Ny "oförklarlig" tågolycka

[TKO]

DB Netz kanske?

Fast frågar är om det är infrastrukturförvaltaren som står för klassificeringen? Är det inte någon överordnad myndighet?
(Jag tror begreppet finns definierat i EBO - men just nu orkar jag inte läsa igenom hela föreskriftstexten...)

/TKO

[leifd]

Om man t.ex. jobbar på MTR/ARRIVA/WhatSoEver vill man inte framträda med sitt verkliga namn när man skriver här av naturliga skäl, ska vi anse den underdiskutionen avslutad?

Varför det ?? Det funkar ju bra om man jobbar på t.ex. SJ AB. Är det lägre i tak på de företag som du nämner ?
Håller man sig saklig så kan det aldrig vara ett problem. Om så vore, skulle jag byta arbetsgivare.

[C12C3C3C12]

Tyvärr lutar det åt mänskliga faktorn igen, en trafikledare tycks ha gjort ett ödesdigert misstag. Strax efter att han släppt iväg östgående tåg upptäckte han felet samt försökte stoppa tågen men försent. Man har släpat bort det östgående tåget, mycket återstår fortfarande, tidigast mitten av nästa vecka kan banan öppnas igen.

Mer om detta på tyska: http://www.bild.de/regional/muenchen/zu ... .bild.html

Mer info: http://www.rosenheim24.de/rosenheim/man ... 24934.html

Här finns bilder från olycksplatsen: http://www.rosenheim24.de/rosenheim/man ... 08498.html

För övrigt kryper jag till korset med LZB, det står ju redan i första inlägget PZB

[Brända Tomten]

Ja, det var som man kunde misstänka, tyvärr. Människan är en svag barriär och när den fallerar hjälper inga tekniska skyddssystem. Den ansvariga tågklareraren kommer antagligen att åtalas för detta.

Bayerska polisens pressmeddelande: http://www.polizei.bayern.de/news/press ... tml/236589

Dagens presskonferens: http://www.br.de/mediathek/video/sendun ... g-100.html


Mycket tyska språkövningar här.

[C12C3C3C12]

Om trafikledaren åtalas lär han få ett lindrigt straff, han bröt ihop efter olyckan, lär nog inte kunna gå tillbaka även om han fick. Med tanke på åtalspunkterna lär det nog inte bli möjligt för honom, han var ingen nybörjare, utbildades 1997.

[Lars_L]

Det är väl kanske snarare så att eftersom tekniken kan krångla, så hittar man på "reservlösningar" för att gå förbi tekniken. I det här fallet alltså att man kan ge en ersättningssignal, som gör att man får köra trots röd signal. Men det verkar ju stödja ungefär det förlopp som jag skrev om ovan - det vill säga att förseningen inneburit att "fel tåg" fått klarsignal (per automatik eller av misstag). Det ger ju agerandet ett ganska rimligt händelseförlopp och tågklarerarens agerande är i någon bemärkelse logiskt (utifrån var tågmötena ska ske och att det andra tåget ännu inte avgått) - om än då med en katastrofal och fruktansvärd följd.

Samtidigt måste man ju fråga sig - som väl gjorts - om det ska vara så här lätt att ge ersättningssignal? Har man en enkelspårig sträcka och kan ge en ersättningssignal - borde man inte då ha en åt andra hållet - som direkt ger ett slags "motsignal" - alltså en varningssignal till signalerna på övriga sträckan i motriktning? (om man inte kan få dem att ställas om i rött). Är det signalfel och man släpper fram tåg ändå, bör ju i princip alla signaler på sträckan automatiskt bli röda (eller varna genom extrasignal) kan man tycka.

[C12C3C3C12]

Som vanligt är det lätt att vara efterklok, om han hade kontrollerat med den andra tågledaren hade han vetat att västgående tåg redan befann sig på sträckan.

Enligt en film är båda tågsätten borta nu och man reparerar rälsen samt kontaktledningen nu.

