Alla dessa signalsystem... (hos SL alltså!)

[TKO]

Då och då framförs åsikten att det inte gör så mycket att SL har en mängd olika signalsäkerhetssystem på sina banor, eftersom det inte är så troligt att t ex en vagn från Lidingöbanan kommer att trafikera Saltsjöbanan. Och det må så vara - att nackdelarna inte är jättestora.

MEN

Vad är egentligen fördelen med att ha så många olika system???

Den frågan tycker jag fortfarande väntar på sitt svar... jag lämnar ordet fritt!

/TKO

[CS]

några fördelar med att ha flera signalsystem inom samma förvaltning

- man har fått göra fler upphandlingar
- man kan studera flera olika signalleverantörer inom ett begränsat geografiskt område. Det gör att studieresorna blir billigare
- man kan låta flera olika leverantörer och projekt tävla i genomförande. D.v.s. om respektive konstellation lyckas leverera en fungerande trafik eller ej.
- man ökar konsultmarknaden för signalkonsulter, upphandlingsjurister m.m. (fler system kräver fler processer och fler människor)

Det är lustigt att du nämner Lidingöbanan och Saltsjöbanan. Detta eftersom att båda banorna kommer att ha samma sorts ATC-system. Så ja du kommer att kunna köra samma vagn på båda banorna.


Sedan ska man väl komma ihåg att signalsystem är en lite slarvig benämning på flera olika komponenter som tillsammans bygger upp ett system. Det som egentligen är det kritiska är hur gränssnitten ser ut.I synnerhet är ju gränsnitten mellan fordon och marksystem intressanta. Några viktiga fordon-markgränsnitt är
-ATC-systemen som övervakar att tåget inte körs för fort eller mot rött. (samma antenn behöver sitta på vagn som i banan)
-tågdetekteringsystemet (axelräknare och spårledningar är vanligtvis kompatibla med de flesta fordon, men det finns en del som man behöver tänka på. I vissa fall sker detektering med olika former av "baliser". I det fallet behöver antenn och sändare i bana och fordon vara kompatibla)
-ordergivningssystem/manöversystem ( i de fall där tåget ska sända impulser på vart och när det vill åka behöver antennen vara samma i bana som på fordonet)

Beroende på vilken affärsmodell du vill använda får du lite olika konsekvenser
Köper du "totalåtagande från en leverantör" kan det vara komplicerat och/dyrt att bygga ut och bygga om ditt bansystem.
Köper du "väl avgränsade delsystem med öppna gränssnitt" behöver du själv ha tillgång till kompetens som kan ta ansvar för integrationen och gränssnitten mellan de olika delsystemen

[X12]

Inom järnvägen har man väl samma ATC så gott som överallt, där alla ATC-utrustade fordon kan trafikera alla ATC-banor. Detta trots att banorna byggts och fått sitt ATC installerat under olika tidsperioder. Vad är det man har gjort inom järnvägssektorn som inte har gått i Stockholm?

[TKO]

Ja det är en tanke som slagit även mej... att medan "de stora järnvägarna utanför Sundbyberg" går mot standardisering av säkerhetssystemen så verkar utvecklingen inom SL gå i motsatt riktning! Quo vadis?

/TKO

[Odd]

Jag ser inget som helst med alla dessa signalsystem, bara de gör sitt jobb. På trafikverkets spår finns det väl säkert ett tiotal olika typer av system i drift.
Ställverk 59, ställverk 65, ställverk 85, ställverk 95 är bara några av alla de som finns. Det är väl egentligen bara de högre nivåerna i ERTMS som kanske inte är kompatibla.

När det gäller signalsystemen så går det alldeles utmärkt att trafikera med Tvärbanans vagnar på Saltsjöbanan eller tunnelbanevagnar på trafikverkets spår, om man bortser från banprofil och strömförsörjningssystem.

