Gullmarsplan bussterminal

[TKO]

Fast - om man som jag är en obotlig optimist - vill se det positivt kan detta göra att det blir lite mer fart på projektet att bygga en helt ny bussterminal vid Gullmarsplan!
Jag minns inte hur det ligger i regionens investeringsbudget, men det går ju att ta reda på...

/TKO

[Enceladus]

Detta är ju totalt nonsens!
Jag föreslår att signaturen "Enceladus" än en gång tar och tittar på hur många som bor på Östbergahöjden, och sedan funderar över om det är rimligt med "motorvägstunnel från Åbyvägen till Ringvägen" för att klara av deras resebehov? Gör sedan samma analys avseende en tunnelbanelinje...

Som överkurs kan skribenten sedan göra en uppskattning av restiden från Haringegränd 114 till Hötorget med följande alternativ:
1) Dagens trafiknät.
2) Expressturer på 134 till Liljeholmen.
3) Förlängd 134 via ny väg Östbergabackarna-Stamgatan sedan Tussmötevägen till Svedmyra.
4) Tunnelbana till Liljeholmen/Fridhemsplan.

Lycka till!

/TKO

PS: Nästa övningsuppgift blir att kostnadsberäkna dessa alternativ samt att ställa kostnaderna i relation till eventuella restidsvinster!

Skulle vara kul att se resultatet av denna undersökning. Men ingen vill göra en undersökning som talar mot ens egen idé.

Problemet med resonemanget som signaturen "TKO" framför är att ingen hänsyn tas till trängsel, vilket är orsaken till att vägprojekt brukar anses ha mycket bättre samhällsekonomisk lönsamhet än kollektivtrafikprojekt. Trängsel i vägtrafiken ger förlängd restid. Därför anses det vara samhällsekonomiskt lönsamt att utöka kapaciteten i vägnätet. Trängsel i kollektivtrafiken spelar däremot ingen roll enligt kalkylerna eftersom restiden inte påverkas.

Verkligheten ser dock annorlunda ut. Om kollektivtrafiken inte är tillräckligt attraktiv så väljer trafikanterna andra sätt att resa. Kapaciteten på pendeltågen är redan intecknad och samma sak kan sägas om röda linjen. Det är inte rimligt att mata ännu fler resenärer till dessa överbelastade banor. Således innebär alternativet att fortsätta med matarbussar i praktiken en satsning på biltrafiken, och som bekant är det nästan alltid lönsamt att bygga ut väginfrastrukturen enligt gängse kalkyler...

[TKO]

Detta är ju totalt nonsens!
Jag föreslår att signaturen "Enceladus" än en gång tar och tittar på hur många som bor på Östbergahöjden, och sedan funderar över om det är rimligt med "motorvägstunnel från Åbyvägen till Ringvägen" för att klara av deras resebehov? Gör sedan samma analys avseende en tunnelbanelinje...

Som överkurs kan skribenten sedan göra en uppskattning av restiden från Haringegränd 114 till Hötorget med följande alternativ:
1) Dagens trafiknät.
2) Expressturer på 134 till Liljeholmen.
3) Förlängd 134 via ny väg Östbergabackarna-Stamgatan sedan Tussmötevägen till Svedmyra.
4) Tunnelbana till Liljeholmen/Fridhemsplan.

Lycka till!

/TKO

PS: Nästa övningsuppgift blir att kostnadsberäkna dessa alternativ samt att ställa kostnaderna i relation till eventuella restidsvinster!

Skulle vara kul att se resultatet av denna undersökning. Men ingen vill göra en undersökning som talar mot ens egen idé.

Problemet med resonemanget som signaturen "TKO" framför är att ingen hänsyn tas till trängsel, vilket är orsaken till att vägprojekt brukar anses ha mycket bättre samhällsekonomisk lönsamhet än kollektivtrafikprojekt. Trängsel i vägtrafiken ger förlängd restid. Därför anses det vara samhällsekonomiskt lönsamt att utöka kapaciteten i vägnätet. Trängsel i kollektivtrafiken spelar däremot ingen roll enligt kalkylerna eftersom restiden inte påverkas.

