Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
)Och efter några inlägg blir det bara trist munhuggning och åtminstone jag slutar läsa. Trist att man eventuellt missar ett vettigt inlägg som någon annan spränger in.roggek skrev:(Väntar med spänning på Inge, TKO och Enceladus...
Så man får sig ett gott skratt till kvällen...
Eftersom förslaget inte innebär någon förändring av trafiken på linje 160 har jag inga synpunkter!roggek skrev:(Väntar med spänning på Inge, TKO och Enceladus...
Så man får sig ett gott skratt till kvällen...
6:an har ju tagits beslut om redan tidigare. Den kommer trafikeras enligt stomlinje, alltså med 5-minuterstrafik i högtrafik och enlig regelverket för stomlinjer i innerstaden övrig tid.kildor skrev:Två saker jag la märke till:
Stomlinje 6 införs (Karolinska-Ropsten) som ersätter linje 73. Turtätheten misstänker jag inte kommer kännas "stomlinjeaktig"
Linje 435-440 förlängs till Slussen för att avlasta linje 474, samtidigt som turtätheten på linje 474 glesas ut dagtid till 20-minuterstrafik på vissa sträckor.
Intressant utveckling. Det känns som att SL börjar vackla i stomlinjetänket...
Så enkelt är det inte. Beror på vilket avtalskonstruktion man har och hur hög beläggningen är. Förslaget var ju att också införa det på 559, vilket man nu struntar i. Notera att man samtidigt kommer ha 20-minuterstafik på vissa linjer till Viksjö i högtrafik, trots att det inte kommer synka med pendeltågen, med tanke på diskussionerna om att man inte skulle kunna ha 20-minuterstrafik på pendeltågen av det skälet. Sedan rör det sig ju på 541 och 550 i princip bara om några timmar på vardagskvällar och helgkvällar (på sin höjd).Enceladus skrev:Både 541 och 550 får 15-minuterstrafik "för att synka med pendeltåget". Forumets farhågor om att pendeltågsbussar högst kan få 20-minuterstrafik har alltså inte besannats! Utvecklingen verkar gå åt rätt håll.
Incitament blir ju dock otydligt då det finns i alla avtal (om än väldigt lite i de gamla för Ekerö och Märstagaragets trafikområde. Vad som är betydelsefullt är ju hur stort incitamentet är - vilket också påverkar Trafikförvaltningens styrverksamhet.TKO skrev:Sido(spårs)fråga:
I den inledande uppräkningen av de olika avtalsområdena används inte benämningen "VBP" längre, men jag antar att "incitament" är samma sak. Enligt sammanställningen är det "incitamentsavtal" på Tvärbanan, men där måste det vara svårt att ha en VBP-modell med nuvarande biljettkontrollsystem. Hur fungerar det där?
undrar
Thomas K Ohlsson
Tack! Jag håller med om att det var smart av Arriva - även om det ju tar bort verifieringen att det handlar om betalande passagerare... men det var väl det som var meningen? Ett försök från SL:s sida att ha ett verkligt VBP-avtal - eller i varje fall ett avtal där VBP-delen är stor - torde ha slutat lika illa som den famösa "koncesionsupphandlingen" av Spårväg City!Lars_L skrev:Incitament blir ju dock otydligt då det finns i alla avtal (om än väldigt lite i de gamla för Ekerö och Märstagaragets trafikområde. Vad som är betydelsefullt är ju hur stort incitamentet är - vilket också påverkar Trafikförvaltningens styrverksamhet.TKO skrev:Sido(spårs)fråga:
I den inledande uppräkningen av de olika avtalsområdena används inte benämningen "VBP" längre, men jag antar att "incitament" är samma sak. Enligt sammanställningen är det "incitamentsavtal" på Tvärbanan, men där måste det vara svårt att ha en VBP-modell med nuvarande biljettkontrollsystem. Hur fungerar det där?
undrar
Thomas K Ohlsson
Redan i förhandlingarna inför Tvärbanan var Arriva smarta nog att föreslå att ATR (med eget system installerat på alla vagnar) skulle utgöra grunden där för incitamentsberäkningen.
Jag tror inte att obligatorisk biljettvalidering skulle fungera i praktiken. Exempelvis har Liljeholmen 1 300 påstigande i maxtimmen (16:30–17:30), d.v.s. runt 100 påstigande per avgång. Uppehållen skulle ta för lång tid om alla behövde gå till valideringsstolparna.Inge skrev:Nja, men det behöver bygga på en regelförändring. En förändring som inte kan införas i smyg, utan måste kommuniceras och annonseras för att bli legitim.
Dvs att SL beslutar att från och med den xx-xx-xx så skall alla biljetter och även månadskort ha validerads innan eller för buss vid påstigning, även vid byten, för att vara giltiga. (Undantaget byte inom spärrområde)
Därefter kan man och bör man givetvis har riktig VBP även på spårvagnar och lokaltåg.
