Forum - Spårvägssällskapet.se

Var inte tanken att den blivande tunnelbanan i Stockholm, efter den mycket framgångsrika satsningen på Söders Spårvägstunnel, skulle trafikeras med Ängbyvagnar som kunde kopplas samman upp till sex enheter? Sedan visade prognoserna att denna kapacitet inte skulle räcka i längden och beslutet kom att projektera tunnelbanan till åtta vagnars tåg baserat större vagnar. Sedan skulle luftledningen visa sig lite för klen om det blev tätt mellan tågen och strömförsörjningen ökades genom kraftig skena. Helt plötsligt blev förebilden New Yorks Tunnelbana. Ökningen från sex till åtta vagnar per tåg medförde att antalet stationer minskades dels vid nuvarande T-Centralen från Centralen och Sergels torg till enbart T-Central. Mina namn uppgifter på de ursprungligen tänkta stationerna är dock osäkra. På Kungsholmen slog två ursprungligen planerade stationer samma till Fridhemsplan varvid en station nära St Eriksbron på Kungsholmen slopas. Ändringen från Ängbyvagnar i sex vagnars tåg till New York vagnar i åtta vagnars tåg måste ses som ytterst förutseende.

Många tunnelbanor i andra länder var inte lika förutseende. T ex klein profilen i Berlin och alltför korta tåg i Madrid och snål diameter på djup tuben i London. Kanske snålheten att inte tidigt gå över från 891 mm till 1435 på Roslagsbanan så länge Roslagsbanan hela tiden stod under nedläggningshot var en annan sådan brist.

Mer närliggande snålhet att inte underlätta övergång från Citybanan till Tunnelbanan på Södermalm och bygga Odenplan med bara två spår i utgångsläget kommer i framtiden bedömas som oklokt och bristande djärvhet. Precis som den borgerliga regeringen inte i statens regi byggde Arlanda banan och på så billigt överlät en synnerligen vinstgivande bana till riskkapitalister att tjäna massor av pengar på. Mycket långt dröjsmål med att förlänga blå tunnellinje till Nacka och avlastning söder om Södermalm ytterligare resultatet av kortsiktigt tänkande.

Apråpå sex vagnar Ängbyvagnar har jag bara sett och hört talas om det sexvagnars tåg som körde vid Norra Lidingö banans nedläggning.

Ängby vagnar kördes väl bara med max tre vagnars Ängbytåg utom på Skarpnäck där fyra vagnars Ängbytåg förekom. Kul att hör från de som fortfarande lever och var med och minns.

Ja, det var en sorts förvuxna Ängbyvagnar man tänkte sig; ca 17 meter långa och 2,7 meter breda. Bild i "Meddelanden från Svenska Lokaltrafikföreningen" 1946 nr 1:



Preliminärt program för infordran av anbud på vagnar 1945 http://ekeving.se/rt/tub/194x/vagnar/PrelPgm_1945.pdf [VoV handlingar, Riksarkivet]. Man använder i detta dokument fortfarande termen "tunnelbana" i den gamla betydelsen "lokalbana i tunnel", sträckorna ovan jord i förorterna benämns förortsbana. För tunnelbanorna i denna mening var man redan då inne på att kanske använda matning från strömskena. Tågen skulle bestå av två, fyra eller sex vagnar där halva antalet vagnar var motorvagnar, men man nämner även trevagnståg och motorvagnar med "tvenne förarhytter" som skulle kunna gå som enkelvagnar bland annat för personalutbildning och "viss trafik under utbyggnadstiden"

Karlaplan 1948 skrev:Var inte tanken att den blivande tunnelbanan i Stockholm, efter den mycket framgångsrika satsningen på Söders Spårvägstunnel, skulle trafikeras med Ängbyvagnar som kunde kopplas samman upp till sex enheter? Sedan visade prognoserna att denna kapacitet inte skulle räcka i längden och beslutet kom att projektera tunnelbanan till åtta vagnars tåg baserat större vagnar. Sedan skulle luftledningen visa sig lite för klen om det blev tätt mellan tågen och strömförsörjningen ökades genom kraftig skena. Helt plötsligt blev förebilden New Yorks Tunnelbana. Ökningen från sex till åtta vagnar per tåg medförde att antalet stationer minskades dels vid nuvarande T-Centralen från Centralen och Sergels torg till enbart T-Central. Mina namn uppgifter på de ursprungligen tänkta stationerna är dock osäkra. På Kungsholmen slog två ursprungligen planerade stationer samma till Fridhemsplan varvid en station nära St Eriksbron på Kungsholmen slopas. Ändringen från Ängbyvagnar i sex vagnars tåg till New York vagnar i åtta vagnars tåg måste ses som ytterst förutseende.

