Inget nytt signalsystem på T-röd

[JohanB]

SL:s, eller numera Trafikförvaltningens, anseende i att tillhandahålla signalsystem till sin spårtrafik får sig ännu en knäck. Man har idag meddelat leverantören Ansaldo att man inte längre avser att gå vidare med dem för installation av nytt signalsystem på Bana 2.

Efter att ha följt problemen med införandet av signalsystem på Bana 1 och Tvärbanan så undrar jag vad det är man gör så fundamentalt fel på Trafikförvaltningen när man så många gånger lyckas så dåligt.

https://www.svd.se/sl-kraver-tillbaka-300-miljoner

[dr Cassandra Nojdh]

Utmärkande var ju att dessa upphandlingar gjordes under S:t Christers tid. Man ska inte köpa italienska signalsystem (eller spanska vagnar). Nu blir det Hitachi som får städa upp i Ansaldo STS, på samma sätt som att Alstom får städa upp i GE Transportation.

[Odd]

Hur ämnar man göra nu då? Finns det någon hyttsignalleverantör kvar som kan HS-systemet?

Jag ser dock en stor möjlighet som nu dyker upp för SL. Låt säga att man nu försöker komma i kontakt med någon eller några av de tillverkare av utrustning till autonoma fordons som finns nu, som tex Tesla eller Bosch. Då skulle man ju kanske kunna få automatkörning av tunneltågen utan att man behöver byta signalsystem, och i stället kunna börja utnyttja befintligt system fullt ut.

[CS]

Landstinget bygger ut blå linjen med HS-systemet så det torde finnas såväl möjligheter som fördelar med att fortsätta med HS-systemet på röda linjen. Sedan finns liknande system på järnvägen i Amerikat.

Ibland är det helt enkelt bäst att avbryta ett projekt. Det verkar som landstinget har kommit fram till det, alternativt så ligger det nära till hands. När sådant här händer finns det psykologiska behov att peka ut någon skyldig. Det förändrar sällan sakfrågan.

Det krävs ofta ganska mycket mod att avbryta ett projekt. Det är i många fall enklare att skicka iväg mer pengar. Så man kan tänka sig att sakförhållandena så kraftigt har rekommenderat ett projektavbrytande att det väger upp prestigeförlusten och det juridiska trasslet att avbryta projektet.

[Ute och åker]

Landstinget bygger ut blå linjen med HS-systemet så det torde finnas såväl möjligheter som fördelar med att fortsätta med HS-systemet på röda linjen. Sedan finns liknande system på järnvägen i Amerikat.

Ibland är det helt enkelt bäst att avbryta ett projekt. Det verkar som landstinget har kommit fram till det, alternativt så ligger det nära till hands. När sådant här händer finns det psykologiska behov att peka ut någon skyldig. Det förändrar sällan sakfrågan.

Det krävs ofta ganska mycket mod att avbryta ett projekt. Det är i många fall enklare att skicka iväg mer pengar. Så man kan tänka sig att sakförhållandena så kraftigt har rekommenderat ett projektavbrytande att det väger upp prestigeförlusten och det juridiska trasslet att avbryta projektet.

Det är ju intressant om man håller fast vid HS-systemet på blå linjen, eftersom man såvitt jag vet gått ut även där och "lockat" med fyraminuterstrafik på Hagsätragrenen som kompensation för eventuella nackdelar med den ändrade linjedragningen.

Apropå det här med psykologiska behov och att peka ut någon skyldig, så tycker jag man alltför länge har pekat ut HS-systemet som skyldigt till att man inte kan köra tvåminuterstrafik på röda linjen, trots att vi är många som vet att man bevisligen gjort det tidigare, såväl norrut som söderut. Nu får man ju lite för många C30 jämfört med den nuvarande tidtabell. Så det mod man bör kräva nu är att de skickar iväg åtminstone ETT tåg på varje linjegren i varje riktning under maxkvarten och konstaterar att det med till visshet gränsande sannolikhet kommer att fungera alldeles utmärkt. Det kräver fyra extra turer jämfört med nu, och antalet tåg kan man utmärkt skrapa ihop bland de C30 man får.

Utan att veta om det exakt är maxkvarten så i norrgående riktning så ger jag ett enkelt exempel. I norrgående riktning passerar nu linje 13 T-Centralen kl 7.41, 46, 51. 56 ooch 8.01, medan linje 14 passerar kl 7.39, 44, 49, 54 och 59. Sätter man in ett extratåg från varje linjegren där, skulle de i så fall linje 13 kunna passera T-Centralen 7,41, 45, 49, 53, 57 och 8.01, medan linje 14 skulle passera 7.39, 43, 47, 51, 55 och 59. Motsvarande kan förstås tillämpas i södergående riktning, och på samma sätt under eftermiddagen. Då kommer man få bekräftelse på att det fungerar, och det skulle i så fall innebära en liten förbättring jämfört med idag. Och så kan man få kraft att svälja den värsta besvikelsen över det uteblivna signalsystemet. Därefter kan man i lugn och ro börja upphandla igen.

