Arlanda större än Stockholms central?

[Hechtwagen]

SL-pendeln till / från Arlanda har inte alls blivit den succé som SL hoppades på, och Arlanda Express resenärer kliver ju alltid av eller på på Stockholm Central vilket kraftigt bidrar till att hålla uppe resandet på gamla stationen samtidigt som Stockholm Odenplan säkert har fler resenärer än gamla Karlberg, resenärer som tidigare bytte på Stockholm City.

Så vi kan nog anta att Stockholm C nog är åtminstone näst störst fortfarande!

Så att Arlanda skulle gått om Stockholm C är mycket osannolikt! Beakta även att "Arlanda" är tre olika "stationer" Arlanda Södra, Arlanda C och Arlanda Norra, räknar du dem som en "station" så är väl Stockholm Central och Stockholm City också det?

[Odd]

Och alla resenärer som åker till/från Arlanda via Arlanda Express åker ju även till/från Stockholm C, så om man vill jämföra så kan man räkna bort just Arlanda Express från båda stationerna om man skall börja räkna hur många passagerare det är.

Situationen idag visar tydligt att privata monopol är precis lika hämmande som statliga monopol, med skillnaden att ev vinst från verksamheten inte kommer medborgarna tillgodo...

Vet någon hur avtalssituationen ser ut gällande tåg till Arlanda. Skulle ett privat bolag kunna bygga en ny järnvägslinje från tex Rosersberg till en eller flera nya stationer i och vid Arlanda, eller är det så att Aex har plan- och byggmonopol på järnvägar till flygplatsen? Hur är monopolssituationen på de nya pendeltågsstationerna i Stockholms City? Skulle ett tågbolag tex kunna kräva att få trafikera sträckan Stockholm City/Odenplan-Arlanda Östra/västra?

aex2.png (271.04 KiB) Visad 9279 gånger

Eller för den del, skulle Landstinget kunna tillåtas konkurrera med en linje Vallentuna-Arlanda (-Märsta-Sigtuna) utan att bryta mot något avtal?

[Hechtwagen]

SL-pendeln till / från Arlanda har inte alls blivit den succé som SL hoppades på, och Arlanda Express resenärer kliver ju alltid av eller på på Stockholm Central vilket kraftigt bidrar till att hålla uppe resandet på gamla stationen samtidigt som Stockholm Odenplan säkert har fler resenärer än gamla Karlberg, resenärer som tidigare bytte på Stockholm City.

Så vi kan nog anta att Stockholm C nog är åtminstone näst störst fortfarande!

Så att Arlanda skulle gått om Stockholm C är mycket osannolikt! Beakta även att "Arlanda" är tre olika "stationer" Arlanda Södra, Arlanda C och Arlanda Norra, räknar du dem som en "station" så är väl Stockholm Central och Stockholm City också det?

Näst störst efter vadå? Om man nu överhuvudtaget skall räkna överjordsanexet vid Vasagatan som en egen kollektivtrafiknod finns det väl i varje fall ett tjugotal som är större?

Vi talar väl om järnvägsstationer? Jag menar att Cst är störst efter Sci, men ska vi räkna all spårtrafik så räknas väl Cst och Sci som samma anläggning som Tce?


Arlanda är betydligt större redan i sin kapacitet av flygresenärer. Lägger man därtill andra kollektivtrafikresenärer vid Arlanda blir skillnaden ännu större.

[Hechtwagen]

Och alla resenärer som åker till/från Arlanda via Arlanda Express åker ju även till/från Stockholm C, så om man vill jämföra så kan man räkna bort just Arlanda Express från båda stationerna om man skall börja räkna hur många passagerare det är.

Situationen idag visar tydligt att privata monopol är precis lika hämmande som statliga monopol, med skillnaden att ev vinst från verksamheten inte kommer medborgarna tillgodo...