Verkligheten ser dock annorlunda ut. Om kollektivtrafiken inte är tillräckligt attraktiv så väljer trafikanterna andra sätt att resa. Kapaciteten på pendeltågen är redan intecknad och samma sak kan sägas om röda linjen. Det är inte rimligt att mata ännu fler resenärer till dessa överbelastade banor. Således innebär alternativet att fortsätta med matarbussar i praktiken en satsning på biltrafiken, och som bekant är det nästan alltid lönsamt att bygga ut väginfrastrukturen enligt gängse kalkyler...

Nej problemet är att signaturen "Enceladus" inte för fram några hållbara argument för sina förslag - oavsett om det är dubbeldäckare i stadstrafik eller tunnelbana till Södertälje - utan utgår från ett eget universum. Vad det gäller kollektivtrafikförsörjningen av Östberga - eller egentligen enbart Östbergahöjden - borde det inte vara så svårt att genomföra de små räkneövningar jag föreslagit, men konkretisering av de egna förslagen har aldrig varit på dagordningen. Vi kan också konstatera att ännu har ingen - utom möjligen signaturen "Enceladus", det är lite oklart - föreslagit en "motorvägstunnel från Åbyvägen till Ringvägen" som ett sätt att förbättra levnadsvillkoren för Östbergaborna.

Det är - även - i den här frågan svårt att ta skribentens "förslag" på allvar!

/TKO

[Enceladus]

Nej problemet är att signaturen "Enceladus" inte för fram några hållbara argument för sina förslag - oavsett om det är dubbeldäckare i stadstrafik eller tunnelbana till Södertälje - utan utgår från ett eget universum. Vad det gäller kollektivtrafikförsörjningen av Östberga - eller egentligen enbart Östbergahöjden - borde det inte vara så svårt att genomföra de små räkneövningar jag föreslagit, men konkretisering av de egna förslagen har aldrig varit på dagordningen. Vi kan också konstatera att ännu har ingen - utom möjligen signaturen "Enceladus", det är lite oklart - föreslagit en "motorvägstunnel från Åbyvägen till Ringvägen" som ett sätt att förbättra levnadsvillkoren för Östbergaborna.

Det är - även - i den här frågan svårt att ta skribentens "förslag" på allvar!

Tunnelbanealternativet

Gång- och väntetid i Östberga: 6 minuter (med tunnelbana antas 5-minuterstrafik, djup station och viss gångtid)
Restid till Fridhemsplan: 8 minuter (konservativ gissning; samma antal stationer som mellan Östermalmstorg och Bergshamra, men lägre belastning och mindre avstånd)
Gång- och väntetid i Fridhemsplan: 3 minuter
Restid till Hötorget: 6 minuter
Gångtid i Hötorget: 1 minut

Faktisk restid: 24 minuter
Upplevd restid: 34 minuter

Matarbussalternativet

Gång- och väntetid i Östberga: 2 minuter (med matarbuss antas 4-minuterstrafik och ingen gångtid)
Restid till Liljeholmen: 22 minuter (kortare restid från vissa hållplatser, men i så fall längre gångtid ovan; dessutom försämras framkomligheten för varje år)
Gång- och väntetid i Liljeholmen (utanför maxtimmen): 3 minuter (längre gångtid i riktning mot stan)
Gång- och väntetid i Liljeholmen (i maxtimmen): 13 minuter (extra väntetid på avgång med ledig ståplats)
Restid till Slussen: 6 minuter
Gång- och väntetid i Slussen: 1 minuter (ingen gångtid)
Restid till Hötorget: 5 minuter
Gångtid i Hötorget: 1 minut

Faktisk restid (utanför maxtimmen): 40 minuter
Upplevd restid (utanför maxtimmen): 47 minuter

Faktisk restid (i maxtimmen): 50 minuter
Upplevd restid (i maxtimmen): 67 minuter

Som synes är tunnelbanealternativet alltid bättre, men skillnaden blir ännu större om hänsyn tas till trängsel (d.v.s. extra väntetid på avgång med ledig ståplats). Även längre gångtid till tunnelbanestationen i Östberga skulle inte förändra kalkylen. Dessutom tas ingen hänsyn till sämre framkomlighet i framtiden, vilken kan förlänga restiden rejält för matarbussalternativet...

[TKO]

Intressant!

Jag kan förstå att det var lite svårt att räkna exakt eftersom jag råkade stava fel till Harplingegränd i ursprungsinlägget.

