Forum - Spårvägssällskapet.se

En av grejerna med plattformar som delas av flera linjer i allmänhet, och T-centralens plattformar i synnerhet, är att varje tåg inte tar på alla passagerare eftersom alla väntar på "sitt" tåg.
Det innebär ju i praktiken att övre plattformen (pfd 1 & 2)a resp nedre plattformen (pfd 3 & 4) trängs av passagerare som skall till som mest fem olika ändhållplatser vardera. Några av dessa kan ta vilket tåg som helst i någon riktning (dvs två st av fem) men övriga väntar upp till fyra tåg innan det rätta tåget kommer. Det verkar vara enkel matematik, om jag inte missat något väsentligt, att om man minskar detta antal till två, en för varje plattformsdel, så försvinner mycket av de trängselproblem och uppehållstidsproblem som är idag. Om det dessutom endast blir en riktning per plattform så kommer det i stort sett inte finnas kvar några sådana problem, alla skall med samma tåg och det blir möjligen även lättare att organisera kollisionen mellan massorna med påstigande och avstigande.

Så tänker jag.

Odd skrev: ↑tisdag 20 september 2022 23:14 En av grejerna med plattformar som delas av flera linjer i allmänhet, och T-centralens plattformar i synnerhet, är att varje tåg inte tar på alla passagerare eftersom alla väntar på "sitt" tåg.
Det innebär ju i praktiken att övre plattformen (pfd 1 & 2)a resp nedre plattformen (pfd 3 & 4) trängs av passagerare som skall till som mest fem olika ändhållplatser vardera. Några av dessa kan ta vilket tåg som helst i någon riktning (dvs två st av fem) men övriga väntar upp till fyra tåg innan det rätta tåget kommer. Det verkar vara enkel matematik, om jag inte missat något väsentligt, att om man minskar detta antal till två, en för varje plattformsdel, så försvinner mycket av de trängselproblem och uppehållstidsproblem som är idag. Om det dessutom endast blir en riktning per plattform så kommer det i stort sett inte finnas kvar några sådana problem, alla skall med samma tåg och det blir möjligen även lättare att organisera kollisionen mellan massorna med påstigande och avstigande.

Så tänker jag.

Mjaa och hur skulle man lösa det när vi har en tunnelbana byggd med grenar ? Att bara köra en linje genomgående exempelvis till Farsta strand skulle ju tvinga resenärerna till Skarpnäck och Hagsätra till ett tidsödande byte och dessutom skulle det bli knepigt att rangera anslutningstågen.
Tror inte det skulle bli så lyckat. En dak är ju att redan idag kan ju alla åka med första tåg i rätt riktning och sedan byta, exempelvis vid Gullmarsplan och man tappar ingen tid jämfört med att stå kvar vid T-Centralen. Återstår att förmå resenärerna till detta....!
Tror att det bästa som föreslagits här är plattformsdörrar som också skulle ge ökad säkerhet .
Sådana bör ju vara anpassade till en tågtyp och dörrkonfiguration . Hur går det när man på sikt byter från C20 till C30 ?

Lennart Petersen skrev: ↑onsdag 21 september 2022 2:40 Mjaa och hur skulle man lösa det när vi har en tunnelbana byggd med grenar ? Att bara köra en linje genomgående exempelvis till Farsta strand skulle ju tvinga resenärerna till Skarpnäck och Hagsätra till ett tidsödande byte och dessutom skulle det bli knepigt att rangera anslutningstågen.

Visst kan man planera ännu värre. Tåg och även tunnelbana kan gå åt bägge hållen. Tänk er tokigheten med tåg T1719 som alltså startar från Skarpnäck och byter körriktning vid Gullmarsplan och fortsätter till Hagsätra (utan at gå via T-centralen eller var det GÅ som i Monopolspelet). De som 'är glada' är de som skall från Hammarbyhöjden:Skarpnäck till Globen:Hagsätra eftersom de ej behöver byta tåg men för oss övriga blir kartan över tunnelbanslinjerna ännu mera virrig med linjer av typ T9988 som ej går via T-centralen och plötsligt byter körriktning, eller kanske de gick via T-centralen men bytte ändå riktning

daniel_s skrev: ↑tisdag 20 september 2022 22:58 Haha! Stockholmarna kommer då bara att stå ännu mer i vägen för varandra! De är ungefär lika bra på att köa vid en tunnelvagnsdörr som indiska mopedister är på att köa vid en järnvägsövergång!

Hur kan man köa när det inte finns något att köa till (man vet ju inte var dörrarna kommer vara)? Nej, här hittar du bara på. Om du hade skrivit att de inte kan köa vid Citybanans stationer så skulle det ha varit mera trovärdigt, men där tycker jag att det fungerar hyfsat bra.

Enda skillnaden i Citybanans stationer mot hur det var vid Cst och Karlberg är att folk placerar sig opraktiskt något längre i förväg. Dock är det ingen större skillnad då många pendlare har vartenda steg i ryggmärgen och vet exakt var dörrarna stannar.