Vet någon hur avtalssituationen ser ut gällande tåg till Arlanda. Skulle ett privat bolag kunna bygga en ny järnvägslinje från tex Rosersberg till en eller flera nya stationer i och vid Arlanda, eller är det så att Aex har plan- och byggmonopol på järnvägar till flygplatsen? Hur är monopolssituationen på de nya pendeltågsstationerna i Stockholms City? Skulle ett tågbolag tex kunna kräva att få trafikera sträckan Stockholm City/Odenplan-Arlanda Östra/västra?

aex2.png

Eller för den del, skulle Landstinget kunna tillåtas konkurrera med en linje Vallentuna-Arlanda (-Märsta-Sigtuna) utan att bryta mot något avtal?

Du kan gärna utveckla beräkningsmodellen för resanderäkning där man inte räknar resenärer som kliver av och på de stationer man räknar resandet på!

[Odd]

Du kan gärna utveckla beräkningsmodellen för resanderäkning där man inte räknar resenärer som kliver av och på de stationer man räknar resandet på!

Jag missade väl nåt i själva förklaringen, men eftersom Aex endast går mellan Stockholm Central och Arlanda så kommer ju de passagerare som åker med det tåget att ta ut varandra i beräkningen om skillnaden i antal passagerare på de båda stationerna. Jag räknar Arlanda som en station, oavsett vilken av de tre plattformarna som man stannar vid. Alltså torde det vara så att det alltid kommer att vara fler passagerare vid Stockholm Central än vid Arlanda.

[Lennart Petersen]

Du kan gärna utveckla beräkningsmodellen för resanderäkning där man inte räknar resenärer som kliver av och på de stationer man räknar resandet på!

Jag missade väl nåt i själva förklaringen, men eftersom Aex endast går mellan Stockholm Central och Arlanda så kommer ju de passagerare som åker med det tåget att ta ut varandra i beräkningen om skillnaden i antal passagerare på de båda stationerna. Jag räknar Arlanda som en station, oavsett vilken av de tre plattformarna som man stannar vid. Alltså torde det vara så att det alltid kommer att vara fler passagerare vid Stockholm Central än vid Arlanda.

Men s¨å självklart är det nog inte att det är korresponderande kärl. För de som stiger på vid Aex stationer Arlanda Norra och södra är det väl så att nästan alla stiger av vid Stockholm C, men inte exakt alla för man kan åka lokalt mellan dessa stationer vilket helt officiellt är gratis men 99% åker nog till Cst. Men för Arlanda C är det svårare att beräkna vart resenärerna tar vägen , många åker norrut och det syns tydligt i antal påstigande på dessa tåg särskilt då SJ-tågen och för SL pendel hamnar ju ingen på Stockholm C numera.

[Lars_L]

Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).

Den enda regionala trafiken av större tyngd från Centralen är ju SJ:s pendeltåg till Uppsala (är väl omkring 7 000 av de påstigande).
Arlanda express hade 3,6 miljoner passagerare förra året, alltså ca 6000 påstigande. Av centralstationens trafik är alltså ungefär hälften av den kommersiella trafiken från Centralen, sådan som går till Arlanda eller Uppsala.

Fjärrtågtrafiken kan väl därmed sägas motsvara ungefär 10 000 påstigande per dag (på sin höjd, troligen något mindre). Ungefär lika många påstigande som linje 144 har en vintervardag...

Men även flygtrafiken inom landet är ju en ganska marginell företeelse.

[Enceladus]

Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).

För att vara mer specifik så är det den kommersiella trafiken som är en marginell företeelse. Det är väl knappast förvånande att kommersiella aktörer inte satsar på "olönsamma" kunder? I Skåne är det regionala tågresandet stort, men det är förstås samhällsfinansierat. Det här visar snarare hur viktigt det är att höghastighetstågen - och inte bara höghastighetsbanan - subventioneras.

[Lars_L]

Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).

För att vara mer specifik så är det den kommersiella trafiken som är en marginell företeelse. Det är väl knappast förvånande att kommersiella aktörer inte satsar på "olönsamma" kunder? I Skåne är det regionala tågresandet stort, men det är förstås samhällsfinansierat. Det här visar snarare hur viktigt det är att höghastighetstågen - och inte bara höghastighetsbanan - subventioneras.