För Tvärbanans del så finns det två ställverkstyper som, om man hade bestämt sig för det från början, mycket väl hade kunnat samsas eftersom man kan använda både det gamla och nya ATC-systemet till båda ställverkstyperna. Inget hindrar till och med att man har Siemens ZUB tillsammans med de andra ställverketyperna. På just Tvärbanan så klarar inte axelräknarsystemet på Solnagrenen av kraven på störokänslighet vilket visade sig när man försökte att installera det på Lidingöbanan då det varken klarar av att samexistera med skenbromsar eller vissa balisantenntyper, men det finns inget som hindrar att man har ett spårledningssystem för hinderdetektering till det nya systemet. Alla tre nämnda ATC-system kan faktiskt fungera helt parallellt med varandra utan problem och man hade även kunnat slänga in ett fjärde, tex tunnelbanans, utan problem.

Så här i efterhand så skulle man ju naturligtvis ha installerat det gamla ATC-systemet på Tvärbanans Solnagren parallellt med utprovningen av det nya systemet. Då hade man kunnat prova och justera det nya systemet i lugn och ro utan att ha det besvärliga bytet som vi har idag i Alvik. Planen är att det skall vara i full drift på hela Tvärbanan om ett år men idag är det inte ens i drift på Solnagrenen.

[Hechtwagen]

Lidingöbanans Atc är den bästa SL köpt men man ville inte köpa den till tvärbanan för att Siemens signalsystem till gröna linjen krånglade, surt för alla inblandade att SL valde att straffa Siemens på detta vis när det i slutändan var SL själva som drog nitlotterna!

[Sio]

Att det blivit som det blivit hos SL beror på att man blev ängslig när de nya upphandlingslagarna kom efter EU inträdet och lät upphandlarna helt styra upphandlingarna efter eget huvud. Man missade då att utnyttja det möjligheter som lagen ger att göra direktupphandlingar för att komplettera och bygga ut system som man redan har.

Banverket valde en annan strategi och har så långt som möjligt fortsatt att handla hos sina gamla leverantörer. Men den strategin har ju fått andra konsekvenser som att man under en period bara fick bygga ställverk 95 där det funnits ställverk modell 85 tidigare.

På senare tid har man svängt hos Trafikförvaltningen så numera är det lite andra tongångar. Att Lidingöbanan fick nya reläställverk får väl betraktas som det exemplet på den nya strategin.

[Odd]

Banverket valde en annan strategi och har så långt som möjligt fortsatt att handla hos sina gamla leverantörer. Men den strategin har ju fått andra konsekvenser som att man under en period bara fick bygga ställverk 95 där det funnits ställverk modell 85 tidigare.

Vad jag hörde så sket man i upphandlingsreglerna och fortsatte att gynna de gamla leverantörerna...

[Sio]

Banverket valde en annan strategi och har så långt som möjligt fortsatt att handla hos sina gamla leverantörer. Men den strategin har ju fått andra konsekvenser som att man under en period bara fick bygga ställverk 95 där det funnits ställverk modell 85 tidigare.

Vad jag hörde så sket man i upphandlingsreglerna och fortsatte att gynna de gamla leverantörerna...

Jag tycker inte det verkar som att Trafikverket och Banverket för dem var speciellt angelägna om att gynna Bombardier men så länge som alternativen är värre så kör man på.

I 2 § i LUF finns en lista med elva olika situationer då man får direktupphandla. Punkt 3 och 5 är intressantast för den här situationen.

Tilldelning av kontrakt utan föregående annonsering
2 § En upphandlande enhet får tilldela ett kontrakt utan
föregående annonsering om
...
3. det som ska upphandlas av tekniska eller konstnärliga skäl
eller på grund av ensamrätt kan fullgöras av endast en viss
leverantör,
...
5. det gäller kompletterande leveranser av varor från den
ursprungliga leverantören, om
a) varorna är avsedda som antingen delvis utbyte av eller
tillägg till tidigare leveranser, och
b) ett byte av leverantör skulle medföra att den upphandlande
enheten tvingades anskaffa varor som skulle vara tekniskt
oförenliga med de först anskaffade eller leda till
oproportionerliga tekniska svårigheter avseende drift och
underhåll,

