Ny "oförklarlig" tågolycka

[Brända Tomten]

Återigen(?) har det som inte får inträffa, nämligen att två tåg frontalkolliderar på en enkelspårssträcka, inträffat. Och detta fastän den aktuella sträckan har linjeblock och skyddas av ett ATP-system (nämligen PZB: https://en.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3 ... influssung).

Själva olyckan är rimligt beskriven i följande wikipedia-artikel: https://en.wikipedia.org/wiki/Bad_Aibling_rail_accident ( varje fall är beskrivningen i denna inte sämre än i svenska nyhetsmedia), möjligen kan den kompletteras med följande BBC-rapportering: http://www.bbc.com/news/world-europe-35539089

Här är en karta över olyckssträckan:



Banan är enkelspårig mellan stationerna Bad Aibling och Kolbermoor, vid den senare skulle ordinarie tågmöte ha inträffat kl. 6:40. Istället kolliderade tågen ca. kl 6:48 mellan Bad Aibling-Kurpark (som är en hållplats på den enkelspåriga sträckan) och Kolbermoor. Enligt uppgift var det östgående tåget 4 minuter försenat och släpptes ut på enkelspårssträckan från Bad Aibling kl. 6:42 istf. 6:38 enl tidtabell. Jag vill i det följande, utan att spekulera för mycket (det är tillåtet att spekulera givet att man som utomstående inte låser sig för ett enda möjligt alternativ) resonera kring möjliga olycksorsaker och hoppas att slippa ryggmärgsreaktionen "spekulera inte innan utredningen är klar". Eller som signaturen JDS uttrycker det i postvagnen "Spekulera får man göra. Att rabbla upp flera tänkbara orsaker och vidga perspektiven är ett bra sätt att spekulera. Det som jag tycker är att "spekulera för mycket" är när man gör det omvända, snävar in det för mycket och fäster sig vid en (eller få) av alla tänkbara händelsekedjor." För egen del överträffas mitt intresse för järnvägssäkerhet enbart av min okunnighet i järnvägstekniska frågor.

Detta vore inte Tyskland om det inte funnes youtubefilmer från förarhytt över aktuell bansträcka. Låt oss därför ta plats hos Herr/Frau Lokomotivführer:

A. Holtzkirchen - Rosenheim, östgående

Tåget är vid Bad Aibling (med mötesspår) 29:25 in i filmen, vid Bad Aibling-Kurpark ca. 31:15 (olycksplatsen ungefär 32:56, mellan avståndstavlorna 30-32 och 30-34) och når Kolbermoor (med nästa mötesspår) ca. 36:00. Den här gången gick allt bra, mötande västgående tåg inväntar snällt tågmötet därstädes.

B. Rosenheim Holzkirchen, västgående

Tåget är vid Kolbermoor ca 3:40 in i filmen (olycksplatsen ca 6:40) och ankommer till Bad Aibling-Kurpark 8:15 och till Bad Aibling och mötesspåret vid Bad Aibling ca. 10:00 (där tågmöte sker denna gång).

Sträckorna förefaller att ha rätt gott om signaler och ATP-baliser och de gula lådor man skymtar vid vid sidan av spåret antagligen axelräknare, för närvarodetekteringen. Den tekniken gillar man i Tyskland: http://www.intelligentsignalling.com/axle-counters/
Det är därför ingen vågad gissning att enkelspårssträckan har automatisk linjeblockering.

Jag fortsätter, för överskådlighetens skull, mina resonemang i ett nytt inlägg)

[Brända Tomten]

Man har några olika alternativ att fundera kring:
1. Tekniskt fel i signalsystemet. Avgörande för tågskyddet är att linjeblocket fungerar, annars kan ATP inte uträtta någonting. Signalsystem ska ju vid normal funktion vara felsäkra, dvs. vid driftstörningar inta ett säkert läge, vilken innebär att röd signal visas åt alla håll, enkelt uttryckt. Det som inte är "normal funktion" är ex. vis vid felaktiga ingrepp i systemet, som ex.vis i denna olycka: https://en.wikipedia.org/wiki/Clapham_J ... rail_crash
Men, som JDS säger, "Frontalkrockar beror ytterst sällan på signalfel. Rödkörning eller felaktig tågklarering är betydligt mer sannolika orsaker." Å andra sidan vet jag ju förstås inte hur linjeblocket är utformat här. Om man tittar på film A ovan så ser man att det finns en huvudsignal (den sista innan olycksplatsen) vid den östra plattformskanten vid hpl. Bad Aibling-Kurpark, men har den någon annan funktion än att skydda plankorsningen strax framför hållplatsen? Axelräknarnas placering tyder inte på det.