Jag skulle faktiskt inte säga att orsaken egentligen är så mycket subventionen som sådan. Mellan Uppsala och Stockholm har det ju alltid gått att bedriva kommersiell trafik - och även på den tiden SJ inte var vinstdrivande, så fick ju denna sträcka finanseria mycket av den övriga tågtrafiken i landet (vid sidan av SJ:s avtal för att köra pendeltågstrafiken i Stockholm).

Däremot handlar det om förutsättningar för spårtrafiken. I Skåne finns Lund på tiominuters avstånd från Malmö och en stor del av trafiken går också till Köpenhamn. Man har förutom Lund även exempelvis Helsinborg som är en förhållandevis stor stad och många städer runt omkring dit tågtrafik blir ett effektivt transportmedel. I Västra Götaland är det ju så att till nästan alla stora pendelorter går det buss istället, eftersom tågtrafiken inte är utbyggd. Det är väl just därför stor-göteborg i likhet med Stockholm skulle ge så pass stora effekter för resandet att bygga ut spårtrafiken.

Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.

Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).

Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!

[Claes Thure Moberg]

Det är inte hastigheten som är SJs största problem, utan den allmänna odugligheten och opålitligheten, samt vägran att ta ansvar för sina brister. Dessa problem är oberoende av hastighet.

Applåder och visslingar. Detta är en beskrivning av problemen taget helt på spiken.

Jag tror nämligen också att OM tågen höll nuvarande hastighet MEN med si så där 99,5% sannolikhet avgick i tid och kom fram i tid så skulle en avsevärd mängd av de som flyger, kör bil eller åker buss välja tåget.

MEN.......

Samtidigt inser jag att detta är helt orealistiskt eftersom det politiska systemet fugerar på annat sätt. Det drivs av att det i alla tider har varit mer attraktivt att investera gigantiska summor i nytänkande jämfört med att underhålla och utveckla det man redan har.

I detta sammanhang har vi nämligen ett annat tankefel i den allmänna debatten. Man jämför gärna höghastighetsbanor med investeringen i statsbanorna för 150 år sedan. Men - den gången förändrade man restiden från si så där 2-3 dygn till typ 8-10 timmar. Vilket ju var en dramatisk skillnad. Medan höghastighetestågen ändrar restiden från 3-4 timmar och ned till 2-3. Vilket inte på långa vägar innebär samma revolutionerande förändring.

Det vore ganska intressant att få veta vart man hade kunnat utveckla dagens järnvägssystem med en investering av kanske halva summan som höghastighetstågen skulle ha kostat.

[Enceladus]

Avser Arlandas passagerarsiffror endast påstigande? Det har visat sig i andra trådar att distinktionen kan vara relevant vid jämförelser.

Förra året hade följande stationer minst 40 000 påstigande per dygn (alla trafikslag):

1. T-Centralen 265 100
2. Slussen 138 700
3. Gullmarsplan 82 000
4. Fridhemsplan 76 000
5. Liljeholmen 57 400
6. Tekniska högskolan 50 300
7. Östermalmstorg 44 500
8. Odenplan 40 900
9. Hötorget 40 200

Skanstull, Ropsten och Alvik hamnade strax under den magiska gränsen och får därför vänta i några år till innan de får äran att jämföras i denna tråd.

Trådstartarens påstående är att Arlanda komma fyra som kollektivtrafiknod, d.v.s. att Arlanda ligger någonstans kring 80 000 påstigande per dygn. För att detta ska vara möjligt görs det självklara antagandet att varje flygresenär som reser kollektivt beledsagas av två betjänter till flygplatsen - för vilken betjänt skulle klara av att bära allt bagage ensam?

Den nya pendeltågsstationen vid Odenplan ställer dock till problem - det blir inte bara fler tågresenärer, utan bussresandet kommer också att öka. Ett sexsiffrigt tal är inte en helt orimlig prognos på några års sikt. För Arlandas del måste då varje flygresenär ha tre betjänter, och där går nog gränsen även för trådstartaren.