Tunnelbanealternativet

Gång- och väntetiden i Östberga syns lite knapp, ok att vi inte vet var tunnelbanans uppgång kommer att bli. Men en bra gissning är Östbergatorget, i så fall är gångtiden dit från Harplingegränd 4 minuter. Till detta kommer tid att ta sej ner till plattformen och väntetid... det blir mer än 6 minuter!

Gång- och väntetiden vid Fridhemsplan syns lite knapp, ok att vi inte vet hur stationen kommer att utformas. Men "Idiotbanan" kommer att ligga under alla befintliga spår, så att 3 minuter inte räcker är ingen vågad gissning!

Så hela resan tar med säkerhet lite mer än 24 minuter!

Matarbussalternativet
Jag antar att det är lika dagens trafik men tätare turer på 134?

Enligt SL:s reseplanerare tar det 22 minuter med buss och pendel från Julitavägen till Stockholm City.
Till detta får vi lägga gångväg och väntetid i Östberga, kanske 5 minuter.
Och från Stockholm City till Hötorget gångtid kanske 3 min.
Total restid 32 minuter utan annan förändring än tätare trafik på 134...

Jag konstaterar att signaturen "Enceladus" restidsuppskattningar får betraktas som tendensiösa!

Nu har vi ännu inte tittat på vad ett förändrar busslinjenät i Östberga kan medföra, men kan ändå konstatera att för den valda reserelationen innebär inte de miljarder som en del vill gräva ner i ett onödigt tunnelbanebygge någon märkbar tidsvinst.

Jag avstår från att kommentera tidstillägget på 10 minuter i Liljeholmen ("extra väntetid på avgång med ledig sittplats")...

/TKO

[Enceladus]

Enligt SL:s reseplanerare tar det 22 minuter med buss och pendel från Julitavägen till Stockholm City.

Är det inte rimligt att utgå från att Årstaberg får ett påstigningsförbud under vissa tider på dygnet, om inte formellt så i praktiken? Redan idag är det i princip omöjligt att få en ståplats på vissa avgångar. Då faller hela din jämförelse...

(I London stängs vissa stationer under vissa tider på dygnet på grund av trängsel.)

[TKO]

Enligt SL:s reseplanerare tar det 22 minuter med buss och pendel från Julitavägen till Stockholm City.

Är det inte rimligt att utgå från att Årstaberg får ett påstigningsförbud under vissa tider på dygnet, om inte formellt så i praktiken? Redan idag är det i princip omöjligt att få en ståplats på vissa avgångar. Då faller hela din jämförelse...

(I London stängs vissa stationer under vissa tider på dygnet på grund av trängsel.)

Nej det är inte aktuellt med påstigningsförbud. Maxbelastningen på norrgående pendeltåg är inte heller mellan Årstaberg och Södra station...
Och det är inte "i princip omöjligt att få en ståplats" vare sej vid Liljeholmen eller Årstaberg om man befinner sej mitt på plattformen, inte ens i högtrafik.

Men det är klart att om man av olika skäl räknar bort alla alternativ som inte passar in i den bild man vill förmedla blir det lättare att visa att man har rätt!

/TKO

[Enceladus]

Nej det är inte aktuellt med påstigningsförbud. Maxbelastningen på norrgående pendeltåg är inte heller mellan Årstaberg och Södra station...
Och det är inte "i princip omöjligt att få en ståplats" vare sej vid Liljeholmen eller Årstaberg om man befinner sej mitt på plattformen, inte ens i högtrafik.

Men det är klart att om man av olika skäl räknar bort alla alternativ som inte passar in i den bild man vill förmedla blir det lättare att visa att man har rätt!

Är det inte troligt att maxbelastningen flyttas till Årstaberg när det byggs så många bostäder där? Tror du att det fortfarande kommer att vara möjligt att få en ståplats om tio år?

Ett välbekant citat om resandeutvecklingen:

Allt fler väljer att resa med pendeltåget och på kort tid har antalet resor ökat från 320 000 till över 400 000 per dag.

[TKO]

Om 10 år kanske vi kan låta bussarna från Östberga mata till TUB3:s Vantörsgren?

Eftersom 'Idiotbanan' inte kommer att vara klar om 10 år är den knappast en lösning om nu skribentens domedagsprofetior slår in - det ska väl bli överfullt överallt långt innan dess.

Vi får väl se!

/TKO

[Enceladus]

Om 10 år kanske vi kan låta bussarna från Östberga mata till TUB3:s Vantörsgren?