2. Ofrivillig/otillåten rödljusköring borde inte kunna inträffa med ett aktivt ATP-system för såvitt inte någon av lokförarna på eget bevåg tryckt på ATP-knappen för stoppsignalpassage.

3. Tågklarerarfel. Något av tågen har av misstag fått medgivande att passera huvudsignal i stopp, då liknar olyckan detta tillbud http://www.havkom.se/assets/reports/Swe ... 009_05.pdf
Denna gång möttes tågen på en raksträcka och genom att förarna såg resp. tåg kunde dessa stoppas innan kollision.
Den minnesgode erinrar sig dessutom kollisionen vid Raus i Skåne 1976, på den bana som saknade automatiskt linjeblock (och ATC, förstås): http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=64892

Ytterligare synpunkter på detta mottas tacksamt.

[roggek]

Ja, jag gillar användarnamnet "Brända Tomten"...

[C12C3C3C12]

Det är LZB på den här banan, dom små lådorna till höger om högra rälen är förenklat uttryckt magneter med 3 olika frekvenser beroende på vad signalen visar, kör föraren förbi en signal i rött nödbromsas tåget, högsta tillåtna hastighet var 100 km/h på sträckan.

Vad jag läst i tyska artiklar lutar det åt tågklarerarfel som släppte ut ett tåg på enkelspårs sträckan som redan var belagd av någon konstig anledning, eftersom olycksplatsen låg i kurva hade förarna inte en chans, båda förarna plus 2 konduktörer samt 7 passagerare förolyckades, några blev svårt skadade av passagerarna, det tragiska är att efter kurvan kommer en lång raksträcka. Ställverksvakten i Bad Aibling försökte varna föraren men försent. Tur i oturen var att tågen inte var fullsatta eftersom det var dag före en helgdag i Bayern.

[Harald]

Det är inte LZB utan PZB. PZB betyder "Punktförmige Zugbeeinflussung" (punktformig tågpåverkan). LZB är ett modernare system med kontinuerlig överföring av besked till tåget. Det känns igen på att det ligger en kabel (Linienleiter) mitt i spåret.

[C12C3C3C12]

Det är inte LZB utan PZB. PZB betyder "Punktförmige Zugbeeinflussung" (punktformig tågpåverkan). LZB är ett modernare system med kontinuerlig överföring av besked till tåget. Det känns igen på att det ligger en kabel (Linienleiter) mitt i spåret.

Ops sorry, då hade artiklarna jag fick det från fel, PZB är alltså det gamla systemet från ånglokstiden med magneter, mer om PZB: https://en.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3 ... influssung

Nuvarande system är alltså PZB 90.

Det var alltså LZB som gamla Banverket inte ville ha i Sverige (ursäkta urspårningen, sätt inte i gång att diskutera det här).

[ADDE]

Det var alltså LZB som gamla Banverket inte ville ha i Sverige (ursäkta urspårningen, sätt inte i gång att diskutera det här).

Det här läte verkligen intressant! Det här vill jag veta mer om. Finns det dokument om hur man kom fram till den slutsatsen?

[Brända Tomten]

Det är inte LZB utan PZB. PZB betyder "Punktförmige Zugbeeinflussung" (punktformig tågpåverkan). LZB är ett modernare system med kontinuerlig överföring av besked till tåget. Det känns igen på att det ligger en kabel (Linienleiter) mitt i spåret.

Ja, jag länkade till wikipedia-artikeln om detta ATP-system. PZB90 är tydligen en variant med utökad hastighetsövervakning. Man hör en hel del pipande på ljudspåren till filmerna ovan. Det tolkar jag som ljudsignalering från PZB-systemets ombordutrustning till föraren.

[Brända Tomten]

Det är LZB på den här banan, dom små lådorna till höger om högra rälen är förenklat uttryckt magneter med 3 olika frekvenser beroende på vad signalen visar, kör föraren förbi en signal i rött nödbromsas tåget, högsta tillåtna hastighet var 100 km/h på sträckan.

Vad jag läst i tyska artiklar lutar det åt tågklarerarfel som släppte ut ett tåg på enkelspårs sträckan som redan var belagd av någon konstig anledning, eftersom olycksplatsen låg i kurva hade förarna inte en chans, båda förarna plus 2 konduktörer samt 7 passagerare förolyckades, några blev svårt skadade av passagerarna, det tragiska är att efter kurvan kommer en lång raksträcka. Ställverksvakten i Bad Aibling försökte varna föraren men försent. Tur i oturen var att tågen inte var fullsatta eftersom det var dag före en helgdag i Bayern.

