Forum - Spårvägssällskapet.se

Harald skrev: ↑fredag 09 september 2022 10:17 Flyttningen av Hagsätragrenen till bana 3 bör väl medföra en viss minskning av antalet resenärer på bana 1. Vilken effekt kommer Roslagsbanans förlängning att få? Fler eller färre på- och avstigande på bana 1 o 2 vid T-Centralen?

Om bytesmöjligheterna mellan Roslagsbanan och Mörbygrenen förblir bristfälliga så blir det fler som åker till Östermalmstorg via T-Centralen.

ADDE skrev: ↑fredag 09 september 2022 0:46 Gammal tråd, jag vet. Men det är ändå min tråd och frågeställningen har kommit tillbaka lite...

Jag blev lite inspirerad av att Northern Lines södergående platform i Bank har flyttats en bit ut i ett eget utrymme och att den befintliga plattformen blev till en mittenkorridor för att skapa mer plats.

Är det möjligt att göra så vid T-centralen och i så fall hur långt bort skulle de 2 södergående spåren för röda resp. gröna linjen kunna hamna för att det inte ska påverka den bärande konstruktionen för huset vid kv. Orgelpipan?`

Här är en skiss jag gjorde baserat på en ritning jag hittade en gång daterat 1957.
t-cent_skiss57 - kopia.jpg

Det är väl på den sidan (mot kyrkan till) som det vägg-i-vägg med stationen ligger ett enormt skyddsrum (& bilgarage)? I så fall blir det ju väldigt svårt att bygga om på detta sätt. Möjligen ändå faktiskt enklare än att bredda på mer konventionella sättet (eller detta sättet att bredda en tunnelstation kanske faktiskt är vanligast?), och med tiden kan det nog komma att utredas som alternativ (Stockholm fortsätter ju växa och det fortsätter förtätas kring många stationer på linjerna som möts vid T-Centralen/City/Centralen.

Enceladus skrev: ↑fredag 09 september 2022 12:33

Harald skrev: ↑fredag 09 september 2022 10:17 Flyttningen av Hagsätragrenen till bana 3 bör väl medföra en viss minskning av antalet resenärer på bana 1. Vilken effekt kommer Roslagsbanans förlängning att få? Fler eller färre på- och avstigande på bana 1 o 2 vid T-Centralen?

Om bytesmöjligheterna mellan Roslagsbanan och Mörbygrenen förblir bristfälliga så blir det fler som åker till Östermalmstorg via T-Centralen.

Det är ju bara en deleffekt. Har man inte utrett den totala effekten? T.ex. så blir det inga som åker från T-Centralen till Tekniska högskolan för byte till Roslagsbanan, men de som byter från Roslagsbanan till tunnelbana mot sydväst kommer att byta vid T-Centralen i.st.f. Tekniska högskolan. Förmodligen blir effekten också olika i morgonrusningen och eftermiddagsrusningen.

I kunskapsunderlaget för rbc gjorde man lite simuleringar. Man väntar sig att det blir mer folk på plattformarna för tub 1 och 2, men roslagsbanans förlängning är inte den drivande orsaken. (sid. 38, 86)

Om det nu finns någon plats omkring pfd 1-4 på TCE, så vore det enklare att bygga nya plattformar för ena riktningen. Man förlorar visserligen de vinkelbytte, men å andra sidan så får man bredare plattformar (nåja, om man räknar per linje).

Säg att spåren går så här idag, på ett av planen:
Och så lyckas man på något magiskt sätt bygga en till plattform vid sidan av: Då kan man ju göra det utan egentliga ombyggnader i befintlig spårföring.

daniel_s skrev: ↑fredag 09 september 2022 8:50 Nu är du ju inne under kyrkan i stället. Obs att det är ”cut and cover” som gäller här, det låter som ett mycket dyrt projekt som inte gör tunnelbanan snabbare. En bättre investering vore väl i så fall en till station för att avlasta Tce. Fast det gör nog inte heller resan snabbare för någon…

Jag vet, men jag tänker på att Trafikverket lyckades göra Cut-and-Cover under en gammal byggnad vid Södra station i samband med bygget av Citybanan. Kan de så kan man göra det under Klarakyrkan, tänker jag.

Men så länge regionen snålar på sina utbyggnader idag så kan jag förstå att detta blir för dyrt att utföra.

Men om man byggde en ny plattformsutrymme nordväst om den befinltiga, för de norrgående tågen? Jag kan tänka mig att den behöver vara böjd, men blir det enklare då eller finns det för många källarutrymmen ivägen då?

