I utredningen står det i den tabell som finns sammanfattad över de olika alternativen. Längst ner finns en ruta där man uppskattar intäkterna för exploatering till mellan 2,7-4,2 miljarder. I underlaget till Sverigeförhandlingarna anger man (dock som nytta där) beloppet till 4 miljarder och räknar då med 2000 lägenheter.kildor skrev:Varifrån kommer uppgiften om att intäkter från markförsäljning vid östra station kan bli upp till 4 miljarder? ÅVS nämner bara lite översiktligt att markförsäljning kan uppgå till halva investeringskostnaden. Jag tror helt klart att markförsäljning av östra station kan bidra till investeringskostnaderna för att lägga Roslagsbanan i tunnel, men är lite tveksam till det höga beloppet som diskuteras.
Men jag är också lite fundersam på om det är en helt bra idé att ersätta ett stort stationsområde ovan jord med 6 plattformsspår, ett antal uppställningspår, personallokaler etc. med en djupstation i city som bara kan ge en bråkdel av den kapacitet som man har på östra. Det kommer leda till högre driftkostnader för personal och fordonstransporter. Jag är inte så insatt i Roslagsbanans nuvarande driftförutsättningar, men jag föreställer mig att man idag har en rätt så effektiv verksamhet med relativt få tomkörningar och lite förflyttningstider för personalen. Sådana praktiska frågor glöms alltför ofta bort när man planerar och bygger ny infrastruktur.
Den senare siffran är förstås ungefärlig. Men om man tittar på vad Stockholms stad säljer markanvisningar för så ligger det i den här storleksordningen. För en fastighet som ligger centralt brukar det hamna på omkring 1,5-2 miljoner per lägenhet. Det är ju rimligt att landstinget får ut samma nivå, även om då exempelvis saneringskostnader kan dra upp/ner priset - och andra aspekter såsom dagsformen på den s.k. marknaden.
Givetvis finns det många praktiska aspekter av detta. Men planen förutsätter ju i och för sig att etapp 2 av Roslagsbanan genomförs. Att man behöver så mycket spår nu vid Östra nu, beror ju delvis på den stora andelen enkelspår m.m. och att som sagt tågen finns uppställda där, vilket innebär mycket på och avkoppling etc.
I etapp 2 ingår ju en ny depå i Molnby bland annat. Samtidigt är det ju i och för sig en nackdel att som nu ha tågen långt från ändhållplatserna. Det skapar ju i dagsläget många tomkörningar det också. Men det är ju givetvis också en nackdel att ha depån längs en specifik gren, inte minst praktiska då tomkörningar måste planeras på ett annat sätt. Nu är det ju också väldigt tidigt skede. Och här kan jag väl tycka att Sverigeförhandlingarna även i detta avseende blir lite forcerade; det vore ju bra om saker kunde utredas lite mer ordentligt innan man fattar det slutgiltiga beslutet.
När det gäller tågtrafik är ju dock de fasta kostnaderna för infrastrukturen så pass höga, att effektiviteten i driftskostnader för sådant som förarkostnader och driftskostnader (ex.vis antalet vagnkilometer) inte blir så där väldigt avgörande i realiteten. Det är ju mer saker som är viktiga för den som sedan har kontraktet för att utföra trafiken. Och är ju då den del som går att styra ekonomiskt, medan det i själva verket ofta ändå är en ganska liten del av de totala kostnaderna för kontraktet. Viktigare då är ju snarare exempelvis vilken typ av busstrafik som man kan ta bort i och med förslaget.
