Vad händer egentligen med linje 198?

[Lars_L]

Keolis kanske uppfyller kraven, men jag anser ändå att det är en riktigt dålig standard att ha stående på Huddingevägen, vilket är en 70-väg. Det skapar bara ilska när man ser andra bussar gå tomma till "rika områden".

Ja, det håller jag helt med om (om än det ju inte är helt sant detta med att de går "tomma" till "rika områden" generellt - även om det finns sådana fall, liksom fall till "fattiga områden" där de går ganska tomma.) Trafikförvaltningen verkar dock leva lite i tron att man inte behöver behovsstyra nattrafiken då de inte tycks tro att någon använder den.

Det var nog också på nedgång ett tag, men med tanke på att nattlivet ökat och priserna på bostäder ökat centralt (läs: regionen växer), får man förmoda att det är fler ändå som har behov av den idag. Men det är bara att bombardera Trafikförvaltningen med problematiken så kanske det händer något längre fram.

Några goda nyheter: man har nu infört en ny avgång på linje 198 klockan 2:15 från Centralen. Det är fortfarande en lucka på nästan en timme, men det är bättre än en och en halv timme...

Ja, då följer man i vilket fall avtalet. Men enligt RI-planen ska det ju vara 30-minuterstrafik på natten på de mest belastade stråken, och det uppfyller man ju då bara under en kort tid på natten. Men här tycker jag alltid Trafikförvaltningen har varit för luddiga i sin beskrivning. Här borde Trafikförvaltningen se över riktlinjerna! Man kan ju jämföra med 1980-talet, då det gick tunnelbana till Hässelby fram till klockan 2.02 på vardagsnätter!

[Enceladus]

Ja, då följer man i vilket fall avtalet. Men enligt RI-planen ska det ju vara 30-minuterstrafik på natten på de mest belastade stråken, och det uppfyller man ju då bara under en kort tid på natten. Men här tycker jag alltid Trafikförvaltningen har varit för luddiga i sin beskrivning. Här borde Trafikförvaltningen se över riktlinjerna! Man kan ju jämföra med 1980-talet, då det gick tunnelbana till Hässelby fram till klockan 2.02 på vardagsnätter!

Det är inte bara antalet avgångar som är relevant - det måste också vara bra spridning. Jämför med detta skräckexempel: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 017434.pdf

Så här borde det se ut: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 859160.pdf

[C12C3C3C12]

Ja, då följer man i vilket fall avtalet. Men enligt RI-planen ska det ju vara 30-minuterstrafik på natten på de mest belastade stråken, och det uppfyller man ju då bara under en kort tid på natten. Men här tycker jag alltid Trafikförvaltningen har varit för luddiga i sin beskrivning. Här borde Trafikförvaltningen se över riktlinjerna! Man kan ju jämföra med 1980-talet, då det gick tunnelbana till Hässelby fram till klockan 2.02 på vardagsnätter!

Det är inte bara antalet avgångar som är relevant - det måste också vara bra spridning. Jämför med detta skräckexempel: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 017434.pdf

Så här borde det se ut: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 859160.pdf

För alla er yngre så gick T-banan med sista avgång från Slussen kl. 3:00 fram till energikrisen på 70-talet (hade nattintågen på bana 2 stadigt då).

[Lars_L]

Ja, då följer man i vilket fall avtalet. Men enligt RI-planen ska det ju vara 30-minuterstrafik på natten på de mest belastade stråken, och det uppfyller man ju då bara under en kort tid på natten. Men här tycker jag alltid Trafikförvaltningen har varit för luddiga i sin beskrivning. Här borde Trafikförvaltningen se över riktlinjerna! Man kan ju jämföra med 1980-talet, då det gick tunnelbana till Hässelby fram till klockan 2.02 på vardagsnätter!

Det är inte bara antalet avgångar som är relevant - det måste också vara bra spridning. Jämför med detta skräckexempel: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 017434.pdf

Så här borde det se ut: http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2016_2017 ... 859160.pdf

Visst är det så. Detta är ju ett vanligt misstag Trafikförvaltningen gör (och också dåliga på att följa upp när det gäller om avtalet följs). I Trafikförvaltningens avtal prioriteras ju att man får så mycket trafik för pengarna som möjligt. Därför vill man ha så lite regler som möjligt om jämn trafikering i gemensamma stråk. Vilket gör att man får mycket trafik, men totalt meningslösa avgåmgar eftersom resenärernas genomsnittliga väntetid inte blir nämnvärt kortare när bussarna går i klump.

