Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

[Enceladus]

I studien talas det om fyra linjer i 10-minuterstrafik från T-Centralen mot Waldemarsudde, Loudden, Gåshaga brygga samt AGA (den senaste endast till Ropsten utanför högtrafik). Upplägget ser rimligt ut, men klarar Lidingöbanan av detta? Med så tät trafik väster om Djurgårdsbron (24 turer/h) kan inte störningskänsligheten vara för hög.

[twr]

Jag håller med om att Klarabergsgatan inte är en idealisk ändstation - kanske dags att damma av Chrille W:s Kungsholmsplaner? Men med målpunkt Stora Essingen istället för Hornsberg är mitt förslag.

/TKO

Jag lutar åt Hagastaden, som SS gamla förslag. Eller kanske Årstaberg/Årstafältet (via Västerbron och Liljeholmsbron)?

Hagastaden börjar väl redan få en överförsörjning när det gäller kollektivtrafik om alla förslag genomförs, så nej tycker jag!

Årstaberg via Fridhemsplan är ett intressant förslag. Kör man via Liljeholmen kanske vi kan slippa den mest korkade tunnelbaneutbyggnad som föreslagits i Stockholm?
(Men det är en annan diskussion som jag tror snart tar fart även utanför detta forum)

/TKO

Ja, nu ska jag väl inte bidra till att tråden spårar ur... Men jag tycker det illustrerar att spårväg linje 4 och Spårväg City inte behöver stå i motsatsförhållande. Spårvägar kan gärna ingå i nät.

Om spårväg 4 byggs är det rimligt att bygga T-Centralen - Fridhemsplan. Kanske inte för att resandet blir jättestort (Blå linjen går ju där), men för att det möjliggör rationella linjenät, i flera varianter (kanske det till och med förändras över tid, som i Göteborg eller Stockholm före -67). Väl framme vid Sankt Eriksplan kan vagnarna, med ytterligare utbyggnader, fortsätta mot till exempel Liljeholmen, Stora Essingen eller Hagastaden (och vidare upp till Tvärbanan förstås!).

[TKO]

I studien talas det om fyra linjer i 10-minuterstrafik från T-Centralen mot Waldemarsudde, Loudden, Gåshaga brygga samt AGA (den senaste endast till Ropsten utanför högtrafik). Upplägget ser rimligt ut, men klarar Lidingöbanan av detta? Med så tät trafik väster om Djurgårdsbron (24 turer/h) kan inte störningskänsligheten vara för hög.

Det förutsätter väl 60-meterståg? Annars blir det väldigt trångt om nu resandeprognoserna stämmer...
(Vilket i sin tur förutsätter stora ombyggnader både på Lidingö och i innerstan)

/TKO

[twr]

I studien talas det om fyra linjer i 10-minuterstrafik från T-Centralen mot Waldemarsudde, Loudden, Gåshaga brygga samt AGA (den senaste endast till Ropsten utanför högtrafik). Upplägget ser rimligt ut, men klarar Lidingöbanan av detta? Med så tät trafik väster om Djurgårdsbron (24 turer/h) kan inte störningskänsligheten vara för hög.

Det förutsätter väl 60-meterståg? Annars blir det väldigt trångt om nu resandeprognoserna stämmer...
(Vilket i sin tur förutsätter stora ombyggnader både på Lidingö och i innerstan)

/TKO

Nja, så stora ombyggnader är det väl inte? Lidingöbanan har ju 65 m plattformar. I stan får man flytta på busstrafik och höja bussdelen av plattformarna. I enskilda fall kan det säkert behöver lite större åtgärder.

[TKO]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

[Enceladus]

Jag håller med om att Klarabergsgatan inte är en idealisk ändstation - kanske dags att damma av Chrille W:s Kungsholmsplaner? Men med målpunkt Stora Essingen istället för Hornsberg är mitt förslag.

/TKO

Jag lutar åt Hagastaden, som SS gamla förslag. Eller kanske Årstaberg/Årstafältet (via Västerbron och Liljeholmsbron)?

Hagastaden börjar väl redan få en överförsörjning när det gäller kollektivtrafik om alla förslag genomförs, så nej tycker jag!

Årstaberg via Fridhemsplan är ett intressant förslag. Kör man via Liljeholmen kanske vi kan slippa den mest korkade tunnelbaneutbyggnad som föreslagits i Stockholm?
(Men det är en annan diskussion som jag tror snart tar fart även utanför detta forum)

/TKO

Problemet är väl att stomnätsplanen inte tar hänsyn till framtida investeringar? Det planeras för inte mindre än fem stombussar till Hagastaden, mer än någon annanstans i hela länet. Förmodligen för att det inte finns någon spårtrafik där just nu.

[twr]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

Alla plattformar förlängdes i ombyggnaden. Ropsten är för kort, men den byggs ju ändå om i samband med den nya bron. Det enda som möjligen kan behöva åtgärdas är om en del signaler har hamnat fel. Det finns andra som har bättre koll på än jag.

[twr]

Problemet är väl att stomnätsplanen inte tar hänsyn till framtida investeringar? Det planeras för inte mindre än fem stombussar till Hagastaden, mer än någon annanstans i hela länet. Förmodligen för att det inte finns någon spårtrafik där just nu.

Nja. Stomnätsplanen har ju med tunnelbanan till Arenastaden också. Så den föreslår alltså både tunnelbana och ett antal stombussar.

[Enceladus]

Problemet är väl att stomnätsplanen inte tar hänsyn till framtida investeringar? Det planeras för inte mindre än fem stombussar till Hagastaden, mer än någon annanstans i hela länet. Förmodligen för att det inte finns någon spårtrafik där just nu.

Nja. Stomnätsplanen har ju med tunnelbanan till Arenastaden också. Så den föreslår alltså både tunnelbana och ett antal stombussar.

Visst, men stomnätet har inte anpassats till den utbyggda tunnelbanan. Busstrafiken är samma som innan tunnelbanan beslutades, trots att förutsättningarna har ändrats.

[TKO]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

Alla plattformar förlängdes i ombyggnaden. Ropsten är för kort, men den byggs ju ändå om i samband med den nya bron. Det enda som möjligen kan behöva åtgärdas är om en del signaler har hamnat fel. Det finns andra som har bättre koll på än jag.

Då är förmodligen inte trafik med 60-meterståg så komplicerat ändå!
(Det står något om detta i rapporten, men det är många sidor så jag hoppas jag är förlåten om jag inte minns alla detaljer!)

/TKO

[twr]

Då är förmodligen inte trafik med 60-meterståg så komplicerat ändå!
(Det står något om detta i rapporten, men det är många sidor så jag hoppas jag är förlåten om jag inte minns alla detaljer!)

/TKO

Jag förlåter dig i alla fall!

Förlängningen av plattformarna är ett fall av klokt förutseende, det finns såna också! Jag kan nog tycka att man borde ha gått direkt på 60 meters tåg också, men man kan inte få allt.

[Hechtwagen]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

Det är, utöver ropsten, signal/atc-systemets utformning det kommer an på inte plattformarna/hållplatserna/stationerna.

[twr]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

Det är, utöver ropsten, signal/atc-systemets utformning det kommer an på inte plattformarna/hållplatserna/stationerna.

Varför utformade man signalsystemet för 40 m? Finns det några fördelar med det, eller var det bara ett misstag?

[TKO]

Jag kanske minns fel - men när det diskuterats att köra längre tåg på Lidingöbanan på grund av det ökande resandet har man väl talat om att det förutsätter ombyggnad av mötesstationer och annat. Men det kanske enbart är mindre justeringar som behöver göras?

/TKO

Det är, utöver ropsten, signal/atc-systemets utformning det kommer an på inte plattformarna/hållplatserna/stationerna.

Tack för info!
Nu blir jag alltid lite rädd när jag tänker på "SL" och "atc/signalsystem" - men på Lidingöbanan har det väl blivit rätt lyckat?

/TKO

[TKO]

Och nu något helt annat!
(Ja inte riktigt, jag försöker hålla mej till ämnet...)

I resandeprognosen för alternativet "Spår City" förväntas (om jag ser och räknar rätt) 4 600 resenärer åka från Ropsten "in mot stan" under morgonens maxtimme - "in mot stan" skall här tolkas i vid mening, allt utom resor mot Hjorthagen och Lidingö ingår.

Dessa fördelar sig som följer:

2 000 Tunnelbana (43%)
1 500 Spårväg (33%)
200 Buss mot Värtan (4%)
900 Buss mot Gasverket (20%)


Att observera är att tunnelbanan vid Ropsten hade 3 800 påstigande mellan 7:30 och 8:30 år 2016... ovanstående prognos innebär nästan en halvering.

Jag har svårt att få detta att gå ihop. Beror det på att jag innerst inne är en "spårvägsfientlig betongsosse" som inte fattar hur attraktiv en spårväg ut till Ropsten blir, eller är det fel i prognosen? Eller har jag läst/fattat fel - det är inte heller omöjligt!

undrar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Exemplet ovan visar tydligt varför genomgående banor (i det här fallet Lidingöbanan) är att föredra!

[TKO]

Och det gör att det blir 1800 färre som tar tunnelbanan?
Lidingöbanan har i prognosen 2100 resenärer till Ropsten…
(allt under morgonens maxtimme)

Nja säger jag.

/TKO

[twr]

Och det gör att det blir 1800 färre som tar tunnelbanan?
Lidingöbanan har i prognosen 2100 resenärer till Ropsten…
(allt under morgonens maxtimme)

Nja säger jag.

/TKO

Verkar lite skumt, jag håller med dig. Tål att funderas på detta...

[Enceladus]

Och det gör att det blir 1800 färre som tar tunnelbanan?
Lidingöbanan har i prognosen 2100 resenärer till Ropsten…
(allt under morgonens maxtimme)

Nja säger jag.

/TKO

Verkar lite skumt, jag håller med dig. Tål att funderas på detta...

Förrförra året hade Lidingöbanan 2 200 avstigande vid Ropsten i maxtimmen. Vi kan alltså inte jämföra med resandet idag. Förmodligen använder studien föråldrade befolkningsprognoser, varför allt resande underskattas.

[TKO]

Förrförra året hade Lidingöbanan 2 200 avstigande vid Ropsten i maxtimmen. Vi kan alltså inte jämföra med resandet idag. Förmodligen använder studien föråldrade befolkningsprognoser, varför allt resande underskattas.

Prognosen använder beolknings- och markanvändningsdata från RUFS2050.

Även om det totala resenadet underskattas så kvarstår den enligt min oförklarliga* fördelningen mellan tunnelbana och spårväg vid Ropsten.

Jag tror jag ska kontakta Trafikförvaltningen och höra hur det förhåller sej!
(Vem vet - det kanske är någon spårstrafikstrateg på Lindhagensgatan som läser detta...?)

*) Varför tycker jag fördelningen känns oförklarlig:

- Fördelen av "direkttrafik" har endast Lidingöbanans resenärer, de som kommer med buss har ett byte oavsett om fortsatt resa sker med tunnelbana eller spårväg.

- För resor till "södra NDS" (Värtan/Frihamnen/Loudden), södra Östermalm och Djurgården är spårvägen det naturliga valet. För resenärer som kommer med Lidingöbanan kan det vara fördelaktigt att sitta kvar på spårvagnen även för resor till Nedre Norrmalm.

- För alla andra resmål torde ett byte till tunnelbana eller buss ge den snabbaste resan. Och jag är inte så fördomsfull att jag tror att majoriteten av Lidingöborna arbetar eller studerar inom det målområde som bäst nås med spårvägen - under maxtimmen är det dessa resor som dominerar.

- Kort sagt, jag får inte ihop det!

/TKO