Ja, jag kallar i min enfald alla transpondrar i ett ATP-system "Baliser". Alltnog, om mina antaganden om huvudsignalen vid östra plattformsänden i Bad Aibling-Kurpark (signal 313, enligt skyltningen) är korrekta, så var det kört redan då, oavsett varför två tåg släppts ut mot varandra på samma sträcka. Den huvudsignalen skyddar förmodligen bara plankorsningen omedelbart därefter. Vägskyddet aktiveras förmodligen av någon axelräknare innan hållplatsen (kanske strax efter avståndstavla 28-2). När bommarna är nere etc. visar huvudsignalen "kör". Axelräknaren strax efter plankorsningen (vid första kontaktledningsstolpen efter plankorsningen) fyller nog ingen annan funktion än att deaktivera vägskyddet. Jämför med utfartssignal (202) vid Kolbermoor respektive Bad Aibling, där axelräknarna givetvis sitter vid signalen. Så fort axelräknarna detekterar hjulpassage ska blocksträckan beläggas.

Om det här verkligen beror på ett tkl-fel, kan man ju undra om inte t.ex. tillstånd att passera huvudsignal i stopp ges alltför lättvindigt. Fjtkl i det svenska olyckstillbud jag länkade till tidigare hävdade ju ex.vis att (dåvarande) Banverket prioriterade punktlighet fram säkerhet (men hen talade ju förstås i egen sak).

[Lars_L]

Det är LZB på den här banan, dom små lådorna till höger om högra rälen är förenklat uttryckt magneter med 3 olika frekvenser beroende på vad signalen visar, kör föraren förbi en signal i rött nödbromsas tåget, högsta tillåtna hastighet var 100 km/h på sträckan.

Vad jag läst i tyska artiklar lutar det åt tågklarerarfel som släppte ut ett tåg på enkelspårs sträckan som redan var belagd av någon konstig anledning, eftersom olycksplatsen låg i kurva hade förarna inte en chans, båda förarna plus 2 konduktörer samt 7 passagerare förolyckades, några blev svårt skadade av passagerarna, det tragiska är att efter kurvan kommer en lång raksträcka. Ställverksvakten i Bad Aibling försökte varna föraren men försent. Tur i oturen var att tågen inte var fullsatta eftersom det var dag före en helgdag i Bayern.

Ja, jag kallar i min enfald alla transpondrar i ett ATP-system "Baliser". Alltnog, om mina antaganden om huvudsignalen vid östra plattformsänden i Bad Aibling-Kurpark är korrekta, så var det kört redan då, oavsett varför två tåg släppts ut mot varandra på samma sträcka. Den huvudsignalen skyddar förmodligen bara plankorsningen omedelbart därefter. Vägskyddet aktiveras förmodligen av någon axelräknare innan hållplatsen. När bommarna är nere etc. visar huvudsignalen "kör". Axelräknaren strax efter plankorsningen fyller nog ingen annan funktion än att deaktivera vägskyddet.

Det skrivs ju väldigt konstigt i den där tyska artikeln. Ingen har ju förklarat som sagt varför spåret redan skulle vara blockerat för 79505. Men en teori är väl att eftersom 79506 verkar komma in till Kolbermoor omkring 6.41 - så får man anta att den "blockerar spåret", att alltså det är det tåg som kommer till station först på väg in till enkelspårssträckan som ges företräde, även om det ska vänta in 79505 och inte avgå förrän 6.45. 79505 får väl antas komma in till Bad Aibling först något senare. Därmed har färdvägen på enkelspårssträckan redan blockerats.

Eftersom förseningen är så liten har väl dock tågklareraren då givit klartecken - eller hur det nu sker där. Dock borde ju det andra tåget ändå se att det finns hinder på spåret, som då måste negligeras. Det är ju ändå tre minuter som 79505 kör på enkelsträckan innan 79506 åker in på spåret.

Inget fel att spekulera. Men det viktiga är väl att vi inte lägger skulden på någon utan fakta. Tågklareraren kan ju ha klargjort för ställverket i Kolbermoor (hur det nu styrs) att 79505 släppts iväg etc.

[leifd]

Ja, jag gillar användarnamnet "Brända Tomten"...

