Ny "oförklarlig" tågolycka

[Brända Tomten]

Ja, ingen av oss vet ju exakt hur linjeblocket på den aktuella sträckan fungerar, men i det här fallet verkar ingenting tyda på att tekniken har krånglat. Istället har ansvarig tågklarerare fallerat och utan att ha gjort tillräckliga hinderfrihetskontroller givit något av tågen (men knappast båda) tillstånd till stoppsignalpassage (ersättningssignal/Ersatzsignal är tydligen en tysk rutin för att lämna sådana tillstånd). Det är ju alltid tågklareraren som har ansvar för att ett tåg inte släpps ut i en fientlig tågväg.

Btw. undras om de tåg som trafikerar har tågradio i förarhytterna. Det borde ju vara så, men man hör ingen radiokonversation i ljudspåret på de filmklipp jag länkat till ovan (vilket iofs. inte säger någon - radiotrafiken kan ju vara sparsam på en regionalbana, t.ex. jämförd med det tjatter som man hör ex.vis på tågradion i Stockholms t-bana).

Uppgifterna verkar göra gällande ett det är det försenade tåget som fått denna ersättningssignal - men detta är inte bara en rutin för tillståndsgivning, utan en signalering som också går till signalen i form av tre gula sken, som jag förstår det när jag hör presskonferensen - utan att ha lyssnat för noga. Det behövs därmed inte någon radiokontakt. Och det kanske är en brist i sig? Har man en sådan rutin, är det ju mer naturligt att ha radiokontakt med båda förarna kanske? eller i alla fall tänka på det andra tågets position.

Detta förutsätter att man har medhörning som vi hade på t-banan, inte som på tågen här att tågnumret måste slås in för anrop, förmodligen har dom samma i Tyskland med tanke på alla tågen som kan vara inom samma distrikt. Det har framgått att anropet till föraren kom just när dom sammanstötte, andra anropet när dom redan kolliderat.

Ja, tack för detta påpekande. Så är det med all säkerhet, och det kan ju förklara radiotystnaden på ljudspåren i förarhyttsfilmerna. Troligen använder DB Netz GSM-R som radiostandard (det är ju en ERTMS-standard), på samma sätt som svenska Trafikverket, och där är väl selektivsamtal mera regel än undantag. https://en.wikipedia.org/wiki/GSM-R#GSM-R_uses

När SL gick över till TETRA som radiostandard för spårtrafiken valde man att behålla "medhörningen", som jag har för mig där kategoriseras som gruppsamtal, även om möjligheten till selektivsamtal också finns implementerad i TETRA-systemet (tror knappt att det används i SL:s TETRA-nät)

[Brända Tomten]

Man förstår ju vad signalen är till för, Ersatzsignal.

Den är troligen i grunden inrättad för att förhindra just muntliga missförstånd, men det garanterar ju inte att ett mänskligt misstag begagnar funktionen. Allt handlar ju om att väga risker mot varandra.

Givetvis. Det är väl därför dubbla funktioner alltid är ett värde. Tänker på flyget med "crosschecking" etc. Det vill säga att man exempelvis i det här fallet, då både kräver en Ersatzsignal och muntlig kommunikation.

Dubbla kontroller hindrar ju inte heller misstag - och kanske inte så i det här fallet. Men det kan ge den där lilla extra tiden för eftertänksamhet som kanske behövs i stressiga situationer.

Ersättningssignalen Zs1 används dels vid tekniska fel inom säkerhetssystemet, dels för att möjligöra enkelspårsdrift på dubbelspårsträckor där varje spår har huvudsignaler enbart för en riktning ("Falschfart"). Eftersom detta är en enkelspårig sträcka måste det handla om det första fallet.

Avgörande frågor är då:

- Fanns ett tekniskt fel säkerhetsanläggningen?
- Vem upptäckte detta (verkliga eller förmodade fel)?

Var det föraren som via tågradio meddelade att tåget stannat för en stoppsignal?
Eller var det tågklareraren som på något sätt konstaterade att "den där signalen är kvar i stopp - det måste vara något fel..."

