"Kan man köpa spårvagnar på nytt sätt?"

[1]

För att slippa att glada besökare tjoar att "Det har vi pratat om förr" resp. "Om Du tittar 15 år bakåt så finns det en tråd" så lägger jag redan in brasklappen; "Det hade jag ingen aaaaning om"!

Men understundom förekommer på detta forum diskussioner om misslyckade inköp av spårvagnar. Självklart försöker man vid upphandlingar gardera sig så mycket det går med krav på bevisad pålitlighet och kvalitet. Att kräva att en offererad vagntyp skall ha rullat utan stoppande fel under exempelvis 5 år någon annan stans i världen med som i aktuellt fall "samma klimatzon" innebär att det i praktiken är en minst 10 - 15 år gammal produktutveckling.

Jag har stor förståelse för detta krav, men samtidigt bör noteras att teknikutvecklingen går med rasande fart. Och i princip så köper man då en "halvgammal" vagn.

Och vad hjälper alla garantiåtaganden om de beställda vagnarna inte fungerar. Jag minns fortfarande ett möte med SSS i Göteborg där ett av föredragen var en presentation av de Italienska vagnar man beställt. En i publiken undrade försynt om GS inte tog en stor risk med hänsyn till Oslos erfarenheter.

"Nädå - vi har ett mycket omfattande garantiavtal, vilket skall garantera vagnarnas fulla funktion".

Bussar har jag varit med om att handla upp. De är ofta "lagervara" och en tämligen enkel process. I stort sett vill jag påstå att de stora produktionsserierna borgar för att ev. barnsjukdomar är åtgärdade. Vidare verkar brukarna vara mindre benägna att hålla på att "pilla" med bussarnas utformning. Med tanke på bussens livslängd samt trafikhuvudmännens krav på "sista förbrukningsdag" så är det inte mödan värt att designa sina egna bussar. Det är ju till skillnad mot spårvagnar "förbrukningsvara".

Bara som en kort historisk återblick så kom jag till Svenska Busstrafikförbundet 1965 och förutom arbetena inför "Högertrafiken" fick jag tidvis rycka in som sekreterare i den s.k. "Normbusskomitten" som redan hade hållit på i många år att försök "standardisera" bussar. Vad jag minns så har det arbetet aldrig slutförts. "Marknaden" tog istället över i och med att det började produceras "helbyggda" bussar. Köparen behövde / kunde inte längre puzzla ihop chassin och karosser.

När vi kommer till spårvagnar, så får jag oftast en känsla av att man uppfinner dem på nytt. Egentligen är väl bara PCC-konceptet en form av "normspårvagn" som producerats i så stora mängder att de i princip blev "lagervara". Törhända har väl också EU:s upphandlingsregler minskat producenternas intressen för att lägga upp stora serier utan att ha en köpare i förväg. Därför blir spårvagnar dyra.

Och när det gäller just spårvagnar, så tycks det vara julafton för beställare med önskelistor på specialutformningar.

Här är det ju också så att inköpen oftast måste gå via en bank som ägare till vagnarna. För banken är det i princip bara en form av utlåning av pengar med vagnarna som säkerhet. Åter vill jag påpeka att jag inte trängt in i hur upplägget ser ut. En välbärgad trafikhuvudman kan också stå för finansieringen. Men i dagens läge är ju också de rätt finansiellt trängda, så i slutändan brukar det i alla fall bli några turer via externa finansieringsinstitut.

Egentligen var det inte finansieringen jag var ute efter. Mina tankar kretsar istället runt hur en köpare skall kunna känna större trygghet att de köpta spårvagnarna verkligen fungerar. Och slippa engagera sig i tegelstenstjocka avtal som knappast garanterar någon funktion. Och när inte ens leverantören efter flera års fnulande får liken att sprattla till liv, så tickar fortfarande amorteringar och räntor på själva köpeskillingen. Visst brukar man göra någon uppgörelse om kompensation, men även det tycker jag borde vara inbyggt i "systemet".

Idag blir det allt vanligare att man i samband med köpet även tecknar långsiktiga underhållsavtal.

Min undran är alltså; varför "hyrköper" man inte spårvagnar. Inte de vanliga leasingformerna. Utan ett upplägg där vagn och underhåll betalas per dag som vagnen är i brukbart skick för trafik. Efter avtalstidens slut övergår vagnen köparens ägo.