Bara en tanke jag fick. Skulle det bli mindre trängsel på T-Centralen om man bytte till högertrafik (på båda banorna)? Alltså att den övre, rymligare, plattformen får tåg mot Östermalmstorg och Gullmarsplan? Hmm, kanske inte skulle bli någon större skillnad med den kommande utbyggnaden av tunnelbanan.

Diripsi skrev: ↑onsdag 21 september 2022 23:51 Bara en tanke jag fick. Skulle det bli mindre trängsel på T-Centralen om man bytte till högertrafik (på båda banorna)? Alltså att den övre, rymligare, plattformen får tåg mot Östermalmstorg och Gullmarsplan? Hmm, kanske inte skulle bli någon större skillnad med den kommande utbyggnaden av tunnelbanan.

Inte utan den heller, tror jag. Den enda nämnvärda skillnaden mellan morgon- och eftermiddagsrusning som jag kan komma på vid Tce är att det är mycket lugnare i norra änden (Sergels torg) på morgonen. I övrigt är väl resandet ungefär symmetriskt och trängseln på nedre plattformen skulle bli lika stor även med högertrafik. (Och om jag har fel och resandet är asymmetriskt så flyttar man bara problemet till morgonrusningen…)

Det som var bra med dom gamla vagnarna var ju att det inte var kännande dörrar, som tågvakt/förare var man skyldig att dörrarna var ordentligt stängda tidigare. På den tiden höll man tidtabellen. När dom senare kom på Pendeln samt T-banan lärde sig trafikanterna att det var bara att stoppa in någonting så gick dörrarna upp igen. I München har ju 2 stationer avstigning på höger sida samtidigt som dörrarna var öppna på vänster sida för påstigning, det var vid Hauptbahnhof samt Karlsplats på S-Bahn. Det är nog lite svårt att fixa på T-Centralen...

Wenn jemand eine Reise gemacht, hat er etwas zu erzählen. Hmm ej korrekt men nära på.

Okej, ett 3:e försök nu då...

Några var inne på att flytta hela den rödgröna plattformen till ett nytt djupare läge. Jag tror det räcker med att man bara spränger ut en plattform med 2 spår i en djupare läge, inte helt olikt det man har gjort för blåa linjen och Citybanan. Visst, det är knappast attraktivt att ta sig så djupt ned, men detta är nog enklare än att göra Cut-n-cover under klarakyrkan och se upp för stödkonstruktionen för nya continental.

Min tanke är då att ha en ny bred platform där 2 av spåren flyttar till medan man behåller 2 spår på respektive våning av den befintliga platformen. Detta innebär att vinkelbytet antingen försvinner helt eller bara vid en relation, beroende på vilka spår man flyttar runt på.

Det jag tänker mig är att dagens södergående spår tas bort helt och plattformsutrymmet fylls igen. Endast plattfromsdelarna som idag angör de norrgående spåren behålls. En ny mittplattform byggs någonstans djupare ner i stationskomplexet där 2 spår angör.

Jag tänker mig att trafikeringslösningen skulle vara i något i stil med följande:

- Gröna linjen norrgående behåller sin plattformsdel.
- Röda linjen södergående flyttar ner till där röda linjen norrgående angör idag.

Den nya plattformen angörs då av Röda linjen norrgående samt gröna linjen södergående. Detta bibehåller vinkelbytet i denna relation, medans resenärer får byta våningsplan för att göra bytet åt motsatt håll. (bättre det än att nya plattformen angörs av tåg som går åt samma riktning som i Gamla stan och i Slussen)

Vad är era tankar kring denna lösning både trafikeringsmässigt och om det är tekniskt möjligt att bygga till?

Är det inte klokare att lägga pengarna på en ny bana mellan Liljeholmen och Östermalmstorg? Den skulle både minska trycket på T-Centralen och själva tågen. Det är ganska svårt att motivera kostnaden för en ny plattform om den inte ens möjliggör fler tåg. Annars kan plattformsdörrar vara ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på plattformarna - se exempelvis Stockholm City.

Det är S-kurva och kraftig lutning mellan Hötorget och T-Centralen. Att öka nivåskillnaden ytterligare är inte bra. Det man möjligen skulle kunna göra är att bygga en ny djupare station för röd om det finns plats för det. Då skulle nuvarande station bara få ett spår per plan, d.v.s. färre resenärer. Dessutom skulle man ju få det andra spårets yta tillgänglig för att bredda plattformen.

Enceladus skrev: ↑torsdag 22 december 2022 3:20 Är det inte klokare att lägga pengarna på en ny bana mellan Liljeholmen och Östermalmstorg? Den skulle både minska trycket på T-Centralen och själva tågen. Det är ganska svårt att motivera kostnaden för en ny plattform om den inte ens möjliggör fler tåg. Annars kan plattformsdörrar vara ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på plattformarna - se exempelvis Stockholm City.