Ställverk 95 för konventionella banor (Rubus upphandlingen) direktupphandlades av Bombardier enligt LUF 2 § 5 a. Sedan kom någon jurist på Trafikverket på att ett kontrakt som upphandlats med den förutsättningen inte får användas om det inte fanns någon tidigare leverans, dvs ett ställverk 85. Det är en av anledningarna till att det blev ett relä ställverk i Södertälje Hamn. Men ingen är väl egentligen ledsen för det

Lösningen blev att leverantörerna som fått kontrakt i Ester upphandlingen som avsåg ställverk och Rbc för etcs nivå 2 fick möjlighet att även erbjuda lösningar för konventionella banor. Den ena Ester leverantören var Bombardier med ställverk 95, den andra Ester leverantören var Ansaldo med ställverk 11: Bombardier kunde ju erbjuda samma version av ställverk 95 som Trv köpte i Rubus upphandlingen och Ansaldo anpassar ställverk 11 för konventionella banor (på Trafikverkets bekostnad får man förmoda), första installation lär bli Fagersta.

[tuc]

Kör fortfarande Tub 2&3 det ursprungliga hyttsignalsystemet med pulskodad 75 Hz i spåret ?

Har sett några baliser på Tub 2 som gjort att jag blev lite fundersam över vad som gäller numera.

/Lars

[M_M]

några fördelar med att ha flera signalsystem inom samma förvaltning

- man har fått göra fler upphandlingar
- man kan studera flera olika signalleverantörer inom ett begränsat geografiskt område. Det gör att studieresorna blir billigare
- man kan låta flera olika leverantörer och projekt tävla i genomförande. D.v.s. om respektive konstellation lyckas leverera en fungerande trafik eller ej.
- man ökar konsultmarknaden för signalkonsulter, upphandlingsjurister m.m. (fler system kräver fler processer och fler människor)

Underbart!

Kan komplettera tredje punkten med att ifall det upptäcks någon katastrofal brist så är det bara en del som drabbas. (Att totala mängden sådana fel ökar och att varje bandel i snitt drabbas lika ofta oavsett totalt antal system kan vi ju tala tyst om)

Om vi istället har kompatibel ATC mellan alla banor och i övrigt kompatibla fordon så har vi däremot en fördel i att ha fordon av flera typer. Ett fel som stoppar samtliga fordon av en typ kan hanteras dels genom att övriga fordon helt räcker till lågtrafik och dels är det mer fritt att omdisponera övriga fordon under de tider som det uppstår fordonsbrist.

[Kristofer]

Är inte grundproblemet att man (SLL) sett sina spårvägar som isolerade linjer och inte som delar i ett framtida system.
Har man isolerade linjer kan (?) och bör (?) man inte kräva kompatibla signalsystem. Planerar man däremot att bygga ihop sina linjer så är det (i mina ögon) självklart att kräva att signalsystemen är kompatibla.

[Ute och åker]

Att det blivit som det blivit hos SL beror på att man blev ängslig när de nya upphandlingslagarna kom efter EU inträdet och lät upphandlarna helt styra upphandlingarna efter eget huvud. Man missade då att utnyttja det möjligheter som lagen ger att göra direktupphandlingar för att komplettera och bygga ut system som man redan har.

Är det verkligen helt glasklart att lagen gav dessa möjligheter då det begav sig? Följande inlägg gör att man kan börja fundera...

Är inte grundproblemet att man (SLL) sett sina spårvägar som isolerade linjer och inte som delar i ett framtida system.
Har man isolerade linjer kan (?) och bör (?) man inte kräva kompatibla signalsystem. Planerar man däremot att bygga ihop sina linjer så är det (i mina ögon) självklart att kräva att signalsystemen är kompatibla.

Ser vi till dagsläget, så kan man väl inte få det till annat än att Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Tvärbanan är helt separata system? Om det inte ens finns spårförbindelse för vagntransporter mellan systemen.