Hur ser det ut under stationen? Om man kunde få in en station för bana 2 där, så skulle man kunna bredda plattformarna med det utrymme som dess spår tar nu.

Om någon inte redan påpekat det så står ett hus ovanpå med flera förstärkningar som ett upp och nervänt U som styr hur brett det kan vara mellan stöden. Har för mig att jag sett en bild om det i forumet eller bilder från när dom byggde förbindningsbanan. Finns nog byggnader som byggdes efter tunnelbanan var byggd rätt så nära den. Är nog packat med källare samt p-garage där. Glöm inte Klara skyddsrum också.

Lennart Petersen inlägg samt C30's bilder på första sidan i denna tråden säger väl allt.

Huset är väl Kv. Orgelpipan om jag förstår det? Hur värdefullt är det att behålla den jämfört med att bygga något lägre istället?

Hur långt avstånd är det mellan spannen som håller upp huset och klarabergsgatan ovanför stationen?
Skulle det kunna ge en utrymme för att skapa lagom breda gångförbindelser mellan den befintliga plattformen och den intilligande plattformen?

Hur mycket anspråk av källarutrymmen och parkeringsplatser handlar det om? Är de så viktiga att bevara? Speciellt om man väljer att riva Orgelpipan för att bredda plattformen undertill?

slaeshjag skrev: ↑fredag 09 september 2022 19:50 I kunskapsunderlaget för rbc gjorde man lite simuleringar. Man väntar sig att det blir mer folk på plattformarna för tub 1 och 2, men roslagsbanans förlängning är inte den drivande orsaken. (sid. 38, 86)

Senare utredningar visar att Roslagsbanan till city avlastar de grönröda plattformarna. Många resenärer som nu är där har ingen anledning att åka dit längre.

Det ska finnas avloppsledningar ovanför tunneln söder om T-Centralen som man var tvungen att "platta till" för att få plats med tunneln vilket borde komplicera det.

Och så var det med kv. Orgelpipan: https://sv.wikipedia.org/wiki/Kvarteret_Orgelpipan

Riva Contan precis efter man byggt det är nog inte populärt...

Likadant med Klara Kyrka.

Att riva continental igen tror jag knappast är aktuellt. Det är väl i så fall Orgelpipan 4 & 5 som ligger mer i riskzonen i så fall då det är dem som står direkt ovanpå T-centralens södra plattformsände.

Det går ju faktiskt att, i ett mer framtidsorienterat perspektiv, tänka sig att en av banorna överger T-centralen, exempelvis att Tunnelbana 2 får en helt ny, eller två helt nya, sträckningar genom stan, exempelvis Aspudden-Karlaplan och Mariatorget-Östermalmstorg, totalt ca 10 km besvärlig tunnelbyggnad. Om det nu är alls möjligt.

Men det skulle innebära teoretiskt dubblerad kapacitetmarginal på tunnelbana 2 och att Tunnelbana 1 får Slussen, Gamla Stan och T-centralen för sig själv. Om man är lite kreativ så skulle ju Tunnelbana 1 kunna ta över spåren vid Slussen, Gamla Stan och T-centralen och låta vartannat tåg gå på ena spåret och vart annat gå på andra spåret. Eftersom sträckan sägs vara extra besvärlig att hålla takten på pga stort antal på och avstigande så skulle ju upplägget göra det möjligt att kanske klämma in ytterligare några avgångar i timman, vilket absolut kommer behövas när gulalinjen, om den nu blir av, kommer att parasitera på kapaciteten mot Västerort. Att återanvända det då lediga spåret till att husera gulalinjen mellan Odenplan och T-centralen är inte möjligt pga ett antal besvärande tidigare tagna beslut.

Jaha, här var det ännu en tråd med förslag på möjliga och omöjliga megaprojekt för att lösa ett hypotetiskt framtida kapacitetsproblem. Se till att använd kapaciteten på de banor som redan finns till att börja med. Organisation vor Elektronik vor Beton helt enkelt.

Diripsi skrev: ↑söndag 11 september 2022 0:36 Jaha, här var det ännu en tråd med förslag på möjliga och omöjliga megaprojekt för att lösa ett hypotetiskt framtida kapacitetsproblem. Se till att använd kapaciteten på de banor som redan finns till att börja med. Organisation vor Elektronik vor Beton helt enkelt.

Haha. Ja du.