Spekulerar
Thomas K Ohlsson

Ja, detaljerna får väl, som det heter, den fortsatta utredningen visa. Mina tyskaöron är oövade, men överåklagare Wolfgang Giese talar ju en vårdad tyska. Aber der Herr Bürgermeister und der Herr Polizeipräsident....

Men som jag förstår det finns det på det här stadiet inga misstankar om tekniska fel. Det borde ju gå rätt så snabbt att konstatera vad gäller den fasta infrastrukturen. Ombordutrustningen på olyckstågen blev ju rätt sönderkörd, om man säger så, men några färdskrivare verkar ha bärgats i alla fall. Åklagarna säger ju också flera gånger att tågklareraren tillämpade felaktiga procedurer för den aktuella situationen, om inte det hade gjorts hade olyckan inte inträffat. Det är väl en jurists försiktiga formuleringar. Oavsett någons eventuella straffrättsliga skuld kan jag inte inse annat än att detta måste gå till rättegång, så att man får händelsen utklarerad.

[Brända Tomten]

Ja, ingen av oss vet ju exakt hur linjeblocket på den aktuella sträckan fungerar, men i det här fallet verkar ingenting tyda på att tekniken har krånglat. Istället har ansvarig tågklarerare fallerat och utan att ha gjort tillräckliga hinderfrihetskontroller givit något av tågen (men knappast båda) tillstånd till stoppsignalpassage (ersättningssignal/Ersatzsignal är tydligen en tysk rutin för att lämna sådana tillstånd). Det är ju alltid tågklareraren som har ansvar för att ett tåg inte släpps ut i en fientlig tågväg.

Btw. undras om de tåg som trafikerar har tågradio i förarhytterna. Det borde ju vara så, men man hör ingen radiokonversation i ljudspåret på de filmklipp jag länkat till ovan (vilket iofs. inte säger någon - radiotrafiken kan ju vara sparsam på en regionalbana, t.ex. jämförd med det tjatter som man hör ex.vis på tågradion i Stockholms t-bana).

Uppgifterna verkar göra gällande ett det är det försenade tåget som fått denna ersättningssignal - men detta är inte bara en rutin för tillståndsgivning, utan en signalering som också går till signalen i form av tre gula sken, som jag förstår det när jag hör presskonferensen - utan att ha lyssnat för noga. Det behövs därmed inte någon radiokontakt. Och det kanske är en brist i sig? Har man en sådan rutin, är det ju mer naturligt att ha radiokontakt med båda förarna kanske? eller i alla fall tänka på det andra tågets position.

Ja, jag har också tyckt mig förstå det. Såhär ser det ut vid utfarten från Bad Aibling

Bilden är klipp från en av förarhyttsfilmerna ovan

och ersättningssignalen är väl den lilla signaltavlan som sitter mellan huvudsignal- och försignaltavlorna. När huvudsignalen visar stopp och ersättningssignalen tänds har tydligen tågföraren tillstånd att utan vidare spisning trycka in aktuell ATP-knapp för stoppsignalpassage. Att detta rimligtvis kräver att även manöversystemet är felsäkert klassat, som Daniel S säger, inser t.o.m. jag. Men det lägger ju ett i mitt tycke orimligt stort ansvar på tågklareraren, särskilt med tanke på att det här med förseningar i samband med tågmöte på enkelspårig bana är en rätt vanlig situation (t.o.m. i Tyskland) - jmfr. Lidingöbanan, Saltsjöbanan . Och om det verkligen ger en högre grad av pålitlighet än det svenska systemet med muntliga radioorder, är jag inte människa att avgöra.

[leifd]

Och om det verkligen ger en högre grad av pålitlighet än det svenska systemet med muntliga radioorder, är jag inte människa att avgöra.

För tydlighets skull, kanske vi ska konstatera att det på Svenska statens järnvägar inte används något "tågradiosystem", utan det för järnvägen särskilda mobiltelefonsystemet GSM-R. Mig veterligt är detta samma system som använda i de flesta andra Europeiska länder.
Någon form av medhörning finns normalt inte, men gruppanrop kan ske liksom Nödanrop. Nödanrop öppnar alla andra GSM-R-enheter inom närliggande områden, så att meddelande om fara kan höras allmänt.
För ordergivning ska i första hand GSM-R användas, men annan telefon är också tillåten.