Många tunnelbanor i andra länder var inte lika förutseende. T ex klein profilen i Berlin och alltför korta tåg i Madrid och snål diameter på djup tuben i London. Kanske snålheten att inte tidigt gå över från 891 mm till 1435 på Roslagsbanan så länge Roslagsbanan hela tiden stod under nedläggningshot var en annan sådan brist.

Mer närliggande snålhet att inte underlätta övergång från Citybanan till Tunnelbanan på Södermalm och bygga Odenplan med bara två spår i utgångsläget kommer i framtiden bedömas som oklokt och bristande djärvhet. Precis som den borgerliga regeringen inte i statens regi byggde Arlanda banan och på så billigt överlät en synnerligen vinstgivande bana till riskkapitalister att tjäna massor av pengar på. Mycket långt dröjsmål med att förlänga blå tunnellinje till Nacka och avlastning söder om Södermalm ytterligare resultatet av kortsiktigt tänkande.

Apråpå sex vagnar Ängbyvagnar har jag bara sett och hört talas om det sexvagnars tåg som körde vid Norra Lidingö banans nedläggning.

Ängby vagnar kördes väl bara med max tre vagnars Ängbytåg utom på Skarpnäck där fyra vagnars Ängbytåg förekom. Kul att hör från de som fortfarande lever och var med och minns.

Vad jag sett så var det rentav så att man från början tänkt plattformar för endast 5 vagnar från början vilket dock ganska snabbt ändrades till 6 vagnar och så projekterade man för detta , ganska tätt på byggstarten så ändrade man dock till 8 vagnar varvid stationer slopades och fick ändra lägen och en massa ritningar fick slängas. Samtidigt beslöts också i stadsfullmäktige att sträcka Centralen (som blev T-Centralen) -Slussen skulle byggas med 4 spår för att kunna härbärgera ytterligare ett T-banesystem .
Det var djärvt och en rejäl ökning i kapaciteten.
Men en tanke om man nu hade stannat vid 5-vagnars tåg med tåglängd ungefär som Paris Metro så hade man ganska tidigt kört i taket och då hade kanske ett resultat blivit att man byggt ut nätet med fler linjer så vi hade fått ett betydligt större T-banesystem än som det blev ?

Hur tänkte man sig trafikera linje 12? Jag vet att den ursprungligen avsågs vara en tunnelbanegren. Med höjda plattformar, isärbaxade spår och med de projekterade tunnelbanevagnarna?

Eftersom de projekterade vagnarna tycks varit avsedda för höga plattformar och dessutom bredare, måste vi väl anta att ängbyvagnar inte utan vidare kunde trafikera den blivande tunnelbanan.
Finns det något tecken på att man avsåg att bygga om ängbyvagnarna så att även dessa kunde trafikera tunnelbanan (Saltsjöbanan byggde ju sina kjolar för vagnsbredden och Roslagsbanan höjde instegshöjden genom att svetsa på ett extra brett trappsteg på X7P/X9P så en modifiering är inte omöjlig och om man inte har problem med den reducerade dörrhöjden inte ens svår).
Annars borde det funnits någon plan på hur man tänkte använda ängbyvagnarna efter ängbybanans tunnelbanifiering, som ju var projekterad redan vid spårvägslinjens byggnad. Att ängbyvagnarna vid beställningen avsågs användas i mindre än tio år tror jag inte på.

SI

Stefan Isaksson skrev:Hur tänkte man sig trafikera linje 12? Jag vet att den ursprungligen avsågs vara en tunnelbanegren. Med höjda plattformar, isärbaxade spår och med de projekterade tunnelbanevagnarna?

