Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Är inte dessa plattformsdörrar ett krav för att få acceptabel luftkvalitet på plattformarna? Alternativt hade man behövt en betydligt kraftfullare ventilation i tunneln.Enceladus skrev:En del skribenter har föreslagit att ta bort plattformsdörrarna i Citybanan för att minska uppehållstiden. Skulle det ens vara möjligt av säkerhetsskäl?
Jo, det finns flera skäl till att plattformsdörrarna inte kan tas bort. Bland annat skulle ventilationsanläggningarna behöva planeras om. Jag undrar dock om säkerhetsskäl numera kan räknas som ett av skälen.gek skrev:Är inte dessa plattformsdörrar ett krav för att få acceptabel luftkvalitet på plattformarna? Alternativt hade man behövt en betydligt kraftfullare ventilation i tunneln.Enceladus skrev:En del skribenter har föreslagit att ta bort plattformsdörrarna i Citybanan för att minska uppehållstiden. Skulle det ens vara möjligt av säkerhetsskäl?
Men det här ska väl gå att lösa med teknik. Kan man få en normal hiss att stanna i det närmaste exakt och utan nämnvärd fördröjning så går det nog att styra ett tåg.gek skrev:… eller stoppa för att sedan rycka fram eller backa.LÅ1 skrev:1. Tågen måste köras in på stationerna med någon form av automatik så att de kan stanna på rätt ställe utan att behöva smyga fram sista biten.
För oss resenärer är en nackdel med plattformsdörrarna också att tågen oftast stannar med ett mycket okomfortabelt ryck.
Jag tror att det enda man vinner med automatiken (vad beträffar stoppen) är konsekvens. Med automatik förväntar jag mig att stoppen blir mer konsekvent utförda, men jag tror inte att det sparar in någon tid jämfört med ett genomsnittligt manuellt stopp.LÅ1 skrev:1. Tågen måste köras in på stationerna med någon form av automatik så att de kan stanna på rätt ställe utan att behöva smyga fram sista biten.
Det här kanske låter som om jag skyller ifrån mig, men...vi har haft (och har) väldigt många förarelever ute i trafik. Jag påstår att nästan alla stopp av typen stanna-ta-ny-sats-eller-backa utförs av elever (eller möjligen sprillans färska förare). Så just det problemet borde minska med tiden.gek skrev:… eller stoppa för att sedan rycka fram eller backa.LÅ1 skrev:1. Tågen måste köras in på stationerna med någon form av automatik så att de kan stanna på rätt ställe utan att behöva smyga fram sista biten.
Det kan jag däremot hålla med dig om. Sedan om det är ett "mycket okomfortabelt ryck" eller bara ett mer markant ryck än på stationer utan plattformsdörrar kan diskuteras. De gånger jag åkt som resenär och jag stått redo för att kliva av vid Odenplan eller City, så visst, det har ofta känts lite mer än nödvändigt.gek skrev:För oss resenärer är en nackdel med plattformsdörrarna också att tågen oftast stannar med ett mycket okomfortabelt ryck.
Ja, det blir ju resultatet av att man "utbildar i simulator"...Hans Wibacke skrev:Det här kanske låter som om jag skyller ifrån mig, men...vi har haft (och har) väldigt många förarelever ute i trafik. Jag påstår att nästan alla stopp av typen stanna-ta-ny-sats-eller-backa utförs av elever (eller möjligen sprillans färska förare). Så just det problemet borde minska med tiden.
Man utbildar inte "precisionsstopp" (i Citybanan) i simulator, man utbildar sånt IRL - trial and error liksom. Men tunnelbanans simulatorer funkar säkert bra för utbildningen som krävs när plattformsdörrar/-gardiner införs där, killgissar jag. Gardinvarianten borde hursomhelst inte kräva någon större precision vid stoppen.roggek skrev:Ja, det blir ju resultatet av att man "utbildar i simulator"...Hans Wibacke skrev:Det här kanske låter som om jag skyller ifrån mig, men...vi har haft (och har) väldigt många förarelever ute i trafik. Jag påstår att nästan alla stopp av typen stanna-ta-ny-sats-eller-backa utförs av elever (eller möjligen sprillans färska förare). Så just det problemet borde minska med tiden.
Plattformsdörrarna skulle i och för sig kunna öppnas strax innan tåget stannat, när hastigheten är nära noll. Jag vill minnas att Odd föreslagit detta vid något tillfälle.LÅ1 skrev:2. Plattformsdörrarna måste öppnas och stängas samtidigt med tågets dörrar.
Angående din punkt 1. Det borde gå att hitta system som inte har "dörrar" på bestämda platser, utan snarare någon typ av "barriär" längs hela sträckan. Jag misstänker att detta redan finns, men jag har inte läst på.LÅ1 skrev:Ska man införa plattformsdörrar på T-banan i stor omfattning såbehöver man nog ett bättre koncept än man har vid Stockholm City och Stockholm Odenplan.
1. Tågen måste köras in på stationerna med någon form av automatik så att de kan stanna på rätt ställe utan att behöva smyga fram sista biten.
2. Plattformsdörrarna måste öppnas och stängas samtidigt med tågets dörrar. Och ingå i samma klarsignalsystem som tågdörrarna.