[Enceladus]

Jag tycker att det är dags att även nämna några positiva förslag på trafikförändringar inför december 2017. Helheten är inte lika dålig som tråden ger sken av!

• Linje 93 övervägs att förlängas till Jarlaberg via Kvarnholmen. En stor förbättring för dessa områden som idag helt saknar nattrafik.
• Linje 144 övervägs att få en ny nattur från Gullmarsplan till Älvsjö. Täcker en lucka som uppstått när senare pendeltågsavgångar ersatte de tidigaste nattbussavgångarna. Men varför tog det ett decennium att inse detta?
• Linje 172 övervägs att få timmestrafik alla nätter. En stor förbättring för tvärresande i norra Botkyrka, Huddinge och östra Söderort.
• Turerna på linje 791 som slutar vid Tumba övervägs att förlängas till Bremora. Idag behövs bussbyte i Tumba till linje 795. Bytesfria resor är alltid en förbättring. Dessutom blir det kanske en något jämnare fördelning på avgångarna. Dock finns risken att det blir ännu mer trängsel om resandet ökar ytterligare.
• Linje 797 övervägs att förlängas till Ritorpsvägen. Också en förbättring.

Slutligen några föreslagna försämringar:

• Linje 197 övervägs att dras in helt på helgdagar.
• Linje 492, 496 och 497 övervägs att förkortas från Centralen till Slussen på vardagar.
• Linje 892 övervägs att förkortas från Centralen till Gullmarsplan på helgdagar.

Jag har fetmarkerat de trafikförändringar som planeras inför T18. Det flesta förbättringar blir ändå av. Bara det fortsätter så här!

[Lars Ödlund]

Jag tycker att det är dags att även nämna några positiva förslag på trafikförändringar inför december 2017. Helheten är inte lika dålig som tråden ger sken av!

• Linje 93 övervägs att förlängas till Jarlaberg via Kvarnholmen. En stor förbättring för dessa områden som idag helt saknar nattrafik.
• Linje 144 övervägs att få en ny nattur från Gullmarsplan till Älvsjö. Täcker en lucka som uppstått när senare pendeltågsavgångar ersatte de tidigaste nattbussavgångarna. Men varför tog det ett decennium att inse detta?
• Linje 172 övervägs att få timmestrafik alla nätter. En stor förbättring för tvärresande i norra Botkyrka, Huddinge och östra Söderort.
• Turerna på linje 791 som slutar vid Tumba övervägs att förlängas till Bremora. Idag behövs bussbyte i Tumba till linje 795. Bytesfria resor är alltid en förbättring. Dessutom blir det kanske en något jämnare fördelning på avgångarna. Dock finns risken att det blir ännu mer trängsel om resandet ökar ytterligare.
• Linje 797 övervägs att förlängas till Ritorpsvägen. Också en förbättring.

Slutligen några föreslagna försämringar:

• Linje 197 övervägs att dras in helt på helgdagar.
• Linje 492, 496 och 497 övervägs att förkortas från Centralen till Slussen på vardagar.
• Linje 892 övervägs att förkortas från Centralen till Gullmarsplan på helgdagar.

Jag har fetmarkerat de trafikförändringar som planeras inför T18. Det flesta förbättringar blir ändå av. Bara det fortsätter så här!

Att linje 93 ersätter 443 innebär en försämring för resande till Jarlaberg mfl.
Avkortningen av 492 mfl till Slussen antar jag beror på svårigheterna att nå Slussen t/fr Centralen p.ga ombyggnadsarbetena utan lång tidsödande skaftkörning.
Avkortningen av 892 är sannolikt beroende på onödig parallell körning med tunnelbanan som upphör

[Enceladus]

Att linje 93 ersätter 443 innebär en försämring för resande till Jarlaberg mfl.
Avkortningen av 492 mfl till Slussen antar jag beror på svårigheterna att nå Slussen t/fr Centralen p.ga ombyggnadsarbetena utan lång tidsödande skaftkörning.
Avkortningen av 892 är sannolikt beroende på onödig parallell körning med tunnelbanan som upphör

En klar förbättring skulle jag säga. Linje 93 har halvtimmestrafik (10 avgångar) på helgnätter och timmestrafik (6 avgångar) på vardagsnätter. Linje 443 har timmestrafik mellan 0 och 3 på helgnätter och sedan ingen trafik alls till 7. Vardagsnätter ska vi inte ens tala om. Ibland är utbud viktigare än restid.
Det blev ingen avkortning utan omläggning via Folkungagatan.
Linje 892 ersätter främst linje 807 så de flesta är vana att byta vid Gullmarsplan. Att förkorta linje 893, vars resenärer är vana vid pendeln, hade inte varit en lika bra idé.