[Odd]

Det är inte hastigheten som är SJs största problem, utan den allmänna odugligheten och opålitligheten, samt vägran att ta ansvar för sina brister. Dessa problem är oberoende av hastighet.

Applåder och visslingar. Detta är en beskrivning av problemen taget helt på spiken.

Jag tror nämligen också att OM tågen höll nuvarande hastighet MEN med si så där 99,5% sannolikhet avgick i tid och kom fram i tid så skulle en avsevärd mängd av de som flyger, kör bil eller åker buss välja tåget.

En annan faktor är att dagens prisstruktur straffar spontanåkning. Det inträffar till och med att det blir billigare att flyga mellan Stockholm och Göteborg än att åka tåg, om man köper biljetten någon dag eller så innan. När jag skulle till Göteborg en gång för typ två år sedan så var det billigare och snabbare att flyga från Bromma till Landvetter och ta flygbussen in till stan, än vad det var att köpa snabbtågbiljett med SJ. Kanske ett undantag, men det visar lite grann på skevheten.

Systemet med reslängdstaxa var bättre ur ett kundperspektiv eftersom det gick att förutspå hur mycket resan skulle kosta, oavsett när man bokar den.

[Lars_L]

Avser Arlandas passagerarsiffror endast påstigande? Det har visat sig i andra trådar att distinktionen kan vara relevant vid jämförelser.

För flyplatserna är det alltid resenärer som gäller - alltså både på- och avstigande. Man får alltså halvera summan. Men den blir ju ändå större än Stockholms Central, om inte pendeln räknas in. Exakta siffran är ju lite svårare att räkna ut på flyg - troligen jämnare under året men ändå flest resenärer på vardagar.

Såsom knutpunkt för det långväga resandet (regional och fjärrtrafik) är väl därför ändå Arlanda större.

[Enceladus]

Avser Arlandas passagerarsiffror endast påstigande? Det har visat sig i andra trådar att distinktionen kan vara relevant vid jämförelser.

För flyplatserna är det alltid resenärer som gäller - alltså både på- och avstigande. Man får alltså halvera summan. Men den blir ju ändå större än Stockholms Central, om inte pendeln räknas in. Exakta siffran är ju lite svårare att räkna ut på flyg - troligen jämnare under året men ändå flest resenärer på vardagar.

Såsom knutpunkt för det långväga resandet (regional och fjärrtrafik) är väl därför ändå Arlanda större.

Jo, den slutsatsen är rimlig, men inte att Arlanda är större än Fridhemsplan. Flygresandet står för cirka 50 000 påstigande per dygn, varav 37 000 påstigande till flyget (kan dock vara mer en vintervardag) och 13 000 påstigande från flyget (om drygt 35 % åker kollektivt). Sedan finns det runt 17 500 anställda vid flygplatsen, vilket är mycket för den ringa passagerarmängden, men det blir ändå inte tillräckligt även om alla reste kollektivt varje dag - främst för att kollektivtrafikandelen är så låg för flygresenärerna. Det är helt orealistiskt att få ihop 80 000 påstigande per dygn.

[Enceladus]

Glömde tydligen bort Fridhemsplan i hastigheten. Nåväl art Arlanda hamnar ungefär mitt på en tio i topp lista torde ändå vara klart.

Kanske kommer man ytterligare lite högre. Flyget har ju ökat betydligt snabbare än lokaltrafiken under ett antal decenier. Men man kommer också att komma till ett slags mättnadsnivå så småningom.

Av Arlandas 27 miljoner flygresenärer torde det vara ungefär 15 miljoner som bor i närområdet. Övriga är inkommande besökande och transferresenärer. Övervikten på lokalboende har varit ännu högre tidigare, men 15 miljoner är en rimlig uppskattning i dag. I upptagningsområdet bor 3 miljoner människor. Det betyder att varje person gör i snitt 2,5 tur och returresor per år. Eller om man så vill en resa ungeför var femte månad.