[Brända Tomten]

Det är väl kanske snarare så att eftersom tekniken kan krångla, så hittar man på "reservlösningar" för att gå förbi tekniken. I det här fallet alltså att man kan ge en ersättningssignal, som gör att man får köra trots röd signal. Men det verkar ju stödja ungefär det förlopp som jag skrev om ovan - det vill säga att förseningen inneburit att "fel tåg" fått klarsignal (per automatik eller av misstag). Det ger ju agerandet ett ganska rimligt händelseförlopp och tågklarerarens agerande är i någon bemärkelse logiskt (utifrån var tågmötena ska ske och att det andra tåget ännu inte avgått) - om än då med en katastrofal och fruktansvärd följd.

Samtidigt måste man ju fråga sig - som väl gjorts - om det ska vara så här lätt att ge ersättningssignal? Har man en enkelspårig sträcka och kan ge en ersättningssignal - borde man inte då ha en åt andra hållet - som direkt ger ett slags "motsignal" - alltså en varningssignal till signalerna på övriga sträckan i motriktning? (om man inte kan få dem att ställas om i rött). Är det signalfel och man släpper fram tåg ändå, bör ju i princip alla signaler på sträckan automatiskt bli röda (eller varna genom extrasignal) kan man tycka.

Ja, ingen av oss vet ju exakt hur linjeblocket på den aktuella sträckan fungerar, men i det här fallet verkar ingenting tyda på att tekniken har krånglat. Istället har ansvarig tågklarerare fallerat och utan att ha gjort tillräckliga hinderfrihetskontroller givit något av tågen (men knappast båda) tillstånd till stoppsignalpassage (ersättningssignal/Ersatzsignal är tydligen en tysk rutin för att lämna sådana tillstånd). Det är ju alltid tågklareraren som har ansvar för att ett tåg inte släpps ut i en fientlig tågväg.

Btw. undras om de tåg som trafikerar har tågradio i förarhytterna. Det borde ju vara så, men man hör ingen radiokonversation i ljudspåret på de filmklipp jag länkat till ovan (vilket iofs. inte säger någon - radiotrafiken kan ju vara sparsam på en regionalbana, t.ex. jämförd med det tjatter som man hör ex.vis på tågradion i Stockholms t-bana).

[TKO]

Det finns tågradio. Enligt Sűddeutsche Zeitung försökte tågklareraren varna föraren/förarna men för sent.

Hälsar
Thomas K Ohlsson

[Brända Tomten]

Det finns tågradio. Enligt Sűddeutsche Zeitung försökte tågklareraren varna föraren/förarna men för sent.

Hälsar
Thomas K Ohlsson

Ja, jag tänkte väl det. Hade tågklareraren insett sitt misstag direkt efter att han släppt ut östgående tåg från Bad Aibling och anropat båda tågen då hade katastrofen kanske gått att undvika (alternativ brutit strömmen, om han hade tillgång till den kontrollen).

[Lars_L]

Ja, ingen av oss vet ju exakt hur linjeblocket på den aktuella sträckan fungerar, men i det här fallet verkar ingenting tyda på att tekniken har krånglat. Istället har ansvarig tågklarerare fallerat och utan att ha gjort tillräckliga hinderfrihetskontroller givit något av tågen (men knappast båda) tillstånd till stoppsignalpassage (ersättningssignal/Ersatzsignal är tydligen en tysk rutin för att lämna sådana tillstånd). Det är ju alltid tågklareraren som har ansvar för att ett tåg inte släpps ut i en fientlig tågväg.

Btw. undras om de tåg som trafikerar har tågradio i förarhytterna. Det borde ju vara så, men man hör ingen radiokonversation i ljudspåret på de filmklipp jag länkat till ovan (vilket iofs. inte säger någon - radiotrafiken kan ju vara sparsam på en regionalbana, t.ex. jämförd med det tjatter som man hör ex.vis på tågradion i Stockholms t-bana).

Uppgifterna verkar göra gällande ett det är det försenade tåget som fått denna ersättningssignal - men detta är inte bara en rutin för tillståndsgivning, utan en signalering som också går till signalen i form av tre gula sken, som jag förstår det när jag hör presskonferensen - utan att ha lyssnat för noga. Det behövs därmed inte någon radiokontakt. Och det kanske är en brist i sig? Har man en sådan rutin, är det ju mer naturligt att ha radiokontakt med båda förarna kanske? eller i alla fall tänka på det andra tågets position.

