Jag inser nu att forumets samlade expertis inte tycker att KPI är något bra jämförelsetal.
(Även om det naturligtvis finns detaljer att kritisera i detta index så är det trots allt det som vanligen används. Men men inte här tydligen...)
Förslaget att ta hänsyn till köpkraftsutvecklingen - dvs lönenivån - är intressant. Men som jag tidigare påpekat är inte heller en sådan jämförelse utan brister. Återigen - den som tycker en sådan jämförelse är överlägsen den jag gjorde får gärna komma med nya siffror!
Lars_L - som inte heller tycker att KPI är ett bra jämförelsetal verkar dock vara medveten om att SL:s priser stigit mer än den allmänna prisutvecklingen (det är kanske därför KPI inte är bra?) och försöker därför förklara varför. Det är ett konstruktivt förhållningssätt, låt oss se vad han anför:
Lars_L skrev:Men även jag tycker kanske att KPI-jämförelsen i och för sig är ganska ointressant, även om jag inte underkänner den som mått. Däremot säger den ju rätt lite om den allmänna inflationstakten på köpta varor/tjänster.
Men dels var ju skattefinansieringsgraden betydligt högre på 1970-talet dels kom en viss oljekris.
Det finns ju dock även den del andra saker som gjort att resande med kollektivtrafik blivit förhållandevis dyrare än andra saker (förutom prishöjningarna på energi - vilket faktiskt är en ganska tung del och subventionsgraden).
1. Fler bor längre ut i länet, vilket kräver längre bussresor än hur det såg ut för fyrtio år sedan, då ju busstrafiken på en del håll var ganska sporadisk.
2. Krav på låggolvsbussar har gjort att kapaciteten minskat, vilket kräver fler fordon för samma standard.
3. Satsningar på många direktbusslinjer/tvärförbindelser som kräver många fordon i högtrafik.
4. Branschen är mycket personalintensiv vilket gör att löneökningar slår igenom i kostnadsökningar. Till skillnad från andra verksamheter har inte effektivitetsinhämtningen varit så stor - även om möjligheten att göra tjänstepaket/fordonsomlopp digitalt, innebar en relativt stor ekonomisk besparing.
5. Satsningar på ganska många och avancerade digitala system för att underlätta för trafikanter.
6. Relativt kostsamma utbyggnader av spårtrafik där Landstinget fått stå för en stor del av kostnaderna, vilket har drivit upp kapitalkostnaderna.
Nu måste jag erkänna att jag inte vet hur stor skattefinansieringsgraden var 1971, var den betydligt högre än 50% som idag verkar vara en magisk siffra som ej kan ändras?
1: Hur har den genomsnittliga reselängden ökat under tidsperioden - framför allt för bussresor?
2: Säkert en faktor - men troligen marginell.
3: Hur stor del av det totala trafikutbudet/kostnadsmassan utgör dessa "direktbussar/tvärförbindelser"?
4: Troligen en stor orsak. Men hur har personalkostnaderna utvecklats under de senaste femtio åren? Inom spårtrafiken har vissa/stora personalbesparingar gjorts, som delvis kompenserar löneökningen.
5: De digitala systemen har delvis ersatt personal, vilket ger besparingar avseende lönekostnader. Även produktionen av trycksaker torde ha minskat väsentligt.
6: Har det skett så stora spårutbyggnader under dessa år? Tub 3 byggdes i början av perioden - men då med stora statsbidrag.
Jag tror att vid sidan av ökade personalkostander är det minskad skattefinansiering som är orskaken till att SL:s priser stigit mer än genomsnittet - hur vi än definierar detta.
Detta visar att prisnivån i huvudsak är en följd av politiska prioriteringar och inte kan ses som något av naturen givet.
En avgörande fråga blir då:
50-kortet infördes för att stimulera kollektivtrafikanvändningen genom en låg prsinivå. Jag skulle vilja påstå att det blev rätt lyckat. Sedan dess har prisnivån ökat, samtidigt säger sej de politiskt ansvariga alltid vilja öka kollektivtrafikresandet. Har den ökande prisnivån påverkat resandet, har kollektivtrafikresorna per innevånare ökat eller minskat sedan 1971?
Det tycker
JAG är viktigare fråga att diskutera än om vi skall använda guldtackor eller biobiljetter som indexbas - det här är trots allt inget allmänt "jag tycker allt är fel i världen"-forum!
tycker
Thomas K Ohlsson