En resa var femte månad är ganska mycket eftersom den inkluderar både barn och äldre som knappast flyger så mycket. Kanske kan siffran fördubblas, men knappast så mycket mer. Det tar ju ganska mycket tid att vara ute och resa långt och folk vill nog inte göra det för mycket hur billigt det än blir.

Därför kommer knappast en flygplats som främst servar en lokalmarknad, som Arlanda, att någonsin kunna mäta sig med de allra största lokaltrafiknoderna. Men fortfarande tycker jag att det är av ett visst intresse att man nu är tydligt större än Stockholms Central.

Det finns flera faktorer som kan påverka. Höghastighetstågen kan minska inrikesresandet men å andra sidan öka utrikesresandet. Högre flygskatter kan dock få folk att resa med tåg även utomlands. Det finns också storslagna planer för en flygplatsstad med 50 000 arbetsplatser, men Arlanda Express är förstås en bromskloss. Det är inte bara för dyrt att ta sig till flygplatsen - de kommersiella pyttetågen stjäl dessutom den lediga kapacitet som finns.

[Enceladus]

Självklart måste flygskatterna vara tillräckligt höga för att få önskad effekt. Men visst kan de få effekt. Det är inte många i Märsta som väljer regionaltåget trots att det går snabbare. Sedan är SJ förstås inte den enda konkurrenten. Det finns ett antal andra tågaktörer och även färja kan vara ett alternativ.

[Lennart Petersen]

Nänänä, det man kan uppnå med en flygskatt är att fler flyger via Helsingfors, Köpenhamn och Oslo (till mindre norska orter), inget annat. Det ökar förstås flygandet och leder till ytterligare en skattebelastning för världens mest skattebelastade folk.

Men det har självklart inget annat än marginell betydelse för statistiken på Arlanda, då det redan är så att de allra flesta som använder flygplatsen redan skall till eller från flygplatsen.

Ingen sätter väl sig på ett uselt statligt tåg för att samma usla stat ökar beskattningen för flyget? -Den som har möjlighet att undvika, väljer förstås att inte sätta ned sina fötter på den usla statens territorium vid mellanlandning. Men till det begränsas effekten.

Norge har redan en flygskatt och varianter av flygskatt finns även i Frankrike,Österrike och Storbritannien och fler lär fundera på det.
Bäst är väl om man inför en skatt gemensam för EU-EES så det blir likvärdigt.
För "usla statliga tåg" kan ju påminnas att tåget med X 2000 återtog sin marknadsledande ställning och gick förbi flyget på sträcka Stockholm-Göteborg för kollektivtrafikresor nu för ett antal år sedan, en ställning som man bara drygat ut sedan dess.

[TKO]

Nänänä, det man kan uppnå med en flygskatt är att fler flyger via Helsingfors, Köpenhamn och Oslo (till mindre norska orter), inget annat. Det ökar förstås flygandet och leder till ytterligare en skattebelastning för världens mest skattebelastade folk.

Men det har självklart inget annat än marginell betydelse för statistiken på Arlanda, då det redan är så att de allra flesta som använder flygplatsen redan skall till eller från flygplatsen.

Ingen sätter väl sig på ett uselt statligt tåg för att samma usla stat ökar beskattningen för flyget? -Den som har möjlighet att undvika, väljer förstås att inte sätta ned sina fötter på den usla statens territorium vid mellanlandning. Men till det begränsas effekten.

Norge har redan en flygskatt och varianter av flygskatt finns även i Frankrike,Österrike och Storbritannien och fler lär fundera på det.
Bäst är väl om man inför en skatt gemensam för EU-EES så det blir likvärdigt.
För "usla statliga tåg" kan ju påminnas att tåget med X 2000 återtog sin marknadsledande ställning och gick förbi flyget på sträcka Stockholm-Göteborg för kollektivtrafikresor nu för ett antal år sedan, en ställning som man bara drygat ut sedan dess.