Eftersom de projekterade vagnarna tycks varit avsedda för höga plattformar och dessutom bredare, måste vi väl anta att ängbyvagnar inte utan vidare kunde trafikera den blivande tunnelbanan.
Finns det något tecken på att man avsåg att bygga om ängbyvagnarna så att även dessa kunde trafikera tunnelbanan (Saltsjöbanan byggde ju sina kjolar för vagnsbredden och Roslagsbanan höjde instegshöjden genom att svetsa på ett extra brett trappsteg på X7P/X9P så en modifiering är inte omöjlig och om man inte har problem med den reducerade dörrhöjden inte ens svår).
Annars borde det funnits någon plan på hur man tänkte använda ängbyvagnarna efter ängbybanans tunnelbanifiering, som ju var projekterad redan vid spårvägslinjens byggnad. Att ängbyvagnarna vid beställningen avsågs användas i mindre än tio år tror jag inte på.

SI

Undrar om vi inte rör oss i två planeringsepoker just nu. Känner igen ritningen på nya tunnelvagnar men tror att dessa kom fram långt senare än när Ängbyvagnarna projades. Har också hört att Ängbyvagnarna projades för att kunna användas i t-drift och i 1936 års regionplaneförslag (och senare?) fanns det tankar om att binda ihop all förortstrafik på spår i tunnlar till Centralen, inkl smalspåriga Roslagsbanan, Lidingöbanan och förstås linje 11 och linje 12. Jag tror att det var denna typ av vision som man hade framför sig när man ritade Ängbyvagnarna.

Precis som Stefan tror jag inte heller att tanken var en kort livslängd för Ängbyvagnarna till det var de alldeles för påkostade (jmfr A29 med begagnatutrustning och inte ens ett högtalarsystem!), möjligen med undantag av Hägglundsvagnarna som väl var lite av experimentvagnar.

218

218 skrev:Undrar om vi inte rör oss i två planeringsepoker just nu. Känner igen ritningen på nya tunnelvagnar men tror att dessa kom fram långt senare än när Ängbyvagnarna projades. Har också hört att Ängbyvagnarna projades för att kunna användas i t-drift
218

Så värst långt senare kan det inte varit: ritningen är ju publicerad 1945, då ängbyvagnarna bara var två år gamla.
Visst, ängbyvagnarna kan ha haft en lång projekteringstid, men man får väl hoppas för stadens ekonomi att ökningen av fordonsbredd beslutades innan spåren till Ängby byggdes, så att man slapp baxa isär spåren.

SI

Isärbaxning av spår skedde under en längre tidsperiod på innerstadsnätet. Projektet hann aldrig bli tillräckligt färdigt innan hela spårvägsnätet i innerstaden las ned. De flesta Stockholms spårvagnarna inklusive A11 och A12 och förmodligen även A13 Örbyvagnarna var ju i stort sätt inte mycket bredare än spårvidden. Det oavslutade arbetet med att baxa isär spåren i innerstaden fick ju betydelse för mustangerna A25-A26-A27. Stockholms spårvagnarnas bredd medgav bara två plus ett sittplatser i bredd utöver mittgång. Mustangernas relativt långa längd framtvingade extra stort avstånd mellan spårparen i kurvor. Detta syntes tydligt bland annat vid Valhallavägen/Erik Dahlsbergsgatan, Nybroplan och Karl XII torg mot Gustav Adolfs torg.

Göteborg var i detta avseenden en föregångare med större tillåten bredd som gav möjlighet till två plus två i bredd. Mindre bredd inskränkte ju på kapaciteten i Stockholms Spårvagnar. Bortsett från allt annat motstånd mot spårvagnar - herrar Helge Berglund med flera - gjorde breddbegränsningen det lättare att genom styrd felkalkylering hävda sämre lönsamhet för spårvagnar än bussar. Givetvis fanns en massa andra argument till hands för spårvägsmotståndarna.

Med utbyggd tunnelbana ansågs dessutom inte någon större yttrafik nödvändig inom tullarna, allra minst spårvagnar.