[Brända Tomten]

Och om det verkligen ger en högre grad av pålitlighet än det svenska systemet med muntliga radioorder, är jag inte människa att avgöra.

För tydlighets skull, kanske vi ska konstatera att det på Svenska statens järnvägar inte används något "tågradiosystem", utan det för järnvägen särskilda mobiltelefonsystemet GSM-R. Mig veterligt är detta samma system som använda i de flesta andra Europeiska länder.
Någon form av medhörning finns normalt inte, men gruppanrop kan ske liksom Nödanrop. Nödanrop öppnar alla andra GSM-R-enheter inom närliggande områden, så att meddelande om fara kan höras allmänt.
För ordergivning ska i första hand GSM-R användas, men annan telefon är också tillåten.

Hej Leif. Kul att du vill dela med dig av dina kunskaper. Om du läser ett av mina tidigare inlägg ser du att jag påtalar just detta. Om du tycker att det är kinkigt med terminologin så kan man ju istället tala om ett radiokommunikationssystem för (bl.a.) muntlig kommunikation (ja, jag vet att GSM-R används för datakommunikation också, i ETCS). I vid bemärkelse är väl alla radiosystem för talad kommunikation radiotelefoni.

[Stefan Isaksson]

Lite vid sidan av, men kanske relevant:

Den vita lyktan på försignalen indikerar kort försignalavstånd.
Det står med andra ord ännu en signal i närheten.

SI

[Brända Tomten]

Ja, och det måste vara huvudsignal 313 i Bad Aibling-Kurpark


Som jag skrivit tidigare kan jag inte inse annat än att denna signal enbart skyddar plankorsningen. Det finns inga axelräknare jämsides med signalen.

Det verkar vara ca. 800 m mellan Bad Aibling och Bad Aibling-Kurpark. Den sistnämnda hållplatsen verkar vara rätt ny. Undrar hur man fick igenom att den skulle byggas?

[leifd]

Och om det verkligen ger en högre grad av pålitlighet än det svenska systemet med muntliga radioorder, är jag inte människa att avgöra.

För tydlighets skull, kanske vi ska konstatera att det på Svenska statens järnvägar inte används något "tågradiosystem", utan det för järnvägen särskilda mobiltelefonsystemet GSM-R. Mig veterligt är detta samma system som använda i de flesta andra Europeiska länder.
Någon form av medhörning finns normalt inte, men gruppanrop kan ske liksom Nödanrop. Nödanrop öppnar alla andra GSM-R-enheter inom närliggande områden, så att meddelande om fara kan höras allmänt.
För ordergivning ska i första hand GSM-R användas, men annan telefon är också tillåten.

Hej Leif. Kul att du vill dela med dig av dina kunskaper. Om du läser ett av mina tidigare inlägg ser du att jag påtalar just detta. Om du tycker att det är kinkigt med terminologin så kan man ju istället tala om ett radiokommunikationssystem för (bl.a.) muntlig kommunikation (ja, jag vet att GSM-R används för datakommunikation också, i ETCS). I vid bemärkelse är väl alla radiosystem för talad kommunikation radiotelefoni.

Hej Tomten! Jag ser det nu, men sånt kan hända, särskilt som jag läser i mobilen för det mesta. Kan vara svårt att se vad som är nytt och vad man redan läst.
Sen har jag ju hyfsat svårt att bedöma vad du kan eller inte kan osv, ett problem skapat av att jag inte vet vem du är och alltså inte kan bedöma den biten.
Nu förefaller du ju hyfsat insatt i denna slags ärenden och i tyska språket, samt en del förhållanden hos SL... De får mina tankar att flyga in någon riktning, men de kan vara fel riktning också.
Kanske skulle man skaffa sej ett "alias", de verkar populärt.