Att sätta in ett extratåg per linjegren och riktning kräver naturligtvis även det ett visst mod. Men om omständigheterna tvingar en att bli modig, så finns det många exempel från historien att människan faktiskt kan vara kapabel till det. Låt oss hoppas nu att man visar mod i den här frågan, och förlitar sig åtminstone en liten kvart på morgonen och en kvart på eftermiddagen på det man har nu!

[Lars_L]

Givetvis fungerar det redan idag att köra 30-tåg i timmen på röda linjen. Men däremot blir det förstås ökad risk för tågkö. Men egentligen handlar det främst om att man även på röda linjen ofta har haft lite för korta körtider. Ser man bara till att tågen går punktligt från Stadion respektive Karlaplan, och att man har tillräcklig körtid söderifrån till LIljeholmen så kommer det att fungera. Till saken hör ju också att man genrellt haft för kort vändtider, vilket också orsakat följdförseningar.

Bäst är som sagt att köra 4-minuterstrafik på båda linjerna. Då får man en bra stabilitet. När man testat och det inte fungerat så bra, har det ju berott på att man därtill haft ojämn belastning mellan tågen. Den aspekten är faktiskt en av de viktigaste för att undvika tågkö.

Sedan är ju tågkö bara tecken på att två tåg kommer för nära varandra, inte att det inte går att köra så tätt. Men det skapar förseningar och har man därtill då för korta vändtider, så blir det lätt kaos.

[Ute och åker]

Givetvis fungerar det redan idag att köra 30-tåg i timmen på röda linjen. Men däremot blir det förstås ökad risk för tågkö. Men egentligen handlar det främst om att man även på röda linjen ofta har haft lite för korta körtider. Ser man bara till att tågen går punktligt från Stadion respektive Karlaplan, och att man har tillräcklig körtid söderifrån till LIljeholmen så kommer det att fungera. Till saken hör ju också att man genrellt haft för kort vändtider, vilket också orsakat följdförseningar.

Bäst är som sagt att köra 4-minuterstrafik på båda linjerna. Då får man en bra stabilitet. När man testat och det inte fungerat så bra, har det ju berott på att man därtill haft ojämn belastning mellan tågen. Den aspekten är faktiskt en av de viktigaste för att undvika tågkö.

Sedan är ju tågkö bara tecken på att två tåg kommer för nära varandra, inte att det inte går att köra så tätt. Men det skapar förseningar och har man därtill då för korta vändtider, så blir det lätt kaos.

Ja, vi är ju helt överens. Hoppas att Trafikförvaltningen och beslutsfattarna ser det du och jag ser!

Som sagts, för korta vändtider ställer till det. Med det antal C30 man får nu, kan man också utnyttja dem till att något förlänga vändtiderna på alla vändstationer. Och apropå ojämn belastning. En ny linje mellan Norsborg-Mörby centrum medför oundvikligen att två tåg måste gå efter varandra på både Norsborgslinjen och Mörbylinjen. Det medför extra belastning på Fruängenlinjen och Ropstenlinjen för de tåg som går efter 6-minutersluckan, och det var de tåg som blev extra belastade som inte fungerade bra, som du skrev. Det finns också ett resonemang kring belastningen mot Ropsten i tråden Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag. Ofattbart att man tidigare föreslagit att C30 ska sättas in som en extra linje Norsborgsgrenen-Mörby centrum. Men nu har man chansen att göra omtag och göra rätt och välja generell fyraminuterstrafik på linjerna istället! Nu är det ordentligt satt på pränt!

[Ute och åker]

En ny linje mellan Norsborg-Mörby centrum medför oundvikligen att två tåg måste gå efter varandra på både Norsborgslinjen och Mörbylinjen. Det medför extra belastning på Fruängenlinjen och Ropstenlinjen, och det var det som inte fungerade bra, som du skrev. Det finns också ett resonemang kring belastningen mot Ropsten i tråden Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag. Ofattbart att man tidigare föreslagit att C30 ska sättas in som en extra linje Norsborgsgrenen-Mörby centrum. Men nu har man chansen att göra omtag och göra rätt och välja generell fyraminuterstrafik på linjerna istället! Nu är det ordentligt satt på pränt!

Vad man också kan göra är att köra Fruängen-Ropsten med fast sexminutersintervall.

Tåget från Alby (eller Sätra) går sedan två minuter framför tåget från Norsborg. Båda till Mörby förstås.