Jag funderar mer på varför man måste vara anonym när man skriver sånt här ??
Tycker det bränner bort all seriositet i inlägget...

Man ska våga stå för det man skriver på nätet.

[Brända Tomten]

Ja, jag gillar användarnamnet "Brända Tomten"...

Jag funderar mer på varför man måste vara anonym när man skriver sånt här ??
Tycker det bränner bort all seriositet i inlägget...

Man ska våga stå för det man skriver på nätet.

Tja, det står dig ju fritt att tycka vad du vill. Jag tänker bara påpeka att de flesta som skriver här använder pseudonym, och förmodligen har fullgoda skäl att göra det. Så det är ingenting som du behöver moralisera över.

Med det sagt så kanske du har något att tillföra i sakfrågan? Du säger dig ju vara gammal signalare!

[Brända Tomten]

]

Det skrivs ju väldigt konstigt i den där tyska artikeln. Ingen har ju förklarat som sagt varför spåret redan skulle vara blockerat för 79505. Men en teori är väl att eftersom 79506 verkar komma in till Kolbermoor omkring 6.41 - så får man anta att den "blockerar spåret", att alltså det är det tåg som kommer till station först på väg in till enkelspårssträckan som ges företräde, även om det ska vänta in 79505 och inte avgå förrän 6.45. 79505 får väl antas komma in till Bad Aibling först något senare. Därmed har färdvägen på enkelspårssträckan redan blockerats.

Eftersom förseningen är så liten har väl dock tågklareraren då givit klartecken - eller hur det nu sker där. Dock borde ju det andra tåget ändå se att det finns hinder på spåret, som då måste negligeras. Det är ju ändå tre minuter som 79505 kör på enkelsträckan innan 79506 åker in på spåret.

Inget fel att spekulera. Men det viktiga är väl att vi inte lägger skulden på någon utan fakta. Tågklareraren kan ju ha klargjort för ställverket i Kolbermoor (hur det nu styrs) att 79505 släppts iväg etc.

"Den där tyska artikeln" har jag iofs inte läst. Men det är något som inte stämmer här. Om 79506 (västgående) kommer in till Kolbermoor 6:40 - 6:41 och linjeblocket fungerar som du tror, dvs att blockering på sträckan Kolbermoor - Bad Aibling läggs redan vid ankomst till Kolbermoor (iofs. kan jag inte se den axelräknare som detekterar infart till Kolbermoor österifrån, men någonstans måste den ju finnas), så borde utfartssignalen i Bad Aibling ha visat stopp. Men varför skulle det vara så? Tågmötet var ju avsett att ske i Kolbermoor 6:44 och 79505 (östgående) skulle ha avgått från Bad Aibling 6:38 och därmed blockerat sträckan till Kolbermoor redan vid ankomst till Bad Aibling, om det fungerar som du tror. Nu gjorde det tåget inte det, så något av tågen måste haft stopp i utfartssignalen (och fått tillstånd att passera mot stopp - oklart varför). Annars är det något grundläggande fel i signallogiken. Jag vet inte vilket perspektiv som är mest skrämmande.

[Odd]

Jag förstår varför du är anonym. Jag försöker vara det så lite som möjligt, men det är inte alltid rätt, en del vill missförstå uttalanden med flit... Jag utgår ifrån att du har goda skäl till det då du endast har gjort fem inlägg hittills.

Om det är axelräknarsträckor så tillkommer ytterligare en möjlig förklaring, exempelvis att man på något sätt lyckats att rensa en sträcka trots att den inte är fri. Det är nämligen möjligt att göra, men olika system har olika sätt att sköta om det. Inget system är helt säkert, de har alltid svaga punkter. Ibland mänskligt handhavande och ibland tekniska ofullkomligheter.

Jag skulle kunna tänka mig att man skulle ta lite idéer från sjö- och flygindustrin och föra över till spårtrafiken. Det skulle tex kunna vara ett sorts icke felsäkert kollisionsvarningssystem där systemet oberoende av övrigt signalsystem skulle kunna varna för när en fara kan inträffa, tex att ett tåg förs in på samma sträcka som ett annat, under vissa villkor och förutsättningar. GPS/LPS, baliser och transpondrar som positionssystem samt såväl mobiltelefonnät som VHF som kommunikationssystem, kommunikation direkt mellan ombordenheter utan centralstyrning. Avsikten är inte att ersätta andra säkerhetssystem utan i stället fungera som ett extra lager mot olyckor. Det måste dessutom vara billigt att implementera och underhålla, samt vara öppet för leverantörer och kunder.