Varför skulle det vara ett problem? Det är ju bara att se till att det finns tillräckligt många stolpar. Har man t.ex. åtta stolpar (fyra på var sida) så blir det i genomsnitt 162,5 valideringar per stolpe och timme, d.v.s. mindre än tre per minut. Även om det inte blir jämnt utspritt utan en viss anhopning närmare avgången, så kan det knappast vara något problem. En stolpe borde klara minst 15 valideringar per minut.Enceladus skrev:Jag tror inte att obligatorisk biljettvalidering skulle fungera i praktiken. Exempelvis har Liljeholmen 1 300 påstigande i maxtimmen (16:30–17:30), d.v.s. runt 100 påstigande per avgång. Uppehållen skulle ta för lång tid om alla behövde gå till valideringsstolparna
Problemet är inte hur många valideringar som kan ske per minut, utan att det står 100 personer vid dessa stolpar. Jag tror att många med giltiga biljetter hade struntat i att validera för att slippa trängas. Det hade ju också varit orimligt att ta ut tilläggsavgifter från dem som redan har månadskort.Harald skrev:Varför skulle det vara ett problem? Det är ju bara att se till att det finns tillräckligt många stolpar. Har man t.ex. åtta stolpar (fyra på var sida) så blir det i genomsnitt 162,5 valideringar per stolpe och timme, d.v.s. mindre än tre per minut. Även om det inte blir jämnt utspritt utan en viss anhopning närmare avgången, så kan det knappast vara något problem. En stolpe borde klara minst 15 valideringar per minut.Enceladus skrev:Jag tror inte att obligatorisk biljettvalidering skulle fungera i praktiken. Exempelvis har Liljeholmen 1 300 påstigande i maxtimmen (16:30–17:30), d.v.s. runt 100 påstigande per avgång. Uppehållen skulle ta för lång tid om alla behövde gå till valideringsstolparna
Man kan inte ha en fast ersättning det är riktigt, men en som bygger på produktionskostnaderna. Eftersom VBP är en fast intäkt, oberoende av resans längd och de faktiska produktionskostnaderna, så är det ju bara ett sätt att ge en klumpsumma för trafiken, fast på ett annat sätt. Enda effekten är att man försöker minimera trafikutbudet och servicen så mycket som möjligt. Det gör att man förvisso får relativt låg kostnad för avtalen men å andra sidan än mindre trafik för pengarna, Kostnaderna per produktionskilometer blir därför ganska höga i slutändan (dock inte i upphandlingen, eftersom man då har kvar den höga servicen på trafiken).Inge skrev:Inte alls huvudorsaken är att ge incitament för att förbättra trafiken. Sedan att man från sin skyddade verkstad inte förstår hur ett sådant bör utformas är en annan sak.Lars_L skrev:Validering via stolpar är väl helt ointressant enligt VBP-system. Enda orsaken till att ersättningen är kopplade till viserade biljetter är ju för att Trafikförvaltningen samtidigt vill kunna kontrollera att entreprenörerna sköter sitt åtagande vad gäller visering korrekt. Detta går ju ändå inte att göra via stolpar. Då går det ju lika bra att beräkna underlaget genom statistiken - såvida den är tillförlitlig.
Man kan liksom inte ha en del av ersättningen fast och resten VBP-baserad och tro att det fungerar. VBP delen måste naturligtvis vara minst 100%, troligen mer.
Vem skriver ett avtal med en fastighetsmäklare som säger att du får 40.000 kr + 0.1% av köpeskillingen? -Det funkar ju inte ! Istället skriver man att ersättningen skall vara 10% av (köpeskillingen - 5.000.000) om fastigheten är värd ca 5.500.000.
Först då får man mäklaren att jobba ordentligt. Det är samma sak med trafikutövare.
VBP är alltså bra, men bara om man är kompetent nog att skriva avtalet.
Sedan är det en annan fråga om skillnaden mellan att betala efter räknare på tågen och egentlig VBP. Ja då är förstås den väsentliga skillnaden just den att man ser till att utövarens incitament även infattar att kontrollera att de resande betalat för sig.
Jag förklarade väl snarast hur den här typen av incitamentavtal fungerar. Det du beskriver är ju snarare en form av bonus. Egentligen är det ju kanske fel att kalla VBP-avtal för incitament, eftersom som du skriver syftet endast är att dra ner trafiken, vilket ju också Trafikförvaltningen är rätt öppna med och ständigt rapporterar om. Däremot är det knappast politikernas ambition, tvärtom har man ju mål om att resandet ska öka, som man alltså inte uppnår med den här typen av avtal.Inge skrev:
Jag tror att du missar vad jag skrev. Incitamentsavtal betyder inte att man kommer att dra ner. Incitamentsavtal betyder att man får det incitamentet ger.
Mäklaren som bara får 0,1% utdelning kommer att strunta i fastighetens försäljningspris, minimera sina kostnader och ta hem den fasta ersättningen.
Mäklaren som har 10% i incitament kommet att kämpa för varje 50.000 kronorshöjning som kommer in via budgivningen.
Precis samma sak är det med trafikutövare. Sedan kan man förstås diskutera om incitamentet är satta som dom är på grund av ren inkompetens eller om politikerna helt enkelt har den dolda agendan att dra ner trafiken.
I inget av fallen är det emellertid fel på incitamentsprincipen.