Det ger också hyggligt jämn belastning i rusningsriktningen

Nej, det kan man inte alls göra och det ger inte alls hyggligt jämn belastning i rusningsriktningen. I inlägget jag länkade till nyss framgår varför.

Det där tåget från Alby (eller Sätra) som ska gå två minuter framför tåget från Norsborg ska istället gå till Fridhemsplan när linjen dit är klar. Jag har skrivit det tidigare, att man får ge sig till tåls till linjen till Fridhemsplan är klar innan man börjar köra tätare tåg än fyraminuterstrafik på Norsborgsgrenen!

[Ute och åker]

Det kommer aldrig att bli någon linje till Fridhemsplan. Jag kan inte heller riktigt se varför det inte skulle fungera. Att man förlänger intervallet från fem till sex minuter för tågen till Ropsten gör väldigt liten skillnad. 20% fler resenärer från Östermalmstorg till Ropsten förstås, men mellan T-Centralen och Östermalmstorg blir det bra.

Ytterligare en variant, som jag tror är helt oprövad, är att köra både Fruängs- och Norsborgståg till Mörby. Samt ett tåg med sexminutersintervall mellan Sätra och Ropsten.

PS Din länk är beroende av vilka inställningar man har för forumet och funkar därför inte riktigt, men jag skall försöka hitta vilket inlägg du avser.

Då gör jag så att jag citerar vad du själv skrivit här (ny länk):

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Mot bakgrund av att du själv nyligen i länken jag gav skrivit "även tågen mot Ropsten är hårt belastade" du nu föreslår en utglesning av tågen mot Ropsten och skriver "Att man förlänger intervallet från fem till sex minuter för tågen till Ropsten gör väldigt liten skillnad". Du säger ju emot dig själv.

[Enceladus]

Det kommer aldrig att bli någon linje till Fridhemsplan. Jag kan inte heller riktigt se varför det inte skulle fungera. Att man förlänger intervallet från fem till sex minuter för tågen till Ropsten gör väldigt liten skillnad. 20% fler resenärer från Östermalmstorg till Ropsten förstås, men mellan T-Centralen och Östermalmstorg blir det bra.

Ytterligare en variant, som jag tror är helt oprövad, är att köra både Fruängs- och Norsborgståg till Mörby. Samt ett tåg med sexminutersintervall mellan Sätra och Ropsten.

PS Din länk är beroende av vilka inställningar man har för forumet och funkar därför inte riktigt, men jag skall försöka hitta vilket inlägg du avser.

Med Roslagsbanans förlängning till City kan det bli linjen mot Ropsten som blir tyngst. Men 4-minuterstrafik på båda borde ändå vara bäst av stabilitetsskäl.

[Enceladus]

Med Roslagsbanans förlängning till City kan det bli linjen mot Ropsten som blir tyngst. Men 4-minuterstrafik på båda borde ändå vara bäst av stabilitetsskäl.

Nej, omfördelning skulle bara bli några enstaka procent. Det är förvisso ganska jämnt mellan grenarna, men inte så jämnt.

Om det är "ganska jämnt mellan grenarna" så är det väl ingen bra idé att ha dubbelt så hög turtäthet på en av dem?

[ADDE]

Jag hoppas ändå att SL skrotar denna projekt med Ansaldo och börjar tänka om, så vi inte har allt för många floppar!

Sedan kan de starta en ny upphandling av signalsystem och säkerställa så man har seriösa leverantörer med bra referenser att välja emellan. Man kan ju handla upp en upphandling för både röda- och blå linjen, så de får samma signalsystem!

[Ute och åker]

Med Roslagsbanans förlängning till City kan det bli linjen mot Ropsten som blir tyngst.

När man tidigare körde den norrgående tvåminuterstrafiken på röda linjen (det fanns andra år en annan variant med södergående tvåminutertrafik också) så satte man in linje 13E, ibland från Vårberg, ibland från Alby, men destinationen var Gärdet och inte Tekniska Högskolan (där det varit enklare att vända eftersom man inte behövda korsa motriktad trafik i ena riktningen). Orsaken till det var enkel. ÄVEN om generellt Mörbylinjen var hårdast belastad så just under maxkvarten på morgonen så var Ropstengrenen hårdast belastad. Varför? Jo, det var i större utsträckning kontorsarbetsplatser som började prick kl 8 i riktning mot Ropsten än det var mot Mörby. Så att glesa ut till sexminuterstrafik eller att köra tågen mot Ropsten i intervallen 4 resp 6 minuter är kontraproduktivt! Även Fruängentågen är hårt belastade. I vagnarna sist i tågen från Fruängen på morgonen är det knökfullt. Den som tror man kan glesa ut vissa tåg från Fruängen till 6-minutersluckor på morgonen, bör göra en exkursion dit och provåka verkligheten!