[Brända Tomten]

Jag kan självklart inte påstå att det var såhär det gick till, men nedanstående skulle kunna vara ett möjligt scenario:

1. M79506 (västgående) anländer till Kolbermoor 6:41. Det normala är att utfartssignal P202 visar stopp eftersom möteståget från Bad Aibling (M79505) skulle avgått därifrån 6:38 och därmed belagt sträckan till Kolbermoor. Nu är detta försenat, ställverksautomatiken lägger därför tågväg för M79506 mot Bad Aibling och föraren på detta tåg finner (till sin förvåning?) att signal P202 visar kör.

2. Nå, Ordnung muss sein, och M79506 inväntar förstås sin avgångstid mot Bad Aibling 6:45 – vi är ju i Tyskland. Avgångstiden är inne och inget tågmöte har skett, men signal P202 visar fortfarande kör. Föraren på M79506 litar förstås på att tkl i Bad Aibling vet vad han gör (och är själv inte skyldig att göra någon möteskontroll, trots att det är troligt att det framgår av tjänsteturlistan att ordinarie tågmöte ska ske i Kolbermoor – man litar implicit på att tågmötet flyttats till Bad Aibling) och avgår från Kolbermoor.

3. M79505 (östgående) är alltså 4 min försenat och står och väntar i Bad Aibling 6:42 vid signal N1, som visar stopp (som en följd av pkt 1 ovan)

4. Tkl i Bad Aibling beslutar sig för att tågmötet trots förseningen ska ske i Kolbermoor, och kontrollerar (kanske) hinderfriheten på sin spårplan. Inget tåg finns då ute på sträckan, M79506 står fortfarande och väntar i Kolbermoor, varför tkl (kanske) drar slutsatsen att det är fråga om ett indikeringsfel, men glömmer att spärra utfartssignalsignal P202 i Kolbermoor. Därefter tänder han Ersatzsignal på signal N1. Föraren på M79505 trycker in aktuell knapp för stoppsignalpassage på sin ATP-utrustning, och startar tåget, rätt ut i en fientlig tågväg. Efter att ha passerat utfartsväxeln och därefter Bad Aibling-Kurpark accelererar vederbörande sitt tåg till normal marschhastighet.

5. M79505 och M79506 frontalkolliderar kl. 6:48

[Brända Tomten]

Hej Tomten! Jag ser det nu, men sånt kan hända, särskilt som jag läser i mobilen för det mesta. Kan vara svårt att se vad som är nytt och vad man redan läst.
Sen har jag ju hyfsat svårt att bedöma vad du kan eller inte kan osv, ett problem skapat av att jag inte vet vem du är och alltså inte kan bedöma den biten.
Nu förefaller du ju hyfsat insatt i denna slags ärenden och i tyska språket, samt en del förhållanden hos SL... De får mina tankar att flyga in någon riktning, men de kan vara fel riktning också.
Kanske skulle man skaffa sej ett "alias", de verkar populärt.

Hej Leif.

Du får med förlov sagt ursäkta att jag uppträder under pseudonym - skälen till det håller jag för mig själv (mitt verkliga namn skulle ändå inte säga dig något). Men nej, jag har aldrig arbetat professionellt med järnvägs-eller spårvägstrafik, men är lite smånördigt intresserad av framför allt säkerhetsfrågor inom dessa typer av trafik. Däremot har jag arbetat en del med händelse- och konsekvensanalys inom andra områden.

Däremot har det ju framgått att du har en professionell järnvägs/spårvägsbakgrund varför jag givetvis välkomnar ditt deltagande i denna tråd.

[Brända Tomten]

Problemet med mänskliga fel i tågklareringen är för all del inte nytt. I postvagnen hittade jag en signatur som kallar sig "Tågvägsinspektören" och det tycker jag var en fin tittel, som väl har kommit ur bruk sedan längre. Efter lite googlande hittade jag den här artikeln i Tekniskt Tidskrift från 1948 (som ju inte är för så länge sedan: http://runeberg.org/tektid/1948/0289.html
Där ställer sig byrådirektör Åke Karsberg, med utgångspunkt från en olycka 1945 frågorna "Varför handlade tågklareraren mot sin instruktion?" och "Finns inga medel att förhindra, att en tågklarerare i ett fall som detta handlar felaktigt?"