[Lars Ödlund]

Att linje 93 ersätter 443 innebär en försämring för resande till Jarlaberg mfl.
Avkortningen av 492 mfl till Slussen antar jag beror på svårigheterna att nå Slussen t/fr Centralen p.ga ombyggnadsarbetena utan lång tidsödande skaftkörning.
Avkortningen av 892 är sannolikt beroende på onödig parallell körning med tunnelbanan som upphör

En klar förbättring skulle jag säga. Linje 93 har halvtimmestrafik (10 avgångar) på helgnätter och timmestrafik (6 avgångar) på vardagsnätter. Linje 443 har timmestrafik mellan 0 och 3 på helgnätter och sedan ingen trafik alls till 7. Vardagsnätter ska vi inte ens tala om. Ibland är utbud viktigare än restid.
Det blev ingen avkortning utan omläggning via Folkungagatan.
Linje 892 ersätter främst linje 807 så de flesta är vana att byta vid Gullmarsplan. Att förkorta linje 893, vars resenärer är vana vid pendeln, hade inte varit en lika bra idé.

Restiden till Jarlaberg under den mest belastade tiden ökar ju avsevärt då 93:an går via Folkungagatan-Henriksdalsberget-Kvarnholmen, jmf med nuvarande 443, räknar man restidsförlängning kontra antal berörda passagerare blir förändringen högst sannolikt negativ, körs 443 med ledbuss kan det ju även bli platsbrist vid övergång till 12 m normalbuss

[Enceladus]

Restiden till Jarlaberg under den mest belastade tiden ökar ju avsevärt då 93:an går via Folkungagatan-Henriksdalsberget-Kvarnholmen, jmf med nuvarande 443, räknar man restidsförlängning kontra antal berörda passagerare blir förändringen högst sannolikt negativ, körs 443 med ledbuss kan det ju även bli platsbrist vid övergång till 12 m normalbuss

Resandet som sker på helgnätter brukar ha en spontan karaktär. Då är både genomsnittlig väntetid och restid relevanta. Den tidigare minskar ungefär lika mycket som den senare ökar under "den mest belastade tiden". Övrig tid är det en ren förbättring. Tänk på att det är bara två avgångar som dras in på linje 443. Utbudet på linje 93 måste givetvis anpassas till den nya efterfrågan. Det ser jag som underförstått.

[Enceladus]

Vissa av de nya tidtabellerna är nu ute på SL:s hemsida. Restiden mellan Slussen och Jarlaberg blir 24 minuter med nya linje 93, vilket är 10 minuter längre än med gamla linje 443. Den genomsnittliga väntetiden minskar däremot med 15 minuter (halvtimmestrafik istället för timmestrafik). Dessutom går den nya bussen hela dygnet och även på vardagsnätter. Anser ovanstående skribent fortfarande att det handlar om en försämring?

[Enceladus]

Vintertidtabellen för linje 198 är också tillgänglig. Det blir lika få avgångar som nu, men avgångarna förskjuts så att timmesluckan försvinner. Frågan återstår dock: Hur kunde detta hända?

[Lars_L]

Vintertidtabellen för linje 198 är också tillgänglig. Det blir lika få avgångar som nu, men avgångarna förskjuts så att timmesluckan försvinner. Frågan återstår dock: Hur kunde detta hända?

Men det har jag ju förklarat. Tidtabellen följer numera avtalet på pricken. Eftersom E20 bara kräver de här avgångarna under den här tidsrymden, så blir det inte fler. Arriva hade en tanke från början att man skulle kunna tjäna pengar på att köra tätare än man var tvungen att köra enligt avtalet. Något som Trafikförvaltningen var något roade över men lät dem få testa om man nu trodde på idéen.