Planeras då i dagsläget de olika linjerna att byggas ihop? Och fanns det sådana planer då de olika signalsystemen upphandlades?

Visserligen finns det numera diskussioner i Sverigeförhandlingen om att bygga spårväg vid Österleden och knyta ihop Tvärbanan med Spårväg City. Men vad jag vet, fanns inga sådana beslut eller ens tankar på det, då signalsystemen upphandlades? Det kanske då inte går att hävda att respektive beställning är "kompletteringar" till, eller "tekniskt oförenliga" med befintliga system?

I 2 § i LUF finns en lista med elva olika situationer då man får direktupphandla. Punkt 3 och 5 är intressantast för den här situationen.

Tilldelning av kontrakt utan föregående annonsering
2 § En upphandlande enhet får tilldela ett kontrakt utan
föregående annonsering om
...
3. det som ska upphandlas av tekniska eller konstnärliga skäl
eller på grund av ensamrätt kan fullgöras av endast en viss
leverantör,
...
5. det gäller kompletterande leveranser av varor från den
ursprungliga leverantören, om
a) varorna är avsedda som antingen delvis utbyte av eller
tillägg till tidigare leveranser, och
b) ett byte av leverantör skulle medföra att den upphandlande
enheten tvingades anskaffa varor som skulle vara tekniskt
oförenliga med de först anskaffade eller leda till
oproportionerliga tekniska svårigheter avseende drift och
underhåll,

Det kanske inte kan uteslutas att man tittade juridiskt på detta och kom fram till att det då vid upphandlingstillfället inte säkert höll att hävda att det var eller planerades bli ett sammanhållet system? Och fanns det tveksamheter kring det, så kanske konsekvensen blev att man inte direktupphandlade utan upphandlade?

Därmed kanske inte sagt att om man haft en annan planeringsordning för kommande utbyggnader eller ställt upp kriterierna som skulle uppfyllas på ett annat sätt, att det då inte hade gått att direktupphandla?

Man får kanske inte heller bortse från att det sker en teknisk utveckling och om upphandling sker vid olika tidpunkter så kanske rangordningen mellan olika signalsystem ändras? Man kan konstatera att för röda linjen i tunnelbanan har upphandlats ett annat signalsystem än vad som förut upphandlades för gröna linjen, beroende på den tekniska utvecklingen och ändrade krav och önskemål. Se där anledningar till att det blir ännu ett signalsytem på SL. Däremot för "gula linjen" från Odenplan mot Arenastaden, så kommer även framledes att upphandlas samma signalsystem som på gröna linjen. Åtminstone inledningsvis. Så man kan konstatera att det även fortsättningsvis med flit upphandlas två olika signalsystem, men kanske på goda grunder?

På sidan 34 i samma dokument som jag länkade till i tråden "Gula linjen.." (http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Planbeskrivning_4.pdf), så kan den intresserade fördjupa sig i följande: "Samma signalsystem som används på Grön linje ska installeras. Anläggningen ska på sikt kunna uppgraderas till det system som nu installeras på Röd linje." Att uppgradering ska kunna ske på sikt, får väl då i det här sammanhanget betraktas som positivt?

[Odd]

...
På sidan 34 i samma dokument som jag länkade till i tråden "Gula linjen.." (http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Planbeskrivning_4.pdf), så kan den intresserade fördjupa sig i följande: "Samma signalsystem som används på Grön linje ska installeras. Anläggningen ska på sikt kunna uppgraderas till det system som nu installeras på Röd linje." Att uppgradering ska kunna ske på sikt, får väl då i det här sammanhanget betraktas som positivt?

Vi har inte sett att det fungerar än...

[Sio]

Att det blivit som det blivit hos SL beror på att man blev ängslig när de nya upphandlingslagarna kom efter EU inträdet och lät upphandlarna helt styra upphandlingarna efter eget huvud. Man missade då att utnyttja det möjligheter som lagen ger att göra direktupphandlingar för att komplettera och bygga ut system som man redan har.