Eftersom 'Idiotbanan' inte kommer att vara klar om 10 år är den knappast en lösning om nu skribentens domedagsprofetior slår in - det ska väl bli överfullt överallt långt innan dess.

Vi får väl se!

Problemet med ditt resonemang är att det saknar framförhållning. Det tar ganska lång tid att bygga en ny bana. Varför antar du att blå linjens Vantörsgren kommer att ha överkapacitet? Enligt FUT:s prognoser väntas den få högre belastning än Nackagrenen. Alla vill ju till Fridhemsplan så fort som möjligt...

[TKO]

Det finns som jag ser det inga problem med mitt resonemang!

Diskussionen - om vi nu kan kalla detta för det - utgick från att göra ett antal restidsberäkningar från Harplingegränd i Östberga. För att få dessa att stämma med ett förutbestämt mål infördes komponenten 'vänta 10 minuter för att alla tåg är fulla'...
Med den metoden kan vad som helst bevisas!

Optimist som jag är utgår jag från att Citybanans kapacitet ökat med minst 40% under de kommande 10 åren - det är ingen oöverstiglig uppgift. Och då blir det inga som helst problem att gå på tåget vid Årstaberg. Det är ett rimligt framtidsperspektiv!

/TKO

[Enceladus]

Det finns som jag ser det inga problem med mitt resonemang!

Diskussionen - om vi nu kan kalla detta för det - utgick från att göra ett antal restidsberäkningar från Harplingegränd i Östberga. För att få dessa att stämma med ett förutbestämt mål infördes komponenten 'vänta 10 minuter för att alla tåg är fulla'...
Med den metoden kan vad som helst bevisas!

Optimist som jag är utgår jag från att Citybanans kapacitet ökat med minst 40% under de kommande 10 åren - det är ingen oöverstiglig uppgift. Och då blir det inga som helst problem att gå på tåget vid Årstaberg. Det är ett rimligt framtidsperspektiv!

Nu saknar du framförhållning igen. Enligt gamla Banverkets prognos väntas pendeltågen ha 575 000 resenärer år 2030 och den mängden antas kräva 30 tåg/h. Efter årets explosion har dock somliga skribenter justerat upp prognosen till 600 000 resenärer år 2030. Trafikförvaltningens officiella prognos anger att pendeltågen har strax under 400 000 resenärer år 2030 och den mängden antas kräva 24 tåg/h. Den mängden har emellertid redan passerats. Din siffra på 40 procent tyder på att du utgår från att 22 tåg/h ger gott om plats. Det är ju helt befängt! Det skulle innebära mer trängsel än idag och dagens standard är redan orimligt låg.

Enligt FUT:s prognoser väntas Vantörsgrenen bli en av de högst belastade grenarna i hela tunnelbanesystemet. Förslaget att mata resenärer från Östberga dit skulle innebära att Nackagrenen måste få reducerad trafik. I så fall måste busstrafiken mellan Nacka och Slussen fortsätta och då är frågan varför Nackagrenen byggs över huvud taget. Hur hade du tänkt att nästa miljon ska resa? Har vägnätet ens plats för den mängd bilar som du måste räkna med? I tidigare diskussioner har du ifrågasatt befolkningsprognoserna för att vara för höga - innan de justerades upp. Helt verklighetsfrämmande.

Låt oss anta att gröna linjen behåller sin 2-minuterstrafik medan Vantörsgrenen får 4-minuterstrafik. Är denna turtäthetsskillnad tillräcklig för att locka över matarbussresenärerna i Gullmarsplan till gröna linjen? Bytet mellan bussterminalen och blå linjen blir väl ganska bra och alla vill ju ändå till Fridhemsplan - i alla fall enligt FUT.

[twr]

alla vill ju ändå till Fridhemsplan - i alla fall enligt FUT.

Var hittar du stöd för detta befängda uttalande?

[Enceladus]

alla vill ju ändå till Fridhemsplan - i alla fall enligt FUT.

Var hittar du stöd för detta befängda uttalande?

Jag anspelade skämtsamt på följande inlägg:

Alla vägar bär till Fridhemsplan!

utbrister
Thomas K Ohlsson

Blå linjen väntas få anmärkningsvärt många påstigande i Gullmarsplan. Givetvis är det inte bara Fridhemsplan som lockar. Här används Fridhemsplan främst som en symbol för "genvägen till arbetsplatserna".