[C12C3C3C12]

Ja, ingen av oss vet ju exakt hur linjeblocket på den aktuella sträckan fungerar, men i det här fallet verkar ingenting tyda på att tekniken har krånglat. Istället har ansvarig tågklarerare fallerat och utan att ha gjort tillräckliga hinderfrihetskontroller givit något av tågen (men knappast båda) tillstånd till stoppsignalpassage (ersättningssignal/Ersatzsignal är tydligen en tysk rutin för att lämna sådana tillstånd). Det är ju alltid tågklareraren som har ansvar för att ett tåg inte släpps ut i en fientlig tågväg.

Btw. undras om de tåg som trafikerar har tågradio i förarhytterna. Det borde ju vara så, men man hör ingen radiokonversation i ljudspåret på de filmklipp jag länkat till ovan (vilket iofs. inte säger någon - radiotrafiken kan ju vara sparsam på en regionalbana, t.ex. jämförd med det tjatter som man hör ex.vis på tågradion i Stockholms t-bana).

Uppgifterna verkar göra gällande ett det är det försenade tåget som fått denna ersättningssignal - men detta är inte bara en rutin för tillståndsgivning, utan en signalering som också går till signalen i form av tre gula sken, som jag förstår det när jag hör presskonferensen - utan att ha lyssnat för noga. Det behövs därmed inte någon radiokontakt. Och det kanske är en brist i sig? Har man en sådan rutin, är det ju mer naturligt att ha radiokontakt med båda förarna kanske? eller i alla fall tänka på det andra tågets position.

Detta förutsätter att man har medhörning som vi hade på t-banan, inte som på tågen här att tågnumret måste slås in för anrop, förmodligen har dom samma i Tyskland med tanke på alla tågen som kan vara inom samma distrikt. Det har framgått att anropet till föraren kom just när dom sammanstötte, andra anropet när dom redan kolliderat.

[C12C3C3C12]

Vad jag har tänkt på är hållfastheten, okey båda tågen borde ha uppnått högsta tillåtna hastighet på sträckan eller enklare uttryckt som att köra ett tåg med 200 km/h i en bergvägg om jag fattat det hela rätt men som vagnarna ser ut efter olyckan, förvridna mellanvagnar, båda motorvagnarna inkilade i varandra, lokförarna samt passagerarna i dom vagnarna hade inte en chans.

[Lars_L]

Detta förutsätter att man har medhörning som vi hade på t-banan, inte som på tågen här att tågnumret måste slås in för anrop, förmodligen har dom samma i Tyskland med tanke på alla tågen som kan var inom samma distrikt. Det har framgått att anropet till föraren kom just när dom sammanstötte, andra anropet när dom redat kolliderat.

Medhörning har onekligen ett värde. Men om föraren är tvungen, efter att ha fått klarsignal, att kontrollera med ställverksvakten/trafiledningen, så finns det ju ändå en chans att minska möjligheten till att det begås misstag.

Jag tror - och det är nog närmast ett mänskligt drag, eller deffekt hos människan - att ju mer abstrakt en arbetsuppgift blir, ju mindre emotionellt inblandad blir man i det. Ett slags avtrubbningseffekt inför tryckknappande. Därför är det nog en vits att man har radiokontakt vid tilllåtelse att köra mot signalbild. Just för att hålla tanken påmind om beslutens allvar.

[Odd]

Man förstår ju vad signalen är till för, Ersatzsignal.

Den är troligen i grunden inrättad för att förhindra just muntliga missförstånd, men det garanterar ju inte att ett mänskligt misstag begagnar funktionen. Allt handlar ju om att väga risker mot varandra.

[C12C3C3C12]

Detta förutsätter att man har medhörning som vi hade på t-banan, inte som på tågen här att tågnumret måste slås in för anrop, förmodligen har dom samma i Tyskland med tanke på alla tågen som kan var inom samma distrikt. Det har framgått att anropet till föraren kom just när dom sammanstötte, andra anropet när dom redat kolliderat.

Medhörning har onekligen ett värde. Men om föraren är tvungen, efter att ha fått klarsignal, att kontrollera med ställverksvakten/trafiledningen, så finns det ju ändå en chans att minska möjligheten till att det begås misstag.