Är det verkligen helt glasklart att lagen gav dessa möjligheter då det begav sig? Följande inlägg gör att man kan börja fundera...

Är inte grundproblemet att man (SLL) sett sina spårvägar som isolerade linjer och inte som delar i ett framtida system.
Har man isolerade linjer kan (?) och bör (?) man inte kräva kompatibla signalsystem. Planerar man däremot att bygga ihop sina linjer så är det (i mina ögon) självklart att kräva att signalsystemen är kompatibla.

Ser vi till dagsläget, så kan man väl inte få det till annat än att Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Tvärbanan är helt separata system? Om det inte ens finns spårförbindelse för vagntransporter mellan systemen.

Planeras då i dagsläget de olika linjerna att byggas ihop? Och fanns det sådana planer då de olika signalsystemen upphandlades?

Måste de byggas i hop för att det ska vara "oproportionerliga tekniska svårigheter avseende drift och underhåll" räcker det inte med att man vill slippa ha dubbla reservdelslager och slippa upprätthålla kompetens på fler system än nödvändigt i den egna organisationen och hos de konsulter man använder?

Dessutom borde det inte vara ointressant att kunna flytta runt fodon mella deolika system som använder samma slags fordon, som Lidingöbanan och Tvärbanan.

På 1990-talet köpte man ZUB 222c till Lidingöbanan och Integra Domino 67 ställverk med FTG S spårledningar till Roslagsbanan och Simis-C/FTGS/LZB 700 till Gröna linjen. Man hade kunna sagt att nu har vi en systemstandard och fortsatt köpa de grejorna för lokaljärnvägarna respektive tunnelbanan.

Ingen hade motsatt sig det.

I stället blev det

• Ansaldo MicroLok ställverk till Roslagsbanan
• Ansaldo L12000 ATC till Roslagabanan
• Alstom DigiCode spårledningar till Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan
• Bombardier Ebilock 950 ställverk till Tvärbanan
• Bombardier Ti 21 spårledningar till Tvärbanan
• Bombardier EBICAB 900 ATC till Tvärbanan
• General Electric SCA-2 axelräknare till Roslagsbanan
• General Electric SCA-3 axelräknare till Solnagrenen
• General Electric SSC ATC axelräknare till Solnagrenen
• General Electric VHLV/Tempo ställverk till Solnagrenen
• Ansaldo SmartLock 400 ställverk till Röda linjen

På sidan 34 i samma dokument som jag länkade till i tråden "Gula linjen.." (http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Planbeskrivning_4.pdf), så kan den intresserade fördjupa sig i följande: "Samma signalsystem som används på Grön linje ska installeras. Anläggningen ska på sikt kunna uppgraderas till det system som nu installeras på Röd linje." Att uppgradering ska kunna ske på sikt, får väl då i det här sammanhanget betraktas som positivt?

Det rör sig om två helt olika system från två konkurrerande leverantörer. En eventuell "uppgradering" kan inte bli något annat än ett utbyte.

[Ute och åker]

Måste de byggas i hop för att det ska vara "oproportionerliga tekniska svårigheter avseende drift och underhåll" räcker det inte med att man vill slippa ha dubbla reservdelslager och slippa upprätthålla kompetens på fler system än nödvändigt i den egna organisationen och hos de konsulter man använder?

Dessutom borde det inte vara ointressant att kunna flytta runt fodon mella deolika system som använder samma slags fordon, som Lidingöbanan och Tvärbanan.

På 1990-talet köpte man ZUB 222c till Lidingöbanan och Integra Domino 67 ställverk med FTG S spårledningar till Roslagsbanan och Simis-C/FTGS/LZB 700 till Gröna linjen. Man hade kunna sagt att nu har vi en systemstandard och fortsatt köpa de grejorna för lokaljärnvägarna respektive tunnelbanan.

Ingen hade motsatt sig det.