På pendelstationerna tycks man förlora ganska många sekunder på grund av plattformsdörrarna. Åtminstone vid Odenplan. Vid City har väl tågen ett längre uppehåll enligt tidtabellen, tror jag.
Finns säkert. Men kan sådant system vara förenligt med punkt 2? Punkt 2 kan i och för sig omformuleras till att plattformsdörrarna/-barriären inte får sinka passagerarutbytet. Kan plattformsdörrarna/-barriären öppnas innan tåget står helt still och stängas medan tåget startas så vore det bra ut den synvinkeln, men knappast ur säkerhetssynpunkt.twr skrev:Angående din punkt 1. Det borde gå att hitta system som inte har "dörrar" på bestämda platser, utan snarare någon typ av "barriär" längs hela sträckan. Jag misstänker att detta redan finns, men jag har inte läst på.LÅ1 skrev:Ska man införa plattformsdörrar på T-banan i stor omfattning såbehöver man nog ett bättre koncept än man har vid Stockholm City och Stockholm Odenplan.
1. Tågen måste köras in på stationerna med någon form av automatik så att de kan stanna på rätt ställe utan att behöva smyga fram sista biten.
2. Plattformsdörrarna måste öppnas och stängas samtidigt med tågets dörrar. Och ingå i samma klarsignalsystem som tågdörrarna.
På pendelstationerna tycks man förlora ganska många sekunder på grund av plattformsdörrarna. Åtminstone vid Odenplan. Vid City har väl tågen ett längre uppehåll enligt tidtabellen, tror jag.
Ja, det var den typen av plattformsbarriärer som SL fastnade för innan projektet las på is 2017. Så här kan det se ut med plattformsridåer:twr skrev:Angående din punkt 1. Det borde gå att hitta system som inte har "dörrar" på bestämda platser, utan snarare någon typ av "barriär" längs hela sträckan. Jag misstänker att detta redan finns, men jag har inte läst på.
Om man tycker det tar för lång tid med skjutdörrarna som finns i Citybanan är det nog inget mot hur lång tid det tar med plattformsridåer!Hans Wibacke skrev:Ja, det var den typen av plattformsbarriärer som SL fastnade för innan projektet las på is 2017. Så här kan det se ut med plattformsridåer:twr skrev:Angående din punkt 1. Det borde gå att hitta system som inte har "dörrar" på bestämda platser, utan snarare någon typ av "barriär" längs hela sträckan. Jag misstänker att detta redan finns, men jag har inte läst på.
https://medier.talentum.com/ponIltIpIv- ... aa-700.jpg
Personligen är jag mycket tveksam till denna typ av plattformsbarriärer.
Att öppna plattformsdörrarna (eller vilken lösning man nu än väljer) strax innan tåget stannat (när hastigheten är mycket låg) torde inte innebära någon säkerhetsrisk. Därmed kan man spara in några sköna sekunder. Men att starta tåget innan plattformsdörrarna är helt stängda är uteslutet (i normalfallet - givetvis finns särfall som behandlas utifrån upprättade rutiner).LÅ1 skrev:Finns säkert. Men kan sådant system vara förenligt med punkt 2? Punkt 2 kan i och för sig omformuleras till att plattformsdörrarna/-barriären inte får sinka passagerarutbytet. Kan plattformsdörrarna/-barriären öppnas innan tåget står helt still och stängas medan tåget startas så vore det bra ut den synvinkeln, men knappast ur säkerhetssynpunkt.
Plattformsbarriärer ökar kapaciteten, men det saknas tyvärr vagnar för att utöka trafiken på gröna linjen. Den som tvivlar på det första påståendet rekommenderas att göra ett studiebesök i Paris.TKO skrev:OM det blir omöjligt att köra enligt nuvarande tidtabell när barriärerna kommer upp vid Medborgarplatsen tror jag dom tas ur drift fortare än kvickt!
Men så blir det väl inte om vi får tro de som förespråkar barriärer...
Om man inte vill åka så långt kan man ju ta rulltrapporna ner till station Stockholm City...Enceladus skrev:Plattformsbarriärer ökar kapaciteten, men det saknas tyvärr vagnar för att utöka trafiken på gröna linjen. Den som tvivlar på det första påståendet rekommenderas att göra ett studiebesök i Paris.TKO skrev:OM det blir omöjligt att köra enligt nuvarande tidtabell när barriärerna kommer upp vid Medborgarplatsen tror jag dom tas ur drift fortare än kvickt!
Men så blir det väl inte om vi får tro de som förespråkar barriärer...
Stockholm City har alltid haft plattformsdörrar. Hur hade du tänkt bestämma den kapacitetshöjande effekten? Metrolinje 1 i Paris har däremot inte alltid haft plattformsbarriärer.TKO skrev:Om man inte vill åka så långt kan man ju ta rulltrapporna ner till station Stockholm City...Enceladus skrev:Plattformsbarriärer ökar kapaciteten, men det saknas tyvärr vagnar för att utöka trafiken på gröna linjen. Den som tvivlar på det första påståendet rekommenderas att göra ett studiebesök i Paris.
Har inte M1 automatdrift?Enceladus skrev:Stockholm City har alltid haft plattformsdörrar. Hur hade du tänkt bestämma den kapacitetshöjande effekten? Metrolinje 1 i Paris har däremot inte alltid haft plattformsbarriärer.