[TKO]

Det finns som jag ser det inga problem med mitt resonemang!

Diskussionen - om vi nu kan kalla detta för det - utgick från att göra ett antal restidsberäkningar från Harplingegränd i Östberga. För att få dessa att stämma med ett förutbestämt mål infördes komponenten 'vänta 10 minuter för att alla tåg är fulla'...
Med den metoden kan vad som helst bevisas!

Optimist som jag är utgår jag från att Citybanans kapacitet ökat med minst 40% under de kommande 10 åren - det är ingen oöverstiglig uppgift. Och då blir det inga som helst problem att gå på tåget vid Årstaberg. Det är ett rimligt framtidsperspektiv!

Nu saknar du framförhållning igen. Enligt gamla Banverkets prognos väntas pendeltågen ha 575 000 resenärer år 2030 och den mängden antas kräva 30 tåg/h. Efter årets explosion har dock somliga skribenter justerat upp prognosen till 600 000 resenärer år 2030. Trafikförvaltningens officiella prognos anger att pendeltågen har strax under 400 000 resenärer år 2030 och den mängden antas kräva 24 tåg/h. Den mängden har emellertid redan passerats. Din siffra på 40 procent tyder på att du utgår från att 22 tåg/h ger gott om plats. Det är ju helt befängt! Det skulle innebära mer trängsel än idag och dagens standard är redan orimligt låg.

Enligt FUT:s prognoser väntas Vantörsgrenen bli en av de högst belastade grenarna i hela tunnelbanesystemet. Förslaget att mata resenärer från Östberga dit skulle innebära att Nackagrenen måste få reducerad trafik. I så fall måste busstrafiken mellan Nacka och Slussen fortsätta och då är frågan varför Nackagrenen byggs över huvud taget. Hur hade du tänkt att nästa miljon ska resa? Har vägnätet ens plats för den mängd bilar som du måste räkna med? I tidigare diskussioner har du ifrågasatt befolkningsprognoserna för att vara för höga - innan de justerades upp. Helt verklighetsfrämmande.

Låt oss anta att gröna linjen behåller sin 2-minuterstrafik medan Vantörsgrenen får 4-minuterstrafik. Är denna turtäthetsskillnad tillräcklig för att locka över matarbussresenärerna i Gullmarsplan till gröna linjen? Bytet mellan bussterminalen och blå linjen blir väl ganska bra och alla vill ju ändå till Fridhemsplan - i alla fall enligt FUT.

Vantörsbanan har idag 10 t/h, när den ansluts till TUB3 är avsikten att detta skall öka med upp till 50%. Skulle resandeökningen de närmaste 10 åren vara större än så? Svårt att se att trängseln skulle öka! Det kommer alltså att finnas plats för den lilla resandeström som genereras i Östbergahöjden, om vi väljer att förändra matningspunkten.
(Att påstå att den lilla trafikströmmen från Östbergahöjden skulle vara så avgörande att trafiken på Nackagrenen måste minskas visar hur långt från verkligheten signaturen "Enceladus" befinner sej. Det handlar om något hundratal under maxtimmen... Skribenten verkar också ha glömt att /minst/ halva Östberga redan betjänas av matarbusstrafik till TUB2...)

Men låt oss för ett ögonblick anta att skribenten "Enceladus" har rätt, det kommer att ske en enorm resandeökning på i stort sett samtliga trafikslag fram till 2030. Då skulle jag vilja säga att den enda lösningen är fler bussar - eftersom det är svårt att se att t ex Citybanan etapp 2 kommer att vara klar till dess. Ledtiden från beslut till trafikstart är så lång i Storstockholm. Jag har dock svårt att tro att regionens befolkning kommer att öka med "nästa miljon" under denna tidsperiod - men jag kanske missuppfattar vilken tidsperiod som avses?

För den framtida debatten kanske det vore bra om signaturen "Enceladus" publicerade en egen befolkningsprognos gällande de kommande 30 åren - åtminstone jag har ibland svårt att förstå om Harmagedon kommer i morgon eller om det dröjer längre innan den stora kollapsen är ett faktum!

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[TKO]

alla vill ju ändå till Fridhemsplan - i alla fall enligt FUT.

Var hittar du stöd för detta befängda uttalande?