Avsikten är att lägga över totalansvaret på säljaren. Trafikförvaltningen i Knäckebröhult behöver inte krypa runt och kolla att rostskyddet är korrekt utfört. Är det dåligt, så är vagnen inte i brukbart skick och ingen hyra kan debiteras.

Låt oss ta ett exempel; En ledvagn kostar runt 30 mille, vi bygger in en räntekompensation på 3 %. Hyrtiden är 10 år varefter vagnen övergår till förhyraren. Vi sätter av 20 dagar under året för underhåll och räknar med att vagnen alltså skall vara körbar under 340 dagar. Nu har jag ingen susning om vad själva underhållsdelen ligger i för härad, men den skall också läggas in i årskostnaden. Men en fullt fungerande vagn skulle då kosta i runda svängar 10.147:- kr/dygn. Självklart minskar denna hyra om avtalstiden förlänges.

När "fru Spårman" (kommer Ni ihåg SS underbara Trafikhandböcker med illustrationer av Beverloo...?) kommer ner till depån är hennes vagn "död". Hon får välja en reservvagn och ingen dagshyra utgår. Gissa att leverantören kommer att sätta till alla klutar för att ruska liv i vraket.

Självklart måste man i hyresavtalet bygga in säkerheter så att inte ovan nämnda trafikförvaltning blir blåst på den ägarandel som ökar allt efter hyrestidens gång, om leverantören skulle bli insolvent. Men det kan säkert några snillrika lagvrängare tota till i kombination med bankgarantier.

Vid val av avtalstid bör även vägas in de större revisoner som måste utföras. Vid 20 års avtalstid sjunker hyran till 5.700:- kr/dygn och går vi upp till 30 år 4.200:- kr/dygn.

Åter vill jag dock poängtera min åsikt, att det ultimata ansvaret för att ha fungerande vagnar under deras brukningstid skall ligga hos seriösa leverantörer av våra spårvagnar. Vill de sälja sina spårvagnar, så skall de också fungera.

Filosoferar Lena denna sköna lördagsnatt!

Ps: Idag har vi ett redovisningssystem att investeringar oftast ligger i en särskild budget och löpande driftskostnader redovisas separat vilket innebär att det är svårt att få ett helhetsgrepp. Faktum är jag suckade lite när jag upptäckte hur jäkla dyra spårvagnar är just beroende på de små tillverkningsserierna där leverantörerna måste damma på alla utvecklingskostnader m.m. inkl. att man inte kan uppnå en effektiv produktion.

Dock bör påpekas, att det inte går att jämföra detta med en buss rakt av. Men ändock; idag får vi på spårvägen pröjsa ca 1.200:- kr per timme för en inhyrd buss med förare när våra egna inte räcker till. Och skall man ersätta en ledvagn vid en längre avstängning med gummihjul, så krävs det två bussar. Under ex. 15 timmars drift är vi uppe i en totalkostnad på 36.000:- kr istället för spårvagnens 5.700:- + 15 timmars förarkostnad + lite kräm som tas från tråden.

När Ni nu plockar fram räknestickan för att såga av mig jäms med fotknölarna. Glöm då inte att med nuvarande upphandlingar, så måste Ni köpa in totalt 6 bussar för att ersätta en ledvagn under en 30-årsperiod.

[Lars_L]

Vet väl dock inte om det blir så mycket fördelar. Blir det ökad risk för leverantören (som man antar är den som formellt skulle hyra ut vagnarna), så läggs det ju på prislappen hur man än gör.

Problemet är väl snarare att acceptansen för fel är allt för stor när man köper in vagnar och det sätt på vilket man håller inne med betalning etc. Men allt det här påverkar ju också riskerna för leverantören.

Sätter man som krav på att avtalet hävs, ifall de levererade spårvagnarna inte klarar mer än säg 30 000 km utan driftsinskränkande fel - eller var man nu vill sägga ribban, inom ett år från leverans, så får man nog de oseriösa att dra sig ur. Finns hur många sådana lösningar som helst. Men allt sådant kostar ju (som risk i avtalet) - men det kommer man ju inte ifrån även om det läggs på hyran.

Fördelen med att hyra vagnar ser jag snarare som ett sätt att klara sig från investeringskostnaden. Det skulle göra att spårvägstrafiken skulle klara sig bättre i jämförelse med busstrafik - särskilt som många räknenissar älskar att lägga in kostnaden som dubbel för spårvägar - alltså både som en investering och som form av hyra i drifskostnaden - ifall den lägggs in som investering är det ju bara räntekostnaderna som ska räknas in i driften.

Nackdelen med att hyra är ju att det blir dyrare. Kommuner och landsting får ju lägre räntor, därför har det ju oftast ansetts som bättre samhällsekonomiskt att man köper vagnarna. Just nu har man ju från Trafikförvaltningen just valt att låta bussbolagen köpa upp bussar (miljövagnar) som de hyrt genom Trafikförvaltningnen. På så sätt har man ju där fått bort en investeringskostnad, men som då istället hamnar på driften. Det är ju orimligt att räkna in spårvagnarna som en investeringskostnad för spårvägstrafik och inte samtidigt räkna in bussarna som en sådan. Då blir det ju direkt missvisande, och som sagt att man måste visa kostnaaderna för samma standard.

En bussföreträdare skulle väl säga att det går utmärkt att få plats med 150 pers i en 18-meters ledbuss och att de visst kan hålla i 30 år. Som vi vet kommer (ehru man måste räkna med renoverngar av spårvagnar) att i realiteten byts bussar ut var 12:e år och en spårvagn håller lätt i 36. Så snarare skulle jag alltså säga att man får räkna med 9 ledvagnar för en spårvagn. Egentligen är det väl alltså bara renoveringen av spårvagnen som är den högre kostnaden + lite högre underhållskostnader mer allmänt. Å andra sidan brukar ju spårvagnarna utnyttjas mycket mer effektivt (som investering) än vad som är fallet med bussar.

[1]

Tack Lars för Dina kloka synpunkter!

Innan jag måste använda dagen till att utforma den ekonomiska ramen för totalrenovering av GSS 21 vid extern verkstad, vill jag dock lägga några pinnar på den pyrande brasan.

- Sammanslutningen ”Svenska Spårvägsstäder” har lagt ner en hel del möda på att ta fram en manual med krav på spårvagnar. Den bör givetvis uppdateras kontinuerligt med erfarenheter från nylevererade vagnar.

- Vid en upphandling behöver inte beställaren skriva långa, egna kravlistor. Endast hänvisa till denna manual, samt bestämma sig för hur lång vagn man vill ha, antal dörrar och placeringen av dessa. Nåja, kanske lite till, men inte mycket. Om köpare hela tiden vill "bygga sin egna lilla spårvagn", så finns det ingen möjlighet att skapa en prisvänlig "normspårvagn" och som i aktuellt fall med A35/36, avstår seriösa leverantörer från att lämna bud.

- Att det ”allmänna”, ex. Landsting, skulle få så mycket bättre kreditvillkor är idag en myt. När leverantörerna återfinansierar sig, är det kreditvärdigheten som styr räntenivån. Och idag har oftast dessa stora koncerner samma, och i vissa fall, högre kreditvärdighet än vissa Landsting. Och idag kan dessa leverantörer dra in gigantiska belopp på obligationsmarknaden till ytterst behagliga räntor.

- Dessutom är det inte helt fel att få en utrensning av leverantörer som både är ekonomiskt instabila samt levererar produkter utan den kvalitet köparen kan begära.

- Apropå ”myter” så lever vi i Sverige med svårigheter att se att varje trafikslag har sin givna plats i kollektivtrafiken. Bussar är ”billiga” och spårvagnar ”dyra”. Är det verkligen så..? Ingen har hittills motsagt mig att under en 30-årsperiod sliter vi ut 6 bussar medan spårvagnen troligtvis kan användas en tid till. Visst måste till kostnaderna för spårvagnen läggas renoveringar och uppgradering.

- Utmärkande för mina funderingar kring ”hyr Din spårvagn”, är att hyreskostnaden löper fast under hela drifttiden. Att leverantören ”måste ta höjd” för detta ifrågasätter jag. Den åsyftade kompensationen erhålles genom inflationen. Och Stefan Ingves vill ju nagla fast den vid 3 % och här kommer det intressanta; Spårvagnshyran ”blir allt billigare” medan priset på bussarna stiger om man enbart betraktar kassaflödet.

- Tyvärr får vi väl aldrig klarhet i detta och måste fortsätta att leva i frustration över inkorrekta påståenden från grupper som inte tycker som vi. Om nu inte något ekonomiskt snille orkar gräva ner sig i letandet efter sanningen.

Tjingeling / Lena

[twr]

För att slippa att glada besökare tjoar att "Det har vi pratat om förr" resp. "Om Du tittar 15 år bakåt så finns det en tråd" så lägger jag redan in brasklappen; "Det hade jag ingen aaaaning om"!

Det är skillnad på 15 år och 2 månader! Med en tråd med samma namn fast orden i en annan ordning! Som du redan kände till!

Glad söndag!

[Lars_L]

Problemet med hyra och privata företag är väl just att möjligheten för företag att få lån och finansiera en investering på lång sikt, förändras så mycket under olika tider. När det var finanskris för några år sedan kom ju bussföretagen och bönade och bad om att SL skulle stå för finansieringen av bussarna. idag när det är minusränta, så är det tvärtom så att de bönar och ber om att få slippa SL:s finansieringslösningar (vilket ju då också SL är mycket tacksam över eftersom man får bort kostnaden från sin ekonomi).

Man jag tror nog som sagt att problemet nog snarare ligger i hur man följer upp affärerna och godkänner leveranser, än köp/hyr-konstruktion. Vill man att någon annan tar risken, så kostar det alltid. Så är det. Däremot är det väl bra om det gynnar företag som vet att man har en säker och stabil produkt.

Att inte ställa för mycket detaljkrav på spårvagnar vid beställning är ju givetvis en sjävklarhet. Särskilt när det gäller mindre väsentliga saker. Vissa krav är ju dock nödvändiga för att det inte ska ska uppstå andra problem. Men tyvärr har det ju ibland haft tendens av en "önskelista" som ingen har granskat. Så är väl tyvärr ofta problemet inom en så tjänstemannastyrd organisation som Trafikförvaltningen där tjänstemännen ofta lägger fram en lista utan att riktigt funderat över om alla krav verkligen behövs.

[Stefan Isaksson]

Som bussförare måste jag anmäla att jag inte är alltför imponerad av bussarnas driftsäkerhet. I och för sig verkar de inte ha alltför många "barnsjukdomar" eftersom det ligger i begreppet att dessa fel åtgärdas. Enligt min erfarenhet finns det gott om fel som aldrig åtgärdas utan snarare uthärdas. "Sjukdomar" snarare än "barnsjukdomar". Det ska villigt medges att det mera sällan är fel som orsakar turinställelse, däremot en och annan försening.

Påfallande många fel verkar ligga i datorstyrningen av snart sagt allting, och generalmedicinen är "starta om" bussen. Förare emellan finns ett skämt om att de beordrats att starta om bussen när de rapporterat punktering. Jag vet inte hur situationen är för spårvagnar, men det skulle inte förvåna mig om en hel del av problemen är att härleda till datorproblem även där.

Därmed har jag sagt att jag inte tror att gräset är grönare på bussidan.

Nu över till de intressantare delen av diskussionen.
Som nr 1 påpekar så har spårvägsindustrin lidit av att hjulet uppfunnits på nytt för snart sagt varje ny vagntyp. Rent krasst är det följden av en liten och ryckig marknad. Här spelar spårvagnarnas långa livslängd en försvårande roll: just därför att vagnarna förväntas ha en livslängd på 30 år (verklig livslängd kan som bekant vara något helt annat) kommer orderna med, tja, 30 års intervall från varje enskilt spårvägsbolag. Om marknaden är tillräckligt stor, så kan tillverkarna rädda sig genom att det flyter in order från olika håll i en jämn ström, så att tillverkningslinje och framför allt utvecklings avdelning har rimlig sysselsättning hela tiden.

Problemet är att marknaden antingen varit för liten, eller är alltför snabbt växande. När det var som värst (före spårvägens renässans) kunde det gå åratal mellan orderna för en enskild tillverkare, och det hade till följd att de hann göra sig av med sin utvecklingsavdelning mellan orderna. Och i den mån som de var tvungna att nyrekrytera ingenjörer för varje leverans, så följde att sagda ingenjörer ofta byggde in nybörjarfel i konstruktionen. En snabbt expanderande marknad är inte mycket bättre: därav följer också nyrekrytering med ovanstående problem, speciellt om det sker i form av att nya tillverkare ger sig in på marknaden.

En annan svårighet är att dagens spårvägsnät ofta är nyetableringar, med påföljd att den erfarenhet som en gång fanns på beställarsidan ofta saknas idag.

En lösning ur dilemmat är som nr 1 påpekar att man utvecklar standardvagnar som sedan köps "från hyllan". Den lösningen drömdes det om på en järnvägsteknisk kurs som jag gick på under slutet av 80-talet, så tanken är inte ny (men det verkar f-n att realisera den). Det finns ett par hakar med standardvagnar, som att kunderna inte vill eller kan använda dem (en beställare accepterar till exempel mera sällan en ny vagnsprofil jämfört med dess befintliga äldre). En mera subtil sak är om vagnar av samma typ de facto delas in i årsmodeller (jämför bilmodeller, där samma modell kan variera kraftigt från år till år); tillåter man det inte lägger man en våt filt över produktutvecklingen och tillåter man det har man i praktiken ingen standardvagn; marknaden är och torde förbli för liten för det.

Över till nr 1 förslag på finansiering. Jag tycker den är intressant, men jag är inte säker på att den skulle lösa så värst många problem. Några invändningar:
1) Genom att framtvinga en uthyrning av vagnarna tvingar man i praktiken tillverkarna att låna tillverkningskostnaden under den tid som hyresavtalet avser. Frånsett den finansiella risken som det medför, så borde det göra att bara stora företag kan gå in på marknaden. Vi ska därför förvänta oss att konstruktionen ytterligare låser fast oss i den oligopolsituation som vi redan har. Kanske ofrånkomligt men knappast önskvärt.
2) Det jag antar att hyreskonstruktionen avser att lösa är väl att skärpa incitamenten för tillverkaren att snabbt lösa problem i den takt de uppstår. Det är givetvis bra, men jag är inte övertygad om att de kan göra så mycket mer än vad de redan gör, och alternativet att driva en tillverkare i konkurs (vilket ju är den yttersta konsekvensen för en dålig design) är måhända rättvist men kanske inte önskvärt ens för kunden.

On the happy side: om utvecklingsavdelningen också ansvarar för att hålla vagnarna i drift, kan man kanske bli av med ryckigheten i produktionen, eftersom varje uthyrning håller avdelningen sysselsatt i 10 år vilket skulle ge bättre kontinuitet med personalen och dessutom ge värdefull erfarenhet av konstruktionernas utfall och dessutom erfarenhet av praktisk drift (jag har ibland nästan på allvar undrat om det är ett anställningskrav för busskonstruktörer att de aldrig kört buss).

Nå det sistnämnda innebär ju i praktiken att tillverkaren får ta över vagnens underhåll, och därmed är manegen krattad för rejäla tvister om vad som är tillverkarens ansvar i form av dålig design och vad som är kundens ansvar i form av olämplig användning såsom trafik på undermåligt spår.

funderar
SI
som inte har någon definitiv åsikt i frågan.

P.S. Svordom för bussförare: "Deutsche Qualität". I svårartade fall: "Deutsche Qualitätswagen

[TKO]

Bra att det finns dom som kan bäst!

/TKO

[Odd]

...Min undran är alltså; varför "hyrköper" man inte spårvagnar. Inte de vanliga leasingformerna. Utan ett upplägg där vagn och underhåll betalas per dag som vagnen är i brukbart skick för trafik. Efter avtalstidens slut övergår vagnen köparens ägo....

Nu är jag ju, som du vet, inte på något sätt expert på detta, men visst är det väl så att en försäljning av en produkt eller tjänst alltid skall generera en vinst hos försäljaren, annars så är det ju ingen idé att utföra affären. Således är det ju så att ju fler mellanhänder, desto högre pris, ja, till en viss gräns när i stället monopolproblemet uppstår.

Som jag ser det så innebär visserligen leasing eller motsvarande att man inte behöver casha upp lika mycket pengar som vid ett enkelt inköp, men någonstans måste ju det kosta. Den som finansierar det måste ju låna, och det kostar ränta. Om säljaren måste ha ett upplägg där man bara får betalt tex per kilometer och varan i fråga är speciellt utformad för kunden, så måste ju säljaren ta höjd för detta i priset, med andra ord, priset per hur/leasenhet blir högre och totalpriset blir sannolikt högre.

Så, jag är tveksam till detta upplägg, det har ju i ett antal fall visats sig vara ofördelaktigt.

Jag tror att en förvaltning som kan vagnarna utan och innan är mest kostnadseffektivt, alltså borde den som köpt in fordonen och äger fordonen även underhålla dem, utan en massa amerikanska hedgefonder och annat oknytt som mellanhand. Det måste kosta oss skattebetalare fruktansvärda belopp att hålla igång den skadliga delen av den finansiella sektorn.

När det gäller själva upphandlingen så tror jag att det bästa sättet är att "gå ut på stan och shoppa" i vid bemärkelse. Ibland stöter man på en ny skinande vagn i ett skyltfönster och då måste man ju naturligtvis få provköra den innan man bestämmer sig. Om det inte finns för provkörning så har man två val, antingen vänta eller titta vidare. Sen måste det ju vara sakkunnigt folk som har hand om det, så då borde egentligen bara kamrern och inköparna vara med, inte politikerna. I dag borde det (fast det är det tyvärr inte alltid) även vara en självklarhet att gränssnitt och system är öppna och tillgängliga för anpassningar. Det skall inte behövas anpassning av vagnleverantören för att operatören skall kunna ansluta vagnen till ett eget diagnossystem eller kunna koppla in sitt biljett- eller informationssystem till vagnen. Öppet betyder inte gratis, men det skall vara rimliga proportioner på det.

[TKO]

...Min undran är alltså; varför "hyrköper" man inte spårvagnar. Inte de vanliga leasingformerna. Utan ett upplägg där vagn och underhåll betalas per dag som vagnen är i brukbart skick för trafik. Efter avtalstidens slut övergår vagnen köparens ägo....

Nu är jag ju, som du vet, inte på något sätt expert på detta, men visst är det väl så att en försäljning av en produkt eller tjänst alltid skall generera en vinst hos försäljaren, annars så är det ju ingen idé att utföra affären. Således är det ju så att ju fler mellanhänder, desto högre pris, ja, till en viss gräns när i stället monopolproblemet uppstår.

Som jag ser det så innebär visserligen leasing eller motsvarande att man inte behöver casha upp lika mycket pengar som vid ett enkelt inköp, men någonstans måste ju det kosta. Den som finansierar det måste ju låna, och det kostar ränta. Om säljaren måste ha ett upplägg där man bara får betalt tex per kilometer och varan i fråga är speciellt utformad för kunden, så måste ju säljaren ta höjd för detta i priset, med andra ord, priset per hur/leasenhet blir högre och totalpriset blir sannolikt högre.

Så, jag är tveksam till detta upplägg, det har ju i ett antal fall visats sig vara ofördelaktigt.

Jag tror att en förvaltning som kan vagnarna utan och innan är mest kostnadseffektivt, alltså borde den som köpt in fordonen och äger fordonen även underhålla dem, utan en massa amerikanska hedgefonder och annat oknytt som mellanhand. Det måste kosta oss skattebetalare fruktansvärda belopp att hålla igång den skadliga delen av den finansiella sektorn.

När det gäller själva upphandlingen så tror jag att det bästa sättet är att "gå ut på stan och shoppa" i vid bemärkelse. Ibland stöter man på en ny skinande vagn i ett skyltfönster och då måste man ju naturligtvis få provköra den innan man bestämmer sig. Om det inte finns för provkörning så har man två val, antingen vänta eller titta vidare. Sen måste det ju vara sakkunnigt folk som har hand om det, så då borde egentligen bara kamrern och inköparna vara med, inte politikerna. I dag borde det (fast det är det tyvärr inte alltid) även vara en självklarhet att gränssnitt och system är öppna och tillgängliga för anpassningar. Det skall inte behövas anpassning av vagnleverantören för att operatören skall kunna ansluta vagnen till ett eget diagnossystem eller kunna koppla in sitt biljett- eller informationssystem till vagnen. Öppet betyder inte gratis, men det skall vara rimliga proportioner på det.

Eftersom jag inte orkar läsa alla dessa amatörmässiga inlägg så kan följande kommentar vara helt felaktig, men ändå:

Den affärsmodell som "nummer ett" talar om är väl inget nytt, utan förekommer ofta/bland (väl själv) inom den idiotiskt organiserade brittiska järnvägssektorn. Detta är för mej ett tungt indicium för att modellen inte är optimal - men just där kan jag ha fel...

med ödmjuka hälsningar
TKO

[1]

Det påtalas understundom att det pågår en ”smyg-segregering” i vårt samhälle. Och vad jag kan förstå har klokhet och kunskap i Stockholm samlats i ”hipsterförorten” Årsta.

Jag har då självklart full förståelse att från där icke verksamma, inkommande tankar är så ”amatörmässiga” att total trötthet infinner sig!

Det är också med yttersta tacksamhet jag noterar att tankesmedjan i ovan nämnda avlägset belägna förort har stenkoll på ”den idiotiskt organiserade brittiska järnvägssektorn”.

Detta, eftersom jag själv såsom varandes ytterst ödmjuk amatör icke har en susning om den aktuella problematiken och varför den skulle bevisa att mina tankegångar kring inköp av spårvagnar är totalt blåsta.

Törhända har jag icke lyckats formulera mig på ett tydligt sätt. Men vad jag upplever är att det finns en skrämmande lång lista på spårvagnsleveranser som gått snett trots alla garantiförsäkringar; allt från Boeing i USA till Ansaldo i Göteborg.

Med de kunskaper som finnes utanför min krets av amatörer, behöver jag knappast upprepa vad detta inneburit för köparna. Det finnes dokumenterat i åtskilliga inlägg på detta Forum.

Törhända är mina mantra ytterst naiva, men;

- En köpare/brukare skall bara behöva betala för den tid en vagn är tillgänglig. Inte engagera sig i oändliga dispyter med leverantören

- Ansvarig för denna tillgänglighet är leverantören som också skall stå för underhållet

Självklart tycker jag att detta är så självklart att det inte ens behöver motiveras.

Det gäller som alltid när det gäller inköp, vare sig det avser en borrmaskin eller spårvagn.

Egentligen finns det bara ett incitament att få en leverantör att stå på tå; funkar inte prylen så blir det inget betalt. Och det skall så utformas att det inte bara gäller under garantitiden utan under vagnens hela livstid.

Samtidigt upplever jag att hela dagens upphandlingar av nya spårvagnar borde ”förnyas” till gagn för både köpare och säljare.

Med det pånyttfödda intresset för spårvagnar i hela världen (studera gärna MfSS / Trafiknytt där i varje nummer är en fantastisk uppräkning av nya linjer och spårsystem samt inköp av nya vagnar, tja, förutom i Stockholm då!) innebär stor efterfrågan på leveranser vilket borde ge möjligheter för de olika tillverkarna att intressera sig för kostnadseffektiva ”normvagnar”.

Där köparna avhålles från att ”uppfinna spårvagnen på nytt”, bara bestämma några parametrar och sedan luta sig mot standardmanualer.

Att lägga det totala tillgänglighetsansvaret under vagnens hela livstid på leverantören, innebär också att denna kan skapa och vidmakthålla kompetens som kommer nyproduktionen till nytta.

Jag har självklart studerat alla i denna tråd framförda påpekanden om leverantörens utmaningar när det gäller räntor, återfinansiering, ”ta höjd än hit och än dit” m.m.

Självklart är det nu förhärskande systemet perfekt för leverantören; en jobbig garantitid men sen cashar man in och drar.

Och om Ni tror att leverantörerna idag inte ”tar höjd” vid offertgivning för kommande trubbel, så tror Ni fel.

Inom de stora koncerner, vilka är verksamma inom spårtrafiksektorn, kan jag garantera att deras kreativa förmåga till intäktssäkring säkerligen ligger ett snäpp över deras tekniska produktion.

Det som i alla fall jag känner mig bekväm med, är att vid en önskvärd övergång till ”normaliserade” spårvagnar, så kommer de olika leverantörerna på sina hyllor och det löpande bandet ha i stort sett samma produkter. Och då kanske det äntligen blir lite priskonkurrens.

Lite OT kan ju nämnas att systemet ”betalning bara vid tillgänglighet” finnes i vår närhet inom andra branscher. När Du köper elkraft betalar du dels för levererad ström men även för dess överföring. Och lyckas inte nätägaren överföra strömmen så uppstår ingen kostnad.

Självklart har denne ”tagit höjd” för intäktsbortfall så att det finnes en inbyggd buffert. Och att bygga elnät kräver mycket stora investeringar som måste återfinansieras. Därför sätter han till alla klutar för att minimera intäktsbortfallet. Och detta incitament gäller för hela avtalstiden inte bara när man nytecknar kontrakt.

Varför skulle man då inte kunna tillämpa samma tänk när det gäller spårvagnar….?

Undrar fortfarande / Lena

[TKO]

Jag ber (faktiskt) om ursäkt för att jag åberopande lättja skrev först och läste sen. Kan det vara en vana jag ådrog mej under en termin i Tengbomsskrapan vid Rålambshovsvägen?

Jag delar helt uppfattningen att det finns mycket att fundera på när det gäller upphandling av spårvägsfordon. Att köpa från krigsmaterieltillverkare med överkapacitet är sällan rätt till exempel. Och även om upphandlingsförordningen säkert lägger hinder i vägen så tror jag man skall utesluta italienska tillverkare - italienarna är helt enkelt bättre på vin än spårvagnar! Med polackerna torde det förhålla sej tvärt om... (När det gäller tyskar och fransoser är det svårt att vara lika kategorisk.)

Om jag förstått förslaget rätt så förespråkar "nummer ett" att leveransen handlar om att leverera ett antal vagntimmar, eller kanske snarare att täcka ett bestämt antal omlopp/turer. Så är till exempel DfT:s upphandling av nya Intercitytåg utformad ("IEP" - Intercity Express Programme), ja vi befinner oss nu i Storbritanien. Jag tror även att Alstoms leverans av "Pendolinos" till Virgin Rail har denna kontraktsutformning. Så även om vi rör oss inom en annan del av järnvägsvärlden, både geografiskt och systemmässigt, är tankarna inte nya. Och jag tror dom är väl värda att pröva även inom vårt land och inom spårvägssektorn. Att IEP förmodligen är en katastrof beror knappast på leveransformen utan på en misslyckad teknisk specifikation.

En annan fråga - som kanske är lite vid sidan av nummer ett:s tankar men ändå relevanta - är om det skett någon helt lyckad upphandling av spårvägsfordon i Sverige sedan GS köpte in M25/8/9? Jo Norrköping var ju smarta och hakade på en kunnig beställare, så dom får väl åtminstone en halv poäng. Att man sedan schabblade bort det känner väl alla - inte minst ni inom SS AB - till...

/TKO

[C12C3C3C12]

Ett bra exempel är London Tramlink som beställde vagnar i Kölns utförande utan några som helst ändringar, Stockholm köpte också den vagntypen men med vissa ändringar som jag förmodar gjorde den dyrare, Tramlink fick alltså en beprövad vagn, Stockholm inte p.g.a. ändringarna.

Håller med TKO att Norrköping tillsammans med två andra städer samköpte spårvagnar tillsammans med Frankfurt (Main), Frankfurt (Oder) har samma vagntyp för meterspår.

[1]

Om jag förstått förslaget rätt så förespråkar "nummer ett" att leveransen handlar om att leverera ett antal vagntimmar, eller kanske snarare att täcka ett bestämt antal omlopp/turer. /TKO

Noup - då är vi åter inne på krångelvägen.

Mina tankar, som i alla fall för stunden är tämligen klara, eftersom jag inte kunde komma på något lämpligt vin till middagens "Stekt bogfläsk med massor av krämig löksås samt kokt potatis" är att betalningen för tillgängligheten baseras på ett lämpligt 24-timmarsintervall valt efter dygnets trafikering.

Inga öppningar för att "Ni har kört för många timmar / kilometer" - undanflykter och dispyter. Jag kan tänka mig att det kan vara ett problem inom järnvägssektorn.

Vagnutnyttjandet inom spårvägssidan är lättare att uppskatta för en leverantör när denna räknar på ett anbud. Och självklart skall efter erhållen tilldelning leverantören i samarbete med trafikföretaget planera vagnutsättningen så att önskvärd utnyttjandegrad uppnås. Det kan ju vara lämpligt att man sprider kilometeruttagen så att inte alla vagnar i en serie samtidigt uppnår en brytpunkt för olika schemabundna översyner och revisioner.

Beträffande ovan nämnda "24-timmarsintervall" så skall vagnen fungera just under alla 24 timmar. Säger det "brax" den 23:e timmen är det "no-pay" för det dygnet.

Samtidigt gäller självklart att händelser utanför leverantörens ansvarsområde typ kollisioner av olika slag, skall leverantören ha sin dygnshyra även om vagnen inte är "tillgänglig". Eftersom en spårvagn självklart aldrig är orsakande part i en sådan händelse ( ), om den nu inte brakar in i en annan spårvagn vilket tyvärr inte är ovanligt, så har brukaren större möjligheter att verifiera sina kostnader vid efterföljande skadereglering.

Eftersträva enkelhetens perfektionism tycker / Lena

[daniel_s]

En annan fråga - som kanske är lite vid sidan av nummer ett:s tankar men ändå relevanta - är om det skett någon helt lyckad upphandling av spårvägsfordon i Sverige sedan GS köpte in M25/8/9?

Jag har några kandidater:

C6
X10
C20
A32

Alla dessa är fordon som gjort "0-100" på kort tid och fortfarande är uppskattade. (Vad C6 beträffar, i den mån någonting som är förknippat med Soptunna 2 går att uppskatta alltså!)

I de första två fallen kan man förstås ifrågasätta om det var en "upphandling". Men om M25 "upphandlades", så får man nog säga detsamma om senare hägglundsprodukter.

[TKO]

Om jