Doktor N tipsade om en såpass intressant rapport från Trafikanalys, som jag inte kunde låta bli att lusläsa. Här kommer några reflektioner, med utgångspunkt i några av doktorns utsagor.
Dr Cassandra Nojdh skrev:
Beträffande ickefossila drivmedel så är det väl så att man tror på det man vill tro på. Är det så att man är fientligt inställd till inrikesflyget så slår man nästan knut på sig själv genom att försöka visa att det inte är någon lösning för flyget. [---]
Att då hoppas på omvälvande energi eller utsläppsminskningar är nog att hopps på för mycket. De nuvarande (frivilliga) åtagandena som industrin satt är dessutom helt otillräckliga för att uppnå någon som helst minskning av utsläppen (källa: David Banister på en konferens jag besökte i somras. Tips: Googla namnet!)Trafa, sid 36 skrev:Europeisk flygforskning och flygindustri räknar med att till år 2020 kunna utveckla flygplan som är betydligt billigare i drift. Det sker genom en halvering av bränsleförbrukningen vilket även minskar utsläppen av koldioxid. Flygplanen förväntas också förbättra sin miljöprestanda genom att utsläppen av kväveoxider minskas med 80 procent och bullret halveras. Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att såväl utveckling som genomslag av ny teknik tar mycket lång tid på grund av långsam förnyelse av flygplansflottan och höga säkerhetskrav.
Det tar 45–65 år från att en flygplansmodell börjar utvecklas till dess att det sista planet av modellen tas ur bruk. Detta illustreras av att Boeing 747 fortfarande, 45 år efter försäljningsstarten, dominerar bland de stora flygplansmodellerna. Det finns således inga realistiska omvälvande tekniska koncept för flyget i perspektivet 2030. Flygplansflottan 2030 kommer till största del att bestå av flygplan som idag redan flyger, är i produktion eller är på ritbordet. Flera av de flygplanstyper som nu är i produktion kommer också att vara det 2050
[Egen reflexion]Ja tror staten har bränt sig lite i och med pumplagen. Man knöt alltför stora förhoppningar till etanol - nu har pendeln svängt och man drar sig för att ensidigt stödja vissa bränslen (dessutom har vad jag minns stöd delats ut till etanolfabriker förr men med klent resultat. Var visst en debatt för och emot inhemsk vs brasiliansk etanol. Numer verkar HVO tagit över jämte olika former av biodiesel...[/Egen reflexion]Dr Cassandra Nojdh skrev: En ansvarsfull politik från statsmakterna skulle annars kunna vara att bidra till att ett antal pilotanläggningar för tillverkning av ickefossilt motorbränsle byggs upp. Vad som minst erfordras är att man kan lova stabila skatteregler för det bränsle som då produceras, med det vill man inte (det blir ju "subventioner", gudbevars) och då blir det inget. Därför kämpar sådana företag som Ecopar och Cortus i motvind (och i Värmland sitter Björn Gillberg och surar för att det inte blir något av med hans "Värmlandsmetanol"). Vad man gjort hittills är att ge lite forskningspengar till forskare som producerar rapporter, men mer blir det inte:
http://www.energimyndigheten.se/nyhetsa ... or-i-stod/
Dr Cassandra Nojdh skrev: [---]
Det är en grov förenkling att påstå "Svaret är enkelt - det är för dyrt". "För den enkle 'är allt enkelt" tror jag Tage Danielsson sade, men det är mycket mer komplext än så. Vill man utmana sina fördomar kan man läsa denna skrift:
https://www.trafa.se/globalassets/rappo ... derlag.pdf
Den som sitter fast i tankefiguren inrikesflyg=dåligt och höghastighetståg=bra, och inte vill det låter naturligtvis bli.
Trafa, nyktert på sid 71 skrev:Låt oss inledningsvis konstatera att det ännu inte fattats något beslut om utbyggnad av höghastighetståg i Sverige. Under alla omständigheter tar en sådan megainvestering lång tid att förverkliga så eventuell påverkan på flygmarknaden ligger relativt långt in i framtiden. Icke desto mindre är det intressant i ett sådant här sammanhang att diskutera hur höghastighetståg potentiellt kan förändra förutsättningar för flygtrafik.
En utbyggnad av höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö respektive Göteborg skulle påverka flygets utveckling på vissa destinationer. Det mest uppenbara är att en överflyttning av passagerare från flyg till tåg skulle ske. Hur stor denna skulle vara tycks det råda mycket delade meningar om. Eurocontrols långtidsprognos räknar in höghastighetsjärnväg i Sverige och att efterfrågan på flygningar därmed minskar med 3 procent, vilket i Swedavias huvudprognos för år 2040 motsvarar knappt 17 000 rörelser. Trafikverket har genomfört en analys av vilka effekter introduktionen av X2000-trafik hade på flygtrafiken. De konstaterade att för de mest konkurrensutsatta linjerna Stockholm - Göteborg
och Stockholm - Malmö kan inte någon minskning i flygresandet påvisas. Tvärtom har flyglinjerna i de aktuella stråken utvecklats bättre än inrikesflyget i genomsnitt. En möjlig förklaring är att nyttan av tidsvinster för tågresenärerna till större del kan ha överförts till tågoperatören
via höjda priser. Trafikverket menar ändå att det otvivelaktigt kommer att ske en överflyttning från flyg till tåg om höghastighetsbanorna byggs ut. Inom ramen för inriktningsplaneringen för planperioden 2018 till 2029 har Trafikverket genomfört ett prognosscenario som omfattat just
införande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm - Malmö. Resultatet av den prognosen gav ett minskat flygresande om ca 0,5 miljoner resor. Trafikverket önskar dock att resultatet ska användas med försiktighet då inga prognosmodeller som
framtagits för markbunden trafik visat sig helt användbar för att prognostisera flyg. Om vi lämnar prognoserna och istället tittar empiriskt på relationer där tåg och flyg konkurrerar visar sig följande På tågresor med en restid upp till maximalt två timmar är tåget dominerande. På sträckor där restiden är knappt fyra timmar görs ungefär lika många resor med flyg som med tåg. Med en planerad restid på omkring två timmar mellan Stockholm och Göteborg skulle det betyda att flyget nästan skulle bli utkonkurrerat av flyget. En restid på 2,5 timmar mellan Stockholm och Malmö skulle kunna innebära att tåget utgör upp emot mot 80 procent av det totala antalet tåg- och flygresor. En förutsättning är att punktligheten för tågtrafiken förbättras avsevärt med höghastighetstågen.
Dr Cassandra Nojdh skrev: Höghöjdseffekterna nämns återigen här, de har jag avhandlat i ett inlägg tidigare. Förmodligen existerar de, men kunskapsläget är vacklande än så länge, jag noterar också att de som försöker yxa till multiplikatorer för att inkludera dem i regel saknar meteorologisk kompetens. För inrikesflyget gäller dock att flygplanen sällan uppehåller sig på höjder där effekterna sägs uppstå. För turbopropflygplan, som svarar för ca. 40% av inrikesflygresandet gäller att de praktiskt taget aldrig flyger över tropopausen.
Utrikesflyget är den stora boven således. Byte bye, Thailand? Det uppges dessutom (s86-87) att utsläppen från inrikesflyget minskat då resandet varit i princip konstant under 25 år, men utsläppen per resa minskat beroende på effektivare motorer och plan. Utsläppen totalt uppgår dock till samma nivå som de totala personbilsutsläppen av CO2 år 2012 (11 Mton, antar att det är oräknat höghöjdseffekter)Trafa, sid 88ff mycket riktigt skrev:Förutom de koldioxidutsläpp som är en direkt följd av förbränning av kolväten finns det
som nämnts också indirekta växthusgasutsläpp från flyget. Kommersiella (underljuds)plan flyger normalt på en höjd av cirka 9 000 till 13 000 meter. Detta sammanfaller i hög utsträckning med den så kallade tropopausen, det vill säga gränsen mellan troposfären (det nedersta lagret av
atmosfären) och stratosfären (nästa lager), vars höjd varierar mellan cirka 15 000 meter vid ekvatorn och 10 000 meter vid polerna. I Sverige finns gränsen i genomsnitt på en höjd av 12 000 meter. I och kring detta område behöver flygets klimatpåverkan justeras för höghöjdseffekter. Storleken på denna påverkan är omdiskuterad och sambanden är komplexa. Det bör dock noteras att denna del av flygets klimatpåverkan inte minskar som en direkt följd av minskade koldioxidutsläpp. Höghöjdseffekterna beror främst på kväveoxider (NOx), kondensstrimmor och ökad cirrusmolnbildning, men även flygets utsläpp av vattenånga, sulfat och sot ger viss värmande effekt. NOx-utsläppen ger först en värmande effekt genom att de ökar ozonhalten i troposfären, men övergår sedan i en kylande effekt då utsläppen bryter ner växthusgasen metan och bildar ozon. Nettoeffekten är beror därmed på vilken tidshorisont som studeras. De kondensstrimmor som bildas efter flygplanen reflekterar inkommande solstrålning och stoppar utgående värmestrålning. Globalt blir nettoeffekten värmande, men för en specifik kondensstrimma beror nettoeffekten på var och när den bildas. Kondensstrimmorna kan dessutom bidra till ökad cirrusmolnbildning. Här är den vetenskapliga osäkerheten större,
men cirrusmolnens värmande effekt kan potentiellt vara lika stor som de andra effekterna tillsammans. Det krävs en flyghöjd på minst 8
000 krävs meter för att skapa kondensstrimmor och cirrus-moln, och även kväveoxidernas effekt blir större på högre höjd. Svenskt inrikesflyg
flyger sällan på dessa höjder. 40 procent av inrikesflyget flygs också av turbopropflygplan med 7 500 meter som högsta tillåtna höjd. På sträckan Stockholm –Göteborg befinner sig plan av typen B-737 på denna höjd ca 17 procent av flygtiden. Detta innebär att utsläppen av växthusgaser från bränslen som används till utrikes flyg, även kallad internationell bunkring, bidrar till betydligt större utsläpp än det inhemska flyget. Även om korta flygningar är vanligast, står de längsta flygningarna (över tre timmar) för den största delen av bränsleförbrukningen. Nästan hälften
av svenskarnas flygresor går till destinationer utanför Europa. I Figur [xx] framgår att 15 procent av flygresorna går till Nordamerika, 19 procent till Asien och 11 procent till Sydamerika (3 procent), Oceanien (2 procent) eller Afrika (6 procent). Detta innebär att en stor del av svenskarnas flygningar genererar höghöjdseffekter.
Till sist ger TraFa en känga åt Swedavias prognoser mot 2050. Följande passus kan jag inte undanhålla Forum:
Trafa, sid 70 skrev:Trafikanalys bedömning är att Swedavias hantering av klimataspekterna inte motsvarar en utveckling i linje med transport
politikens hänsynsmål och den transport- och klimatpolitiska diskussion som nu förs. Den successiva övergång till förnybart bränsle som Swedavias prognos antar måste beskrivas i större detalj för att framstå som en trovärdig förutsättning för trafikprognosen. Trafikanalys avgörande invändning mot Swedavias prognos är således att den inte hanterar klimatfrågorna på ett trovärdigt sätt. Smärre anpassningar görs enligt prognosen inom luftfartssektorn, men i huvudsak lämnas sektorns växande utsläpp att hanteras genom större anpassningar inom andra sektorer. I det kortare perspektivet är det en sak, men i det längre, mot prognosperiodens slut är det en annan, då samhället också ska närma sig ett fossilfritt transportsystem. Därtill har vi ett sannolikt och idag olöst sektorsspecifikt problem i form av höghöjdsutsläpp.