Varför säger man egentligen tågklarerare för? Jag förstår ordet etymologiskt, historiskt och möjligen också för dem som jobbar ute på lokalbevakade stationer, men de som jobbar på Trafikverkets driftledningscentraler har ju inga likheter med de män som förr hade rött band i mössan och skötte signalspaden.

Jag skulle hellre använda ordet trafikledare, för jobbet verkar ju i mina okunniga ögon mest likna en flygtrafikledares jobb. Det verkar som om Trafikverket också använder det ordet, åtminstone utåt:
http://www.trafikverket.se/om-oss/jobb- ... fikledare/

Ordet Fjärrblockering är ju, som jag fattar det, en sammandragning av fjärrstyrning (alla stationer måste då vara fullständigt signalerade) och automatisk Linjeblockering. Men på engelska säger man väl CTC - Centralized Traffic Control? Saltsjöbanan sägs ha varit först i landet med denna typ av styrning och övervakning.

[daniel_s]

Varför säger man egentligen tågklarerare för? Jag förstår ordet etymologiskt, historiskt och möjligen också för dem som jobbar ute på lokalbevakade stationer, men de som jobbar på Trafikverkets driftledningscentraler har ju inga likheter med de män som förr hade rött band i mössan och skötte signalspaden.

Jag skulle hellre använda ordet trafikledare, för jobbet verkar ju i mina okunniga ögon mest likna en flygtrafikledares jobb. Det verkar som om Trafikverket också använder det ordet, åtminstone utåt:

Man får ju skilja mellan yrkestitel och funktioner i säkerhetstjänst. Nu vet jag inte exakt hur Trafikverket har gjort, men jag gissar att om de använder yrkestiteln "trafikledare" så kan det bakom denna dölja sig funktioner såsom fjärrtågklarerare, tågledare, produktionsledare och lite annat. I den operativa säkerhetsmässiga situationen så är det väldigt viktigt att skilja mellan till exempel fjärrtågklarerare och tågledare, så därför behövs dessa begrepp. (Det skulle givetvis kunna heta VUM-TI respektive BNUF-STUX:are i stället, men det gör det som tur är inte.)

I SL-världen används ju yrkestiteln "trafikledare", men en sådan kan en vacker dag även tjänstgöra som t ex "förare av spårvagnståg". (Den som har det som huvudsaklig arbetsuppgift har normalt yrkestiteln "spårvagnsförare".)

[Brända Tomten]

Ja, hehe, frågan gällde ju inte i första hand varför de olika befattningarna heter som de gör. Hur det skulle vara om saker och ting hette något annat än vad de gör demonstrerade f:a Alfredsson&Danielsson redan i ett av numren i sin revy "Spader Madame". Förresten, hur många lokförare är det så faktiskt kör lok, när så många typer av motorvagnståg är ute och rullar - förekommer en begreppet lokförare i järnvägsförfattningarna?

Jag har sett att det existerar åtminstone två befattningstyper, tågledare och fjärrtågklarerare och trodde i min enfald att Trafikverket skulle kunna hjälpa mig att klara ut skillnaderna (att ställa en sådan fråga i postvagnen anser jag vara meningslöst med tanke på samtalstonen därstädes). Först efter mycket googlande hittade jag detta, som en kommentar till youtube-filmen "Så funkar det på en trafikcentral | Trafikverket": https://www.youtube.com/watch?v=cPolGq9Ebjk

Tycker ni att ordet "tågklarerare" är för svårt för lekmän eller vill ni bara inte gå in på skillnaden mellan tågklarerare och tågledare?

Hej!
På en driftledningscentral finns det både fjärrtågklarerare och tågledare. Tågledare är en person som har det övergripande ansvaret, medan tågklareraren övervakar och leder tåg samt arbete i spår. Benämningen Trafikledare som vi pratar om i filmen är samlingsnamnet för bl.a. dessa funktioner.