När Arriva sedan behövt spara pengar eftersom man går back flera hundra miljoner varje år, så slutar man förstås köra de avgångar man inte behöver köra. Eftersom det är dyrare att köra på natten än dagtid, är det bland det första man drar in på och därtill förlorar man på linjer där folk åker en längre sträcka före korta sträckor. Trafikförvaltningen betalar ju lika mycket i ersättning om kunden åker en hållplats klockan 12 på en vardag, som om resenären åker en sträcka på 2 mil mitt i natten, medan produktionskostnaderna är mångdubbelt högre per resande för det sistnämnda alternativet. Även om bussen är fullsatt, gör alltså Arriva troligtvis en förlust på varje avgång på 198.

Hela syftet med avtalsmodellen är att ta bort långa olönsamma linjer till förmån för korta linjer som inte går parallellt med tunnelbanan. Precis som fler här på forumet tycks förespråka (och därför också kritiserar att man kör bussar till Slussen eller linje 6 till NKS). Modellen måste alltså tilltala dem som vill se effektivitet och ekonomi före resenärsnytta och en attraktiv kollektivtrafik.

[Enceladus]

Vintertidtabellen för linje 198 är också tillgänglig. Det blir lika få avgångar som nu, men avgångarna förskjuts så att timmesluckan försvinner. Frågan återstår dock: Hur kunde detta hända?

Men det har jag ju förklarat. Tidtabellen följer numera avtalet på pricken. Eftersom E20 bara kräver de här avgångarna under den här tidsrymden, så blir det inte fler. Arriva hade en tanke från början att man skulle kunna tjäna pengar på att köra tätare än man var tvungen att köra enligt avtalet. Något som Trafikförvaltningen var något roade över men lät dem få testa om man nu trodde på idéen.

När Arriva sedan behövt spara pengar eftersom man går back flera hundra miljoner varje år, så slutar man förstås köra de avgångar man inte behöver köra. Eftersom det är dyrare att köra på natten än dagtid, är det bland det första man drar in på och därtill förlorar man på linjer där folk åker en längre sträcka före korta sträckor. Trafikförvaltningen betalar ju lika mycket i ersättning om kunden åker en hållplats klockan 12 på en vardag, som om resenären åker en sträcka på 2 mil mitt i natten, medan produktionskostnaderna är mångdubbelt högre per resande för det sistnämnda alternativet. Även om bussen är fullsatt, gör alltså Arriva troligtvis en förlust på varje avgång på 198.

Hela syftet med avtalsmodellen är att ta bort långa olönsamma linjer till förmån för korta linjer som inte går parallellt med tunnelbanan. Precis som fler här på forumet tycks förespråka (och därför också kritiserar att man kör bussar till Slussen eller linje 6 till NKS). Modellen måste alltså tilltala dem som vill se effektivitet och ekonomi före resenärsnytta och en attraktiv kollektivtrafik.

Tack för en bra skildring av linjens moderna historia! Detta förklarar dock inte varför Trafikförvaltningen inte har högre ambitioner för linjen, t.ex. 20-minuterstrafik som det en gång var (Trafikförvaltningen kan kräva detta i avtalet). Nattbussar går sällan parallellt med spårtrafik och denna linje är inget undantag.

[Lars_L]

Tack för en bra skildring av linjens moderna historia! Detta förklarar dock inte varför Trafikförvaltningen inte har högre ambitioner för linjen, t.ex. 20-minuterstrafik som det en gång var (Trafikförvaltningen kan kräva detta i avtalet). Nattbussar går sällan parallellt med spårtrafik och denna linje är inget undantag.

Formellt kan man förstås ändra minimiutbudet om man vill, men det skulle ju slå undan benen för affärsmodellen. Därför tror jag inte man har gjort det ännu i något fall - jo, är väl då i Tyresö/Handen, där man nu fortsätter köra massa direktbussar till Nynäshamn som alla åker istället för tåget, eftersom den senare inte fungerar och kommer fungera ännu sämre efter 10 december, om än det ser bra ut på pappret med snabbtåg.

[Lars_L]

Avtalsmodellen har som nämnt inget syfte. Den är neutral.

Sedan har trafikförvaltningen valt att rigga parametrarna så att avtalsmodellen i praktiken sätts ur spel, på så vis att man hamnar mot bivilkoren, så att trafikförvaltningen i praktiken fortsatt kan styra enligt gamal modell.