Jag anspelade skämtsamt på följande inlägg:

Alla vägar bär till Fridhemsplan!

utbrister
Thomas K Ohlsson

Blå linjen väntas få anmärkningsvärt många påstigande i Gullmarsplan. Givetvis är det inte bara Fridhemsplan som lockar. Här används Fridhemsplan främst som en symbol för "genvägen till arbetsplatserna".

Har jag skrivit det så måste det vara rätt - även om jag inte minns det...

/TKO

[Diripsi]

Blå linjen väntas få anmärkningsvärt många påstigande i Gullmarsplan. Givetvis är det inte bara Fridhemsplan som lockar. Här används Fridhemsplan främst som en symbol för "genvägen till arbetsplatserna".

Min magkänsla säger att färre resenärer än väntat kommer att välja Blå linjen vid Gullmarsplan. Resenärer brukar att ha en mycket stark tendens att välja det färdmedel som är lättillgängligt och som de är vana vid. Resenärer som ska till T-Centralen kommer givetvis att välja Gröna linjen. Resenärer som ska till stationer på Röda linjen kommer att välja Gröna linjen och ett smidigt byte över plattform. Här är Blå linjen chanslös. De flesta resenärer som ska till Fridhemsplan kommer nog också att välja Gröna linjen. Kan tyckas märkligt men det är bara att konstatera att många resenärer mellan T-Centralen och Fridhemsplan väljer Gröna Linjen. Motståndet att ta sig djupt ner i underjorden är stort och det blir ännu större vid Gullmarsplans extremt djupa station. Det finns ett stort antal resenärer som ska till platser på gångavstånd från både Gröna och Blå linjen. Där blir nog vanans makt stor.

[TKO]

Eftersom det enbart kommer att finnas hissar ner till grottstationen kommer de flesta resenärer att tänka sej för både en och två gånger innan dom ger sej på detta äventyr. Kvällstid är det något bara för de våghalsiga - eller med speciella inköpsbehov...

/TKO

[twr]

Blå linjen väntas få anmärkningsvärt många påstigande i Gullmarsplan. Givetvis är det inte bara Fridhemsplan som lockar. Här används Fridhemsplan främst som en symbol för "genvägen till arbetsplatserna".

Min magkänsla säger att färre resenärer än väntat kommer att välja Blå linjen vid Gullmarsplan. Resenärer brukar att ha en mycket stark tendens att välja det färdmedel som är lättillgängligt och som de är vana vid. Resenärer som ska till T-Centralen kommer givetvis att välja Gröna linjen. Resenärer som ska till stationer på Röda linjen kommer att välja Gröna linjen och ett smidigt byte över plattform. Här är Blå linjen chanslös. De flesta resenärer som ska till Fridhemsplan kommer nog också att välja Gröna linjen. Kan tyckas märkligt men det är bara att konstatera att många resenärer mellan T-Centralen och Fridhemsplan väljer Gröna Linjen. Motståndet att ta sig djupt ner i underjorden är stort och det blir ännu större vid Gullmarsplans extremt djupa station. Det finns ett stort antal resenärer som ska till platser på gångavstånd från både Gröna och Blå linjen. Där blir nog vanans makt stor.

Eftersom det enbart kommer att finnas hissar ner till grottstationen kommer de flesta resenärer att tänka sej för både en och två gånger innan dom ger sej på detta äventyr. Kvällstid är det något bara för de våghalsiga - eller med speciella inköpsbehov...

/TKO

Det finns nog också en stor risk att hissarna blir underdimensionerade. Om man får köa för att komma med en hiss är det ännu mindre chans att man väljer blå linjen. Men vi får väl facit när det hela invigs nånstans kring 2027 eller 2028 eller så.

[TKO]

Det finns nog också en stor risk att hissarna blir underdimensionerade. Om man får köa för att komma med en hiss är det ännu mindre chans att man väljer blå linjen. Men vi får väl facit när det hela invigs nånstans kring 2027 eller 2028 eller så.

Ja då får vi provåka hissarna både upp och ner!

Vi får också hoppas att det går bättre med dessa hissar än med rulltrapporna på Citybanan. Jag brukar vara tveksam till "redundans" men här om någon stans känns det befogat. Men måste ju räkna med att (minst) en hiss i varje batteri står stilla av en eller annan anledning - tror vi att FUT har tänkt på det?

/TKO