Nej, jag menar inte att de måste byggas ihop för att ha samma system, och jag menar inte att man inte hade kunnat säga att nu har vi en systemstandard. Det var därför jag uttryckligen skrev så här:

Därmed kanske inte sagt att om man haft en annan planeringsordning för kommande utbyggnader eller ställt upp kriterierna som skulle uppfyllas på ett annat sätt, att det då inte hade gått att direktupphandla?

Men nu gjorde man uppenbarligen inte det! Det kan också bero på de nämnda juridiska funderingarna. Eller det kan också MÖJLIGEN bero på det här:

Lidingöbanans Atc är den bästa SL köpt men man ville inte köpa den till tvärbanan för att Siemens signalsystem till gröna linjen krånglade, surt för alla inblandade att SL valde att straffa Siemens på detta vis när det i slutändan var SL själva som drog nitlotterna!

Eller det här:

Kan komplettera tredje punkten med att ifall det upptäcks någon katastrofal brist så är det bara en del som drabbas.

Om man inte säkert vet, kan man väl få peka ut flera möjliga förklaringar till varför man gjorde skilda upphandlingar. Speciellt i en tråd som söker klara ut orsakerna. Det är inte säkert att det var en "miss" man gjorde, utan en kalkylerad risk man tog. Eller undvek! Men får vi säkert veta vad det verkligen var som låg bakom, så desto bättre!

[M_M]

Är inte grundproblemet att man (SLL) sett sina spårvägar som isolerade linjer och inte som delar i ett framtida system.
Har man isolerade linjer kan (?) och bör (?) man inte kräva kompatibla signalsystem. Planerar man däremot att bygga ihop sina linjer så är det (i mina ögon) självklart att kräva att signalsystemen är kompatibla.

Ser vi till dagsläget, så kan man väl inte få det till annat än att Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Tvärbanan är helt separata system? Om det inte ens finns spårförbindelse för vagntransporter mellan systemen.

Planeras då i dagsläget de olika linjerna att byggas ihop? Och fanns det sådana planer då de olika signalsystemen upphandlades?

Visserligen finns det numera diskussioner i Sverigeförhandlingen om att bygga spårväg vid Österleden och knyta ihop Tvärbanan med Spårväg City. Men vad jag vet, fanns inga sådana beslut eller ens tankar på det, då signalsystemen upphandlades? Det kanske då inte går att hävda att respektive beställning är "kompletteringar" till, eller "tekniskt oförenliga" med befintliga system?

När Lidingöbanan renoverades så framfördes ofta att ett grundsyfte var att använda AGA som vagnhall för Spårväg City. Tidigare än så hade SL publicerat bland annat en utredning som föreslog spårväg bland annat på linje 4 och från Odenplan till Solna. Genom att gräva upp den upphandlingen så hade det varit hur enkelt som helst att motivera att ha samma signalsystem både på Lidingöbanan och Tvärbanan. Däremot hade det kanske inte varit lika lätt att styra till det som idag är på Lidingöbanan istället för det som är på Tvärbanan (framförallt norra delen), men det hade kanske gått genom att skylla på "beprövad blaha blaha" o.s.v.

[Ute och åker]

När Lidingöbanan renoverades så framfördes ofta att ett grundsyfte var att använda AGA som vagnhall för Spårväg City. Tidigare än så hade SL publicerat bland annat en utredning som föreslog spårväg bland annat på linje 4 och från Odenplan till Solna. Genom att gräva upp den upphandlingen så hade det varit hur enkelt som helst att motivera att ha samma signalsystem både på Lidingöbanan och Tvärbanan. Däremot hade det kanske inte varit lika lätt att styra till det som idag är på Lidingöbanan istället för det som är på Tvärbanan (framförallt norra delen), men det hade kanske gått genom att skylla på "beprövad blaha blaha" o.s.v.