[C12C3C3C12]

Senaste nytt, endast på tyska: http://www.br.de/nachrichten/oberbayern ... e-100.html

Båda tågen var utrustade med "Svarta boxar" som undersöks nu, där framgick att orden att stoppa tågen kom när tågen sammanstötte.

Om man t.ex. jobbar på MTR/ARRIVA/WhatSoEver vill man inte framträda med sitt verkliga namn när man skriver här av naturliga skäl, ska vi anse den underdiskutionen avslutad?

[Lars_L]

]

Det skrivs ju väldigt konstigt i den där tyska artikeln. Ingen har ju förklarat som sagt varför spåret redan skulle vara blockerat för 79505. Men en teori är väl att eftersom 79506 verkar komma in till Kolbermoor omkring 6.41 - så får man anta att den "blockerar spåret", att alltså det är det tåg som kommer till station först på väg in till enkelspårssträckan som ges företräde, även om det ska vänta in 79505 och inte avgå förrän 6.45. 79505 får väl antas komma in till Bad Aibling först något senare. Därmed har färdvägen på enkelspårssträckan redan blockerats.

Eftersom förseningen är så liten har väl dock tågklareraren då givit klartecken - eller hur det nu sker där. Dock borde ju det andra tåget ändå se att det finns hinder på spåret, som då måste negligeras. Det är ju ändå tre minuter som 79505 kör på enkelsträckan innan 79506 åker in på spåret.

Inget fel att spekulera. Men det viktiga är väl att vi inte lägger skulden på någon utan fakta. Tågklareraren kan ju ha klargjort för ställverket i Kolbermoor (hur det nu styrs) att 79505 släppts iväg etc.

"Den där tyska artikeln" har jag iofs inte läst. Men det är något som inte stämmer här. Om 79506 (västgående) kommer in till Kolbermoor 6:40 - 6:41 och linjeblocket fungerar som du tror, dvs att blockering på sträckan Kolbermoor - Bad Aibling läggs redan vid ankomst till Kolbermoor (iofs. kan jag inte se den axelräknare som detekterar infart till Kolbermoor österifrån, men någonstans måste den ju finnas), så borde utfartssignalen i Bad Aibling ha visat stopp. Men varför skulle det vara så? Tågmötet var ju avsett att ske i Kolbermoor 6:44 och 79505 (östgående) skulle ha avgått från Bad Aibling 6:38 och därmed blockerat sträckan till Kolbermoor redan vid ankomst till Bad Aibling, om det fungerar som du tror. Nu gjorde det tåget inte det, så något av tågen måste haft stopp i utfartssignalen (och fått tillstånd att passera mot stopp - oklart varför). Annars är det något grundläggande fel i signallogiken. Jag vet inte vilket perspektiv som är mest skrämmande.

Har inte läst allt kring detta så jag kanske är ute och cyklar - men min tanke med detta var väl att tåget var sen redan vid ankomst till Bad Aibling. 6.35 skulle ju tåget avgå från förevarande station. Men jag har iof inte kollat upp var förseningen inträffade. Men annars låter det ju ologiskt varför 79505 skulle fått rött sken och förklaringen att tågklareraren skulle ha "vinkat iväg" tåget, stämmer i sådana fall inte (kan ju vara rent påhittade uppgifter).

[C12C3C3C12]

Tåget som går västerut har planenligt 4 min uppehåll i Kolbermoor för att invänta mötande tåg som den dagen var 4 min försenad. Jag vill inte heller spekulera i vilken av ställverksvakterna eller möjligen förarna som gjorde fel. Man har hittat 2 svarta lådor samt letar efter den tredje för att möjligen kunna hitta orsaken till olyckan. Tyvärr fruktar man att några av dom svårt skadade inte kommer att överleva.

Banan räknas av DB som en stambana - Hauptbahn

[TKO]

Tåget som går västerut har planenligt 4 min uppehåll i Kolbermoor för att invänta mötande tåg som den dagen var 4 min försenad. Jag vill inte heller spekulera i vilken av ställverksvakterna eller möjligen förarna som gjorde fel. Man har hittat 2 svarta lådor samt letar efter den tredje för att möjligen kunna hitta orsaken till olyckan. Tyvärr fruktar man att några av dom svårt skadade inte kommer att överleva.

Banan räknas av BD som en stambana - Hauptbahn

BD?

[daniel_s]

DB kanske?

[C12C3C3C12]

DB kanske?

Yup, my bad