[Enceladus]

När man tidigare körde den norrgående tvåminuterstrafiken på röda linjen (det fanns andra år en annan variant med södergående tvåminutertrafik också) så satte man in linje 13E, ibland från Vårberg, ibland från Alby, men destinationen var Gärdet och inte Tekniska Högskolan (där det varit enklare att vända eftersom man inte behövda korsa motriktad trafik i ena riktningen). Orsaken till det var enkel. ÄVEN om generellt Mörbylinjen var hårdast belastad så just under maxkvarten på morgonen så var Ropstengrenen hårdast belastad. Varför? Jo, det var i större utsträckning kontorsarbetsplatser som började prick kl 8 i riktning mot Ropsten än det var mot Mörby. Så att glesa ut till sexminuterstrafik eller att köra tågen mot Ropsten i intervallen 4 resp 6 minuter är kontraproduktivt! Även Fruängentågen är hårt belastade. I vagnarna sist i tågen från Fruängen på morgonen är det knökfullt. Den som tror man kan glesa ut vissa tåg från Fruängen till 6-minutersluckor på morgonen, bör göra en exkursion dit och provåka verkligheten!

Det finns nog ingen seriös aktör som har föreslagit 6-minuterstrafik på någon av röda linjens grenar. Man har dock föreslagit 6/4-minuterstrafik, vilket också är tveksamt, men inte lika tveksamt. Orsaken till att man valde tunnelbana till Fridhemsplan och inte något annat trafikslag är ju att man vill kunna öka turtätheten på den ena grenen utan att behöva dra ner på den andra. Jag är inte helt övertygad om att det var rätt val, men det var i alla fall en av orsakerna.

[Ute och åker]

Vad man gjorde fel förra gången var att man körde 4-6. Det förenar båda nackdelarna..

Åtminstone kan vi nå konsensus om just det. Alltid något. Nu gäller det bara att övertyga Trafikförvaltningen (och politikerna) om att en ny linje Alby/Sätra-Mörby centrum ofelbart tvingar fram just 4-6 på både Fruängengrenen och Ropstengrenen. Jag tror inte de varit medvetna om eller förstått den konsekvensen av den föreslagna nya linjen Alby/Sätra-Mörby centrum. Men om de nu får göra omtag och vi är tillräckligt många som är tillräckligt tydliga med att påpeka nackdelarna med detta, och åtminstone några som är överens om fördelarna med generell fyraminuterstrafik på linje 13 och 14, så finns visst hopp om bot och bättring i framtiden.

[Odd]

Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...

[Ute och åker]

Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...

Är det inte bättre att man försöker klara sig med vad man har och utnyttja den existerande möjligheten att förtäta trafiken något ändå, och istället satsa pengarna på en ny upphandling av signalsystem från en mer kvalificerad leverantör?

[2763]

Utmärkande var ju att dessa upphandlingar gjordes under S:t Christers tid. Man ska inte köpa italienska signalsystem (eller spanska vagnar). Nu blir det Hitachi som får städa upp i Ansaldo STS, på samma sätt som att Alstom får städa upp i GE Transportation.

Menar du att ATC på X1 inte fungerade bra då då? (Levererades från Ansaldo, fast de hette väl inte så). Vill minnas att både ATSS ATC-dator och baliserna därifrån fungerade bättre än Aseas.

För övrigt gjordes väl upphandlingen av Bana 1:s Siemenssystem före Christers tid, eller har jag helt tappat räkningen på allt, lite till och resten?

//T

[Båtsman]

Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...

Hur mycket tätare trafik önskas? Tub 2 har väl sen början varit projekterad för 90 s headway. Att det sen inte kan användas i praktiken lär till stor del bero på för långa uppehåll för resandeutbyte, speciellt T-centralen. Dom extra sekunderna som dörrarna hålls ibland, lär ju få läggas till det hela.

Att kompensera för uppehållen vid Tce lär man ska kunna göra genom att lägga in några enstaka extra spårledningar före från vardera hållet. Kostnad = låg. Driftsäkerhet = lika hög som hittills.

Och ja, Ansaldo har köpt på sig ett antal stackars signalbolag här och där, bl.a. Standard Radio i Sverige...

[Odd]

Det framgick inte av mitt inlägg, men jag utgick ifrån att ett av syftena med det nya signalsystemet var att kunna klämma in några fler tåg i timmen än dagens maxkapacitet, och det är utifrån det som min fråga är ställd. Alltså, vad skulle det kosta/krävas att nå samma kapacitet med HS-systemet som det var tänkt med nya systemet, om det är möjligt. Man kan ju faktiskt ha fler nivåer än 15/50/Max km/h, exempelvis 30.