Hmmm, jag tror jag ska bli lite tydligare med vad jag försökte få fram i tidigare inlägg. Jag menar så här, att om man redan har ett visst signalsystem (som i exemplet med Lidingöbanan så om man sedan gör successiva förlängningar SOM INTE FÖRUTSÅGS då detta signalsystem inhandlades, så är det möjligt att direktupphandla exakt samma signalsystem av kompatiblitesskäl. Oavsett om man inte kände till det vid den första upphandlingen. Jag har redan nämnt att man gör så då det gäller Gula Linjen. Och det går inte att hävda att man kände till att det skulle bli Gula Linjen då Gröna Linjens nuvarande signalsystem upphandlades för över 20 år sedan!

OM man nu vill ha SAMMA signalsystem på alla tillkommande banor och spårstumpar i framtiden, såväl projekterade som planerade eller ej ens påtänkta, och de av tekniska skäl INTE måste ha samma signalsystem, så kanske det är möjligt med det OM OCH ENDAST OM man tydligt anger det i förutsättningen för den första upphandlingen? Jag påstår det inte, jag skriver bara att den frågan kan ställas och kanske ställdes vid upphandlingstillfället eller senare. I så fall säger man att nu ska vi handla upp ett signalsystem som kan/ska monteras på samtliga existerande och tillkommande banor. Sedan anger man en lämplig ramtid, kanske 10-15 år (bara för att exemplifiera med något). Man kan också avtala om vilket pris som ska gälla för nya inköp under den perioden. Om man inte avtalat om ensamrätt för anbudsgivaren att leverera så står det upphandlaren fritt att välja det upphandlade signalsystemet, ELLER att göra en ny upphandling av signalsystem!

Då är det inga problem, menar jag, att inhandla exakt samma signalsystem till vilka spårstumpar som helst man bygger både här och där! Det beror inte på att man måste ha teknisk kompatibilitet utan på att man ANGAV det i upphandlingen!

Om man INTE säger detta, utan säger att nu upphandlar vi ett signalsystem som gäller specifikt för Lidingöbanan och inget annat. Då kan man ju INTE i efterhand säga att vi menade inte bara Lidingöbanan utan vi menade alla spårsystem i hela Stockholms län! Det duger inte att säga att "vi tänkte inte på att vi behövde nya signalsystem på flera banor"!

Vill man förstå varför, så är det ju viktigt för anbudsgivaren att veta om det BARA gäller en enstaka bana, då man förmodligen anger ett pris så man får en viss vinst. Anger man att det gäller för ALLA spårsystem så kan ju anbudsgivaren välja ett lågt pris som ger förlust på den första leveransen, som kanske är den enda säkra, bara för att komma in på marknaden. Det är därför det är så viktigt med juridiken och formuleringarna i en upphandling.

Bara för att ge lite perspektiv. Vi vet väl alla varför ett visst fotbollslag är bäst, eller hur? Därför vet vi också att det vinner i alla kommande matcher, eller hur? Råkar det nu bli fler förluster än vinster under period, så är det ju tråkigt. Då beror det på att det var fel tränare, eller fel spelare eller fel på planen eller vädret eller något annat! Vi som sitter på läktaren vet alltid hur laget ska spela. Speciellt i efterhand! De som är på planen kan bara försöka göra sitt bästa då matchen pågår. Men jag skulle vilja säga att det kanske är lite svårare när spelplanen ständigt förändras i storlek. Och man dessutom inte vet i förväg hur, då säsongen startar! Blir det någon Kistagren eller ej? Blir det spårväg vid Österleden? Blir det någon Spårväg Syd? Blir det spårväg till Norra Djurgårdsstaden?

Men, det finns naturligtvis alternativa förklaringar till det jag skrev! Tro inget annat! Jag vill bara i all enkelhet kanske ge lite uppslag till egna reflexioner! Även om det är svårare än jag trodde att skriva enkelt om detta!

[dr Cassandra Nojdh]

Måste de byggas i hop för att det ska vara "oproportionerliga tekniska svårigheter avseende drift och underhåll" räcker det inte med att man vill slippa ha dubbla reservdelslager och slippa upprätthålla kompetens på fler system än nödvändigt i den egna organisationen och hos de konsulter man använder?