Ja det är väl ingen vettig människa som flyger mellan Stockholm och Göteborg? Inrikesflyget är ju som att åka buss, ibland till och med värre. Men snits och stil har aldrig utmärkt populister...

/TKO

[BSB101]

Ja det är väl ingen vettig människa som flyger mellan Stockholm och Göteborg? Inrikesflyget är ju som att åka buss, ibland till och med värre. Men snits och stil har aldrig utmärkt populister...

/TKO

Beroende på när man ska resa kan alternativet vara att avstå från resan, visst alltid ett alternativ men ibland behöver man resa. Sedan kan man fråga sig vilken vettigt människa som väljer buss framför flyg på aktuell sträcka?

[Ulrik Berggren]

Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).

För att vara mer specifik så är det den kommersiella trafiken som är en marginell företeelse. Det är väl knappast förvånande att kommersiella aktörer inte satsar på "olönsamma" kunder? I Skåne är det regionala tågresandet stort, men det är förstås samhällsfinansierat. Det här visar snarare hur viktigt det är att höghastighetstågen - och inte bara höghastighetsbanan - subventioneras.

Jag skulle faktiskt inte säga att orsaken egentligen är så mycket subventionen som sådan. Mellan Uppsala och Stockholm har det ju alltid gått att bedriva kommersiell trafik - och även på den tiden SJ inte var vinstdrivande, så fick ju denna sträcka finanseria mycket av den övriga tågtrafiken i landet (vid sidan av SJ:s avtal för att köra pendeltågstrafiken i Stockholm).

Däremot handlar det om förutsättningar för spårtrafiken. I Skåne finns Lund på tiominuters avstånd från Malmö och en stor del av trafiken går också till Köpenhamn. Man har förutom Lund även exempelvis Helsinborg som är en förhållandevis stor stad och många städer runt omkring dit tågtrafik blir ett effektivt transportmedel. I Västra Götaland är det ju så att till nästan alla stora pendelorter går det buss istället, eftersom tågtrafiken inte är utbyggd. Det är väl just därför stor-göteborg i likhet med Stockholm skulle ge så pass stora effekter för resandet att bygga ut spårtrafiken.

Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.

Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).

Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!

Nu kanske inte detta är rätt tråd att diskutera HH-banor (utan snarare [urlhttps://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtop ... &start=280]denna[/url]), men jag väljer att först svara här och därefter lyfta över diskussionen även till granntråden.

En stor svaghet i Sverigeförhandlingen är ju som bekant den något spretiga ändamålsformuleringen för de nya stambanorna för STH 320 km/h. Om vi tillåts lyfta blicken från lokala personresor ett tag så är ett, i mitt tycke, ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag). Ett utredningsalternativ (HH) ska ju alltid ställas mot ett, helst ett antal, realistiska jämförelsealternativ, bland detta ett "nollalternativ", för att åstadkomma en fruktbar analys.

Vad är då nollalternativet i detta fall? Jo, inga utbyggda stambanor, men heller inga nya omfattande flerspår längs de befintliga stambanorna (då kostnaderna för dessa sannolikt är obetydligt lägre än nya banor i nya sträckningar; källa: TrV). Nollalternativet måste således innebära i stort sett dagens utbud (eller snarare mindre än dagens utbud på främst VSB) av långväga persontåg och godskanaler. Detta då den regionala trafiken successivt kommer att behöva allt mer kapacitet (och så är vi tillbaka i den politiska realiteten igen, oavsett vad Inge tycker).

På sätt och vis kan man därmed kanske ha viss förståelse för bl a SJ:s ståndpunkt i frågan, men desto mindre för Green Cargos ståndpunkt (men å andra sidan har man nog rätt dåligt koll på hur kapacitetstilldelning praktiskt går till hos GC, åtminstone att döma av deras starka tilltro till fler "lappa-och-laga"-lösningar...)

Obs att jag inte ens nämnt flyget här, dess roll är i detta sammanhang tämligen irrelevant!