat.

Ha nu alla en trevlig dag
önskar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Om Frihamnen, Loudden och Värtahamnen byggs ut som Stockholms stad planerar kommer det behövas spårväg för att försörja de områdena.

Där har prognoserna varit samstämmiga sedan början av 10-talet.

Spårvägen sista biten upp till Ropsten är på många sätt en depåförbindelse. Politiskt och möjligen ekonomiskt var Lidingö nämligen bästa platsen för en depå, men möjligen inte ur trafiksynpunkt.

Spåren till Ropsten får som bonus en extra nytta i att Lidingöbor kan resa enkelt till arbetsplatser i NDS, och kanske reser ända till city.

Detta ger även en avlastande effekt på tunnelbanan. Om tunnelbanan behöver avlastas får jag återkomma till.

Så ser jag på läget.

Prognoser bör förstås vara så korrekta som möjligt. I det här fallet tycker jag också det verkar vara något knasigt med den stora minskningen på tunnelbanan. En hypotetisk förklaring är att en stor del av Lidingöborna väljer att arbeta i NDS, oavsett vilken kollektivtrafik som erbjuds. Jag är tveksam till om den effekten kan vara så stor, oavsett om vi pratar prognosmodell eller verklighet.

[BSB101]

Många pratar nuförtiden (Stefan Löfven, Fredrik Reinfeldt) om att man i framtiden får räkna med att inte ha EN arbetsgivare eller yrke under sin arbetslivskarriär, {klipp]

Vilka som är födda de senaste femtio åren har räknat med att ha en arbetsgivare eller ett yrke under hela sitt arbetslivskarriär?

[twr]

Många pratar nuförtiden (Stefan Löfven, Fredrik Reinfeldt) om att man i framtiden får räkna med att inte ha EN arbetsgivare eller yrke under sin arbetslivskarriär, {klipp]

Vilka som är födda de senaste femtio åren har räknat med att ha en arbetsgivare eller ett yrke under hela sitt arbetslivskarriär?

Det beror förstås på om du räknar diverse mer eller mindre kortvariga jobb som ung. Annars är väl ändå det vanligaste fortfarande att ha samma yrke genom hela karriären, även om det säkert är vanligare än förr att byta.