Dessutom borde det inte vara ointressant att kunna flytta runt fodon mella de olika system som använder samma slags fordon, som Lidingöbanan och Tvärbanan.

På 1990-talet köpte man ZUB 222c till Lidingöbanan och Integra Domino 67 ställverk med FTG S spårledningar till Roslagsbanan och Simis-C/FTGS/LZB 700 till Gröna linjen. Man hade kunna sagt att nu har vi en systemstandard och fortsatt köpa de grejorna för lokaljärnvägarna respektive tunnelbanan.

Ingen hade motsatt sig det.

I stället blev det

• Ansaldo MicroLok ställverk till Roslagsbanan
• Ansaldo L12000 ATC till Roslagabanan
• Alstom DigiCode spårledningar till Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan
• Bombardier Ebilock 950 ställverk till Tvärbanan
• Bombardier Ti 21 spårledningar till Tvärbanan
• Bombardier EBICAB 900 ATC till Tvärbanan
• General Electric SCA-2 axelräknare till Roslagsbanan
• General Electric SCA-3 axelräknare till Solnagrenen
• General Electric SSC ATC axelräknare till Solnagrenen
• General Electric VHLV/Tempo ställverk till Solnagrenen
• Ansaldo SmartLock 400 ställverk till Röda linjen

Ja, det förflutna är verkligen ett kl-tt-rplank som vem som helst kan måla sina egna tolkningar på. Beträffande Lidingöbanan var det nog snarare Siemens ZUB122 som köptes in först. Efterträdaren ZUB222
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf är ett hyfsat bra system, men har bl.a. nackdelen att dess "baliser" (Siemens använder aldrig det begreppet, utan kallar komponenten coupling coil/gleiskoppelspule) är rätt stora och klumpiga och tar en hel del stryk vid snöröjningen
(några bilder från LB på monteringen kan man se här: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... ga#p337213 )
jämfört med Bombardiers platta Ebiblink 900-baliser (dessutom har jag för mig att LB-tågen på den gamla tiden plågades av rätt mycket överföringsfel mellan fordon och "spole", men det kan ju bero på slitna fordonsantenner). Här är Siemens vidareutveckling ZUB262 bättre eftersom det använder eurobaliser. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurobalise

Varför Ebicab 900 valdes istället för istället för ZUB122/ZUB222 har ventilerats i otaliga trådar. Kanske var det så enkelt som att man inte kunde klämma in fordonsantennerna på något rimligt sätt i A32-ans rätt röriga chassi. Nackdelen var förstås att man fick ett punktformigt ATC-system utan möjligheter till vad man kallar infill (försignalering, enkelt uttryckt).

Man kan ju tänka sig en annan tolkning av ovanstående lista, nämligen att man ville skapa en enhetlig systemstandard när man handlade upp General Electrics system. På pappret ser det ju rätt bra ut, inga komponenter som kan ta stryk i spåret, fordonsantenner på utsidan av fordonen (för kommunikation med GE:s signaltranspondrar, som inte bör kallas baliser) och radiobaserad infill. 2012 skröt GE väldeliga om sin produktlinje Tempo http://www.getransportation.com/sites/d ... 0FINAL.pdf för att några år senare smita ut genom dörren och lämna åt Alstom att krafsa kastanjerna ur elden.

Hade man däremot lyckats hade systemfloran, av lätt insedda skäl, inte blivit större utan snarare mindre. Givet att man lyckas riva ut Ebilock 950 m.fl. från Tvärbanans Sicklagren så blir den ju nu i alla fall inte större.

[M_M]

Vi ska inte glömma bort att när Tvärbanan byggdes så var det fortfarande en vanlig åsikt inom SL och bland beslutsfattare att Lidingöbanan helst inte borde finnas. Det torde tyvärr varit skäl nog för att strunta i kompatibilitet.