Jag tror - och det är nog närmast ett mänskligt drag, eller deffekt hos människan - att ju mer abstrakt en arbetsuppgift blir, ju mindre emotionellt inblandad blir man i det. Ett slags avtrubbningseffekt inför tryckknappande. Därför är det nog en vits att man har radiokontakt vid tilllåtelse att köra mot signalbild. Just för att hålla tanken påmind om beslutens allvar.

Tyvärr hade det inte räckt här eftersom trafikledaren gett tillstånd att passera signalen i rött utan att kontrollerat att sträckan var fri. Man förstår att den trafikledaren mår dåligt nu.

[daniel_s]

Tyskarnas filosofi är nog att "reservsignalen" är ett säkrare sätt att ge tillstånd på, än att förlita sig på muntliga tillstånd. Detta tycker man enligt uppgift är så viktigt att det föranleder säkerhetsgodkännande även för manöversystemet, men det innebär ju också ett enormt ansvar på tågklareraren för att hålla fingrarna i styr. Överhuvudtaget är det mer ansvar på tågklarerarna där. K-möten (förarens möteskontroll) förekommer väl i stort sett bara i Sverige, i andra länder är det snarare så att har man körtillstånd så har man, tågklareraren förutsätts vara ofelbar. (Rätta mig om jag har fel på någon punkt, jag har aldrig satt mig in i det tyska regelverket.)

[Verspieder]

Varför det ?? Det funkar ju bra om man jobbar på t.ex. SJ AB. Är det lägre i tak på de företag som du nämner ?
Håller man sig saklig så kan det aldrig vara ett problem. Om så vore, skulle jag byta arbetsgivare.

Är det en överraskning att vissa arbetsgivare påstås ha betydligt lägre i tak än andra?
Nu har jag inte det problemet, men jag tror nog ändå att de som arbetar för arbetsgivare med dylik påstådd låg acceptans tycker att det verkar betydligt lättare att klura ut en fyndig signatur, jämfört med att behöva byta arbetsplats och kanske börja långpendla till ett helt annat geografiskt område, bara för att kunna skriva något (som inte ens berör arbetsgivaren) i eget namn.

[Lars_L]

Man förstår ju vad signalen är till för, Ersatzsignal.

Den är troligen i grunden inrättad för att förhindra just muntliga missförstånd, men det garanterar ju inte att ett mänskligt misstag begagnar funktionen. Allt handlar ju om att väga risker mot varandra.

Givetvis. Det är väl därför dubbla funktioner alltid är ett värde. Tänker på flyget med "crosschecking" etc. Det vill säga att man exempelvis i det här fallet, då både kräver en Ersatzsignal och muntlig kommunikation.

Dubbla kontroller hindrar ju inte heller misstag - och kanske inte så i det här fallet. Men det kan ge den där lilla extra tiden för eftertänksamhet som kanske behövs i stressiga situationer.

[TKO]

Man förstår ju vad signalen är till för, Ersatzsignal.

Den är troligen i grunden inrättad för att förhindra just muntliga missförstånd, men det garanterar ju inte att ett mänskligt misstag begagnar funktionen. Allt handlar ju om att väga risker mot varandra.

Givetvis. Det är väl därför dubbla funktioner alltid är ett värde. Tänker på flyget med "crosschecking" etc. Det vill säga att man exempelvis i det här fallet, då både kräver en Ersatzsignal och muntlig kommunikation.

Dubbla kontroller hindrar ju inte heller misstag - och kanske inte så i det här fallet. Men det kan ge den där lilla extra tiden för eftertänksamhet som kanske behövs i stressiga situationer.

Ersättningssignalen Zs1 används dels vid tekniska fel inom säkerhetssystemet, dels för att möjligöra enkelspårsdrift på dubbelspårsträckor där varje spår har huvudsignaler enbart för en riktning ("Falschfart"). Eftersom detta är en enkelspårig sträcka måste det handla om det första fallet.

Avgörande frågor är då:

- Fanns ett tekniskt fel säkerhetsanläggningen?
- Vem upptäckte detta (verkliga eller förmodade fel)?

Var det föraren som via tågradio meddelade att tåget stannat för en stoppsignal?
Eller var det tågklareraren som på något sätt konstaterade att "den där signalen är kvar i stopp - det måste vara något fel..."

Spekulerar
Thomas K Ohlsson