Vänligen,
Trafikverket

Jag kanske får nöja mig med denna ytliga beskrivning. Däremot hittar man annat när man googlar, t.ex. Gunnar Ekevings (han skriver här ibland, eller hur) historiska,översiktliga beskrivning av fjärrblockeringsbegreppet: http://ekeving.se/ctc/index.html

Begreppet CTC levde tydligen kvar rätt länge (även efter SJ hittat på fjärrblockering) vilket föranledde synpunkter från värmeanläggningstillverkaren med samma namn http://www.ctc.se/ men som Gunnar uttrycker det "Risken för förväxlingar borde dock vara minimal – föga troligt att den som ville ha en ny värmekälla till sitt hus skulle råka beställa en fjärrstyrningsanläggning av misstag!"

[daniel_s]

Ja, hehe, frågan gällde ju inte i första hand varför de olika befattningarna heter som de gör. Hur det skulle vara om saker och ting hette något annat än vad de gör demonstrerade f:a Alfredsson&Danielsson redan i ett av numren i sin revy "Spader Madame". Förresten, hur många lokförare är det så faktiskt kör lok, när så många typer av motorvagnståg är ute och rullar - förekommer en begreppet lokförare i järnvägsförfattningarna?

Jodå:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 078:SV:PDF
https://lagen.nu/2011:725
https://lagen.nu/2011:728
http://transportstyrelsen.se/sv/Regler/ ... refix=TSFS
http://transportstyrelsen.se/sv/Regler/ ... refix=TSFS

[daniel_s]

Jag har sett att det existerar åtminstone två befattningstyper, tågledare och fjärrtågklarerare och trodde i min enfald att Trafikverket skulle kunna hjälpa mig att klara ut skillnaderna (att ställa en sådan fråga i postvagnen anser jag vara meningslöst med tanke på samtalstonen därstädes).

Det är klart att Trafikverket kan det. Närmare bestämt i sitt dokument TDOK 2016:0037 som i och för sig träder i kraft först om två veckor, men som kan laddas ned redan nu: http://trvdokument.trafikverket.se/file ... 4cee6d9b5c

Under den kvarvarande tiden fram till dess gäller i stället den här: http://transportstyrelsen.se/globalasse ... termer.pdf

[Brända Tomten]

Tackar mjukast för dessa utförliga hänvisningar.

[C12C3C3C12]

Titeln på denna film säger allt:

[daniel_s]

Titeln på denna film säger allt: https://www.youtube.com/watch?v=VH-uwNsyzf0

Ja, fast det kan bli lite vilseledande när du lägger in just den filmen i sammanhanget, då den handlar om en annan sorts misstag än det som diskuteras ovan. Det vi ser på filmen är det vi i Sverige skulle kalla en OSPA typ A1, missförstånd stoppassagemedgivande. Det är i och för sig en väldigt instruktiv film som visar hur lätt det kan bli fel om man avviker det minsta från föreskrivna procedurer.

[TKO]

Titeln på denna film säger allt: https://www.youtube.com/watch?v=VH-uwNsyzf0

Ja, fast det kan bli lite vilseledande när du lägger in just den filmen i sammanhanget, då den handlar om en annan sorts misstag än det som diskuteras ovan. Det vi ser på filmen är det vi i Sverige skulle kalla en OSPA typ A1, missförstånd stoppassagemedgivande. Det är i och för sig en väldigt instruktiv film som visar hur lätt det kan bli fel om man avviker det minsta från föreskrivna procedurer.

Det är sant, det är väl ingen som misstänker att det handlade om den sortens misstag nere i Bayern. Trots det en intressant film!

Men ur mitt amatörperspektiv undrar jag om det inte är lite för lätt för föraren att koppla ur "tågstoppet" (TPWS), det verkar bara vara att trycka på en knapp så kan du köra förbi stoppsignalen. (nu kan ju handhavandet ha förenklats i filmen). Hur fungerar det i Tyskland resp. Sverige?

undrar
Thomas

[Odd]

Jag kan även rekommendera filmen Rail Crash från början på 70-talet.