Visst är det det, långsiktigt, vilket jag har förespråkat i många år, även här på forumet. En uppdelning av tunnelbana 2 i två delar skulle även fördubbla kapaciteten ut mot banans slutstationer.

Men för trådens ämne så är det endast en kortsiktig åtgärd då grundproblemet kvarstår, T-centralens plattformar är för små i förhållande till den trafikuppgift som de skall hantera i dag och i framtiden, även med en uppdelning av tunnelbana 2.

ADDE skrev: ↑onsdag 21 december 2022 21:32 Vad är era tankar kring denna lösning både trafikeringsmässigt och om det är tekniskt möjligt att bygga till?

Jag skulle säga att det inte är tekniskt möjligt. Hela city står på en massa betongkonstruktioner ovanpå varandra. Det är inte troligt att något sådant här går att göra, åtminstone inte utan långa avstängningar av tunnelbanan.

Enceladus skrev: ↑torsdag 22 december 2022 3:20 Är det inte klokare att lägga pengarna på en ny bana mellan Liljeholmen och Östermalmstorg? Den skulle både minska trycket på T-Centralen och själva tågen. Det är ganska svårt att motivera kostnaden för en ny plattform om den inte ens möjliggör fler tåg. Annars kan plattformsdörrar vara ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på plattformarna - se exempelvis Stockholm City.

Jo det är det. Ännu klokare vore att använda fyrstegsprincipen och köra fler tåg på de spår som redan finns.

Odd skrev: ↑torsdag 22 december 2022 9:26

Enceladus skrev: ↑torsdag 22 december 2022 3:20 Är det inte klokare att lägga pengarna på en ny bana mellan Liljeholmen och Östermalmstorg? Den skulle både minska trycket på T-Centralen och själva tågen. Det är ganska svårt att motivera kostnaden för en ny plattform om den inte ens möjliggör fler tåg. Annars kan plattformsdörrar vara ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på plattformarna - se exempelvis Stockholm City.

Visst är det det, långsiktigt, vilket jag har förespråkat i många år, även här på forumet. En uppdelning av tunnelbana 2 i två delar skulle även fördubbla kapaciteten ut mot banans slutstationer.

Men för trådens ämne så är det endast en kortsiktig åtgärd då grundproblemet kvarstår, T-centralens plattformar är för små i förhållande till den trafikuppgift som de skall hantera i dag och i framtiden, även med en uppdelning av tunnelbana 2.

Uppstår verkligen behovet i framtiden? En uppdelning av röda linjen samt en förlängning av Roslagsbanan till Värmdö och Tyresö skulle väsentligt avlasta både röda linjen och gröna linjen. Ännu längre fram i tiden kan även gröna linjen delas upp mellan Gullmarsplan och Odenplan. Poängen är att de många miljarder som en breddning av T-Centralens plattformar skulle kosta gör mycket större nytta på annat håll. Detta skulle vara den gigantiska Slussenterminalen 2.0.

Enceladus skrev: ↑fredag 23 december 2022 1:34

Odd skrev: ↑torsdag 22 december 2022 9:26

Enceladus skrev: ↑torsdag 22 december 2022 3:20 Är det inte klokare att lägga pengarna på en ny bana mellan Liljeholmen och Östermalmstorg? Den skulle både minska trycket på T-Centralen och själva tågen. Det är ganska svårt att motivera kostnaden för en ny plattform om den inte ens möjliggör fler tåg. Annars kan plattformsdörrar vara ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på plattformarna - se exempelvis Stockholm City.

Visst är det det, långsiktigt, vilket jag har förespråkat i många år, även här på forumet. En uppdelning av tunnelbana 2 i två delar skulle även fördubbla kapaciteten ut mot banans slutstationer.

Men för trådens ämne så är det endast en kortsiktig åtgärd då grundproblemet kvarstår, T-centralens plattformar är för små i förhållande till den trafikuppgift som de skall hantera i dag och i framtiden, även med en uppdelning av tunnelbana 2.

Uppstår verkligen behovet i framtiden? En uppdelning av röda linjen samt en förlängning av Roslagsbanan till Värmdö och Tyresö skulle väsentligt avlasta både röda linjen och gröna linjen. Ännu längre fram i tiden kan även gröna linjen delas upp mellan Gullmarsplan och Odenplan. Poängen är att de många miljarder som en breddning av T-Centralens plattformar skulle kosta gör mycket större nytta på annat håll. Detta skulle vara den gigantiska Slussenterminalen 2.0.

Kanske finns det en teknisk lösning för många miljarder, men jag skulle nog hellre se det som att en breddning i praktiken är omöjlig. Man får göra det bästa som går av dagens plattformar.

När Roslagsbanan till city byggs ut innebär det en viss avlastning, eftersom färre resenärer då kommer in med Röda linjen Mörbygrenen. Och med en vidare utbyggnad av Roslagsbanan söderut längre in i framtiden, där bussresenärer som nu stiger på Gröna eller Röda i Slussen eller Gullmarsplan så avlastas det ytterligare, precis som Enceladus skriver.