Södertunneln skulle ju som mest innefatta upp till fem förortspårvagnslinjer,

Att man tvingades leva med äldre tiders spåravstånd på befintligt nät är en sak, och innerstadsnätet anpassades aldrig för 2,65 m breda vagnar och ännu mindre för 2,7 m, som du så riktigt påpekade.
Men min kommentar gällde ängbybanan, anlagd 1943 och redan från början avsedd att ställas om till tunnelbana. Där är det uppenbart klokt att anlägga banan efter de blivande tunnelbanevagnarnas bredd - och då måste denna vara beslutad.
Antingen anlades banan för ängbyvagnarnas bredd, och då planerades banan för smalare tunnelbanevagnar än vad som blev, eller också var man redan från början på det klara med att tunnelvagnarna skulle vara bredare - och i så fall borde man redan från början haft en plan för hur ängbyvagnarna skulle anvaändas då de blev övertaliga på Ängbybanan.

SI

Ängbybanan anlades från början med 3,5 m spåravstånd (Ängbybanan, Ängbyvagnarna, Brommahallen, SS 1944). Jämförelsevis, för att medge trafik i Hantverkargatan "utan alltför stora hastighetsinskränkningar" hade man ökat spårmittsavståndet där från 2,70 m till 2,90 m.

I samma bok står: "Trots att banan i sig själv har byggts med den beräkningen att den en gång skall trafikeras med vagnar av tunnelbanestandard, har det inte varit möjligt att redan nu sätta in vagnar av detta slag." (s. 40) samt "Omkring 35 av dessa [50] vagnar beräknas komma att sättas in på Ängbybanan, när trafiken där nått sin fulla utveckling, och återstoden kommer att användas på Örbybanan." (s. 44).

gek skrev:Ja, det var en sorts förvuxna Ängbyvagnar man tänkte sig; ca 17 meter långa och 2,7 meter breda. Bild i "Meddelanden från Svenska Lokaltrafikföreningen" 1946 nr 1:



Preliminärt program för infordran av anbud på vagnar 1945 http://ekeving.se/rt/tub/194x/vagnar/PrelPgm_1945.pdf [VoV handlingar, Riksarkivet]. Man använder i detta dokument fortfarande termen "tunnelbana" i den gamla betydelsen "lokalbana i tunnel", sträckorna ovan jord i förorterna benämns förortsbana. För tunnelbanorna i denna mening var man redan då inne på att kanske använda matning från strömskena. Tågen skulle bestå av två, fyra eller sex vagnar där halva antalet vagnar var motorvagnar, men man nämner även trevagnståg och motorvagnar med "tvenne förarhytter" som skulle kunna gå som enkelvagnar bland annat för personalutbildning och "viss trafik under utbyggnadstiden"

Jag har ju sett dessa ritningar tidigare, men det är först nu jag noterar att det inte finns genomgångsmöjligheter mellan vagnsenheterna för nödutrymning. (Det fanns det ju i o f s inte på de spårvagnar som trafikerade tunneln under Götgatan heller).
Hur tänkte man sej att utrymma vid en nödsituation? Skulle tunnlarna vara så breda att utrymning kunde ske genom sidodörrarna?

/TKO

TKO skrev:Jag har ju sett dessa ritningar tidigare, men det är först nu jag noterar att det inte finns genomgångsmöjligheter mellan vagnsenheterna för nödutrymning. (Det fanns det ju i o f s inte på de spårvagnar som trafikerade tunneln under Götgatan heller).
Hur tänkte man sej att utrymma vid en nödsituation? Skulle tunnlarna vara så breda att utrymning kunde ske genom sidodörrarna?

Uppmärksamt av dig! Jag har också lagt märke till de där "raggarsofforna" som jag hittills bara sett på 420-pendeltågen

Men utrymning genom sidodörrar resp genom vagnsändar är inte så mycket en fråga om utrymmet i tunneln, utan det handlar mer om behovet av stegar och liknande. Idag sker ju all utrymning på C20 genom sidodörrarna i samma tunnlar, och Cx-vagnarna utryms på sin höjd parvis via sidostege på ena vagnen.

Förresten tänkte man nog inte så mycket överhuvudtaget på nödutrymning på 40-talet, och uppenbarligen inte heller på 50-talet då man började projektera T-bana 2 med sina hemska djupt belägna stationer med endast en utgång...

daniel_s skrev:

TKO skrev:Jag har ju sett dessa ritningar tidigare, men det är först nu jag noterar att det inte finns genomgångsmöjligheter mellan vagnsenheterna för nödutrymning. (Det fanns det ju i o f s inte på de spårvagnar som trafikerade tunneln under Götgatan heller).
Hur tänkte man sej att utrymma vid en nödsituation? Skulle tunnlarna vara så breda att utrymning kunde ske genom sidodörrarna?

Uppmärksamt av dig! Jag har också lagt märke till de där "raggarsofforna" som jag hittills bara sett på 420-pendeltågen

Men utrymning genom sidodörrar resp genom vagnsändar är inte så mycket en fråga om utrymmet i tunneln, utan det handlar mer om behovet av stegar och liknande. Idag sker ju all utrymning på C20 genom sidodörrarna i samma tunnlar, och Cx-vagnarna utryms på sin höjd parvis via sidostege på ena vagnen.

Förresten tänkte man nog inte så mycket överhuvudtaget på nödutrymning på 40-talet, och uppenbarligen inte heller på 50-talet då man började projektera T-bana 2 med sina hemska djupt belägna stationer med endast en utgång...

Där ser man - eller jag... Jag trodde att utrymning i tunnel skedde genom hela tåget till fram- eller bakgavel. Men finns det inte ett krav på genomgång genom hela tåget i tunnelbanan?

Jag har turligt nog aldrig varit med om en evakuering i tunnelbanan, den enda fältmässiga manöver jag varit med om var i närheten av Markaryd när ett X2-sätt evakuerades till ett annat. Jag tror jag beskrivit denna traumatiska upplevelse på Postvagnen, det var innan jag blev bannlyst för evigt!

/TKO

TKO skrev:Där ser man - eller jag... Jag trodde att utrymning i tunnel skedde genom hela tåget till fram- eller bakgavel. Men finns det inte ett krav på genomgång genom hela tåget i tunnelbanan?

Sedan 1990 har man byggt om förarhytterna så det är inte bara att öppna dörren längre. På C14 är det fortfarande hyfsat enkelt, men inte lättare än att utrymma genom sidodörrarna, och på C6 är det ett helt projekt. Tittar du i vagnsändarna så ser du att den gamla enkla stegen som man satte på klätterskyddet i vagnsfronten är utbytt mot en fällstege med ställbara ben, som även passar i två hål på långbalken vid dörrarna. (Stegen alltså, inte benen, men det fattade du säkert!)

På C20 var det från början möjligt att med "nästan oförstörande metoder" ta loss frontrutan, idag är det inte det längre, men man kan om man får förstöra lite. Så rent teoretiskt kan man nog fortfarande hävda att det finns möjlighet till genomgång, om nu någon dåtida myndighet skulle komma och ställa krav på det. Men om det ska gå snabbt, så finns det inte!

Nya tag.

Det finns en bild över Skanstullsbron med fyra Ängbyvagnar i ett tåg (två motorvagnar och två släpvagnar) på L8. Spåren är förberedda för Cx tunnelbanevagnar med strömskenor. Cx i detta fall nog bara C1 eller C1 och C2.

Det finns en bild med ett Ängbyvagnståg, L8, som passerar under den då färdigbyggda tunnelbanebron över Sockenvägen på blivande Farsta linjen (då kanske benämnd Gubbängslinjen). Änbyvagnarna har just kommit ner från tunnelbanespåren och är på väg längs Sockevägen mot Sofielundsplan för fortsatt färd i dåvarande mittallén på Nynäsvägen till Skarpnäck. På bron ett Cx tåg i vänstertrafik i riktning mot Södermalm (kanske bar till Hammarby)

För övrigt synes just mittallén på Nynäsvägen tidvis haft tre parallella spårvagnsspår. Det tredje spåret för uppställning och försök? Under hela tiden fram till ca 1956 fanns ju även spåren från Isstadion/Slakthusområdet till Sofielundsplan intakta. De revs först upp sedan Söderhallen var färdigbyggd och gav möjligheter att i Enskede hallen härbärgera A25 från innerstaden.

Frågan är alltså om Ängbyvagnarna kördes från Slussen till Sockenvägen samtidigt som Cx användes i trafik eller var Cx vagnar på bilden bara ute på provtur och då strömförsörjda från luftledningen. Fanns det strömavgarare monterade på mer än en enda Cx vagn och gick provturerna med Cx ända till Slussen samtidigt som dåvarande spårvägstunneln under Södermalm trafikerades med Ängbyvagnar. Alternativt provkörning med Cx endast t ex på natten utan samtidig trafik med Ängbyvagnar (på L8 och L19)?

Övergången från Ängbyvagnar till Cx på Västra tunnelvan finns väl dokumenterad i skriftliga instruktioner som visats på detta forum. Finns motsvarande detaljerade instruktioner när Cx (på Gubbängslinjen) ersatte Ängbyvagnarna på L8.

Sedan vill jag minnas att Örbylinjen trafikerades åtminstone till Gullmarsplan eftergett att Cx trafiken Slussen-Gubbängen satts igång år (1948? eller 1950?).

Att Örbylinjen inte fick fortsätta att trafikera Sockenvägen till Örby lär ha berott på att Helge Berglund och/eller hans meningsfränder inte ville ha kvar kontaktledningen mellan Isstadion till Stureby. Nödvändigt för att Örby spårvagnarna skulle kunna ta sig till Hammarby för uppställning och verkstad.

Synpunkter emotses.

Någon samtidig trafik med spårvagnar och tunnelvagnar i Södertunneln har inte förekommit. Däremot så kördes ju linje 19 Johanneshov-Örby med Ängbyvagnar samtidigt som Slussen-Hökarängen trafikerades med tunnelvagnar. De vagnarna bör ju ha gått via Nynäsvägen-Sockenvägen till och från Gamla Enskedehallen.

Och Nya Enskedehallen = den uppställningshall som byggdes bredvid Garagevägen (="Hammarby") har aldrig huserat spårvagnar. Däremot var den den första vagnhallen för tunnelbanevagnar.

/Lars J

Jag vet att "Helge Berglund" är en "svordom" här. Men man kan inte beskylla honom för allt. Han var styrelseordförande i SS/SL 1958-65 och därefter vd till 1972. Frågan om kontaktledningen mellan Isstadion och Stureby torde ha avgjorts innan han tillträdde.

Helge Berglund föddes i Stockholm 1907.

Helge Berglund var nära medarbetare till finansborgarrådet Zeth Höglund som finanssekreterare 1941-1946 i Stockholms stad.

Helge Berglund efterträdde Yngve Larsson som Trafik- och stadsbyggnadsborgarråd 1946-1965.

Helge Berglund hade ett betydande inflytande på spårvagnstrafiken i Stockholm redan från 1946.

Helge Berglund, som jag hade förmånen att träffa några gånger på SS:s huvudkontor på Tegnergatan, när jag deltog i en konsultutredning inom Stockholms Spårvägar år 1970-1971, var en politisk gigant och nära allierad med dåvarande finansborgarrådet i Stockholm, Hjalmar Mehr. Det var få underordnade som vågade yppa åstakter som han inte gillade.

Helge Berglund var ordförande i Svenska ordförande i Svenska Ishockeyförbundet åren 1948-1973.

När försvann Örby spårvagnarna A13 från L19?

Lars_J skrev:Och Nya Enskedehallen = den uppställningshall som byggdes bredvid Garagevägen (="Hammarby") har aldrig huserat spårvagnar. Däremot var den den första vagnhallen för tunnelbanevagnar.

/Lars J

I tråden "En historisk Hammarbyfråga" finns följande bild från Spårvägsmuseet:


Om NEH aldrig huserat spårvagnar, och huvudverkstaden flyttade till Hammarby 1956, vad gör då Örbyvagnarna på hallspåret?

/TKO

Några A13 gjordes tidigt om till draglok/verkvagn/arbetsvagn, det kan vara en sån. Tycker också att det ser ut som att linjenummerkrukan är bortmonterad, men jag kanske ser fel. Kanske görs det en arbetsinsats för något just där den syns på bilden.