Själva syftet med tråden handlar ju om T-centralens kapacitetsproblem, därför diskuteras det ju om både problem och förslag på lösningar. Du kanske kan bidra med din åsikt i formen av en åsikt i stället för att förneka trådstartarens rätt att undra över en fundering och övriga skribenters möjlighet att diskutera.

Det här handlar ju inte om tågens transportkapacitet utan om att omsättningen av resande på grön och röd linje vid T-Centralen är så stor att det blir trångt på plattformarna. Det kan avhjälpas genom att man ökar utrymmet eller ser till att färre har anledning att stiga av eller på vid T-Centralen, men knappast med elektronik. Att minska antalet av- och påstigande har dessutom fördelen att det minskar uppehållens längd, d.v.s. gör det möjligt att öka transportkapaciteten.

Odd skrev: ↑söndag 11 september 2022 2:14

Diripsi skrev: ↑söndag 11 september 2022 0:36 Jaha, här var det ännu en tråd med förslag på möjliga och omöjliga megaprojekt för att lösa ett hypotetiskt framtida kapacitetsproblem. Se till att använd kapaciteten på de banor som redan finns till att börja med. Organisation vor Elektronik vor Beton helt enkelt.

Haha. Ja du.

Själva syftet med tråden handlar ju om T-centralens kapacitetsproblem, därför diskuteras det ju om både problem och förslag på lösningar. Du kanske kan bidra med din åsikt i formen av en åsikt i stället för att förneka trådstartarens rätt att undra över en fundering och övriga skribenters möjlighet att diskutera.

Jag har ingen åsikt eftersom problemet inte finns
Men fortsätt gärna att diskutera icke-problem med varandra.

Harald skrev: ↑söndag 11 september 2022 11:29 Det här handlar ju inte om tågens transportkapacitet utan om att omsättningen av resande på grön och röd linje vid T-Centralen är så stor att det blir trångt på plattformarna. Det kan avhjälpas genom att man ökar utrymmet eller ser till att färre har anledning att stiga av eller på vid T-Centralen, men knappast med elektronik.

Kör man tågen oftare så blir det mindre trångt på plattformarna. Förutsatt att man kör tåg som verkligen används fullt ut, alltså inte tåg som vänder vid Gullmarsplan.

Harald skrev: ↑söndag 11 september 2022 11:29 Att minska antalet av- och påstigande har dessutom fördelen att det minskar uppehållens längd, d.v.s. gör det möjligt att öka transportkapaciteten.

Som sagt, se till att använda den kapacitet som redan finns till att börja med.

C12C3C3C12 skrev: ↑fredag 09 september 2022 23:37 Om någon inte redan påpekat det så står ett hus ovanpå med flera förstärkningar som ett upp och nervänt U som styr hur brett det kan vara mellan stöden. Har för mig att jag sett en bild om det i forumet eller bilder från när dom byggde förbindningsbanan. Finns nog byggnader som byggdes efter tunnelbanan var byggd rätt så nära den. Är nog packat med källare samt p-garage där. Glöm inte Klara skyddsrum också.

Lennart Petersen inlägg samt C30's bilder på första sidan i denna tråden säger väl allt.

Jag jobbade med renoveringarna under Kulturhuset och det är verkligen en schweizerost där nere. Man kan köra ner vid Tegelbacken och komma ut vid Gallerian och Sergelhusen (Eller om det var två separata schweizerostar; jobbade med de husen också och körde runt i en evighet).

Diripsi skrev: ↑söndag 11 september 2022 18:51

Harald skrev: ↑söndag 11 september 2022 11:29 Det här handlar ju inte om tågens transportkapacitet utan om att omsättningen av resande på grön och röd linje vid T-Centralen är så stor att det blir trångt på plattformarna. Det kan avhjälpas genom att man ökar utrymmet eller ser till att färre har anledning att stiga av eller på vid T-Centralen, men knappast med elektronik.

Kör man tågen oftare så blir det mindre trångt på plattformarna. Förutsatt att man kör tåg som verkligen används fullt ut, alltså inte tåg som vänder vid Gullmarsplan.

Har man dessutom korrekt utformade plattformsdörrar så tar inte uppehållen längre tid, samtidigt som det går att utnyttja hela plattformens bredd, vilket gör det mindre trångt. Korrekt utformade plattformsdörrar gör det dessutom tydligt var man ska stå, vilket snabbar på resandeutbytet.

Haha! Stockholmarna kommer då bara att stå ännu mer i vägen för varandra! De är ungefär lika bra på att köa vid en tunnelvagnsdörr som indiska mopedister är på att köa vid en järnvägsövergång!