Frågan gäller snarare om man har förmågan att mentalisera sitt val att sätta den modell man beordrats införa ur spel, än om huruvida man faktiskt gör det.

Trafikförvaltningen är ju ganska öppna i sina tjänsteutlåtanden om syftet och det är det jag beskriver, det vill säga att minimera trafikutbudet utan att kundnöjdheten, kvalitén blir för låg. Det finns vissa saker man kan göra för att motverka detta i avtalen. Men om inte trafikbolagen ser några vinster i att dra in trafik, så blir ju avtalen närmast dyrare än i andra fall. Detta för att man får stå för hela risken ifall man blir tvungen att utöka trafiken under dim. tid.

Grundproblemet är ju att lägger man in ekonomiska incitament i övrigt för att motverka effekten av att bolagen vill minimera trafikutbudet, så blir det svårstyrt och man får inte önskad effektivitet. Då tror jag i alla fall att det finns andra sätt att styra bättre på.

[Lars_L]

Du förväxlar avtalsmodellens syfte med trafikförvaltningens allmänna ambitioner. Trafikförvaltningens allmänna ambitioner må vara att dra ner trafiken. Men detta kan göras antingen enligt avtalsmodellen och dess effektivitetssyfte eller genom att rigga parametrarna så att trafikförvaltningen ändå i praktiken dikterar utbudet genom bivilkor.

Man har valt det senare och kringgår således avtalsmodellens syfte. De effekter du talar om är följderna av kringgåendet, inte av avtalsmodellen.

Det här blir ju snarare en semantisk diskussion om vad vi menar med olika begrepp. Man kan naturligtvis ge ersättning på vilket sätt som helst till en trafikutövare: per passagerare, per timme i trafik, per produktionskilometer, per fordon, per olika kvalitetsfaktorer + en blandning av allt ihop etc. etc och få olika effekter beroende på vad man vill få ut av uppdraget.

Frågan handlar ju om vilket agerande från en utförare som genererar vinst kontra förlust för dem, utifrån de ramar där de själva har möjlighet att påverka trafiken, samt hur mycket av risktagandet för detta som ligger hos utföraren kontra beställaren etc.

Om syftet med en avtalsmodell är att effektivisera trafiken, så utformar man den ju modellen det viset, oavsett vilka parametrar som utföraren får betalt för (eller viten som ingår). Men jag ämnar nog starta en ny tråd på detta tema, än att belasta 198:an med detta spår. Ämnet kräver en betydligt mer uförlig och systematiskt redogörelse och diskussion kring avtalsmodeller och incitament.

[TKO]

Det var ju synd att signaturen 'Inge' orkade med att vara empirisk... Än mer synd är att skribenten trots detta uttalar sej om ditten och datten som om hen besitter en kunskap vi andra saknar.

Tips (till såväl signaturen 'Inge' som övriga dödliga):

- Kolla verkligheten först.
- Analysera intrycken.
- Först då tyck till!

Eder ödmjuke

Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Är det någon mer än jag som hyser misstankar om att många på Trafikförvaltningen bor längs linje 96:s sträckning? Den linjen har färre resenärer per avgång än nästan alla tunnelbane- och pendeltågsnattbussar!

[Enceladus]

Det har tidigare i tråden att 94:an resenärer inte riktigt skall räknas för att linjen är för lång att resenärerna byts ut.

Det som har diskuterats är trängsel. Är det rimligt med stående i bussar som har lång restid och går i 70 km/h?

[Enceladus]

Är det någon mer än jag som hyser misstankar om att många på Trafikförvaltningen bor längs linje 96:s sträckning? Den linjen har färre resenärer per avgång än nästan alla tunnelbane- och pendeltågsnattbussar!

Här är en exaktare jämförelse (utgående från tidtabellerna för T17):

94: 673 min på 567 resande = 1,19 min/resande
192: 412 min på 240 resande = 1,72 min/resande
198: 457 min på 251 resande = 1,82 min/resande
791: 837 min på 405 resande = 2,07 min/resande
191: 683 min på 301 resande = 2,27 min/resande
96: 534 min på 185 resande = 2,89 min/resande

Detta tar dock inte hänsyn till avgångar som är onödiga för resenärerna, t.ex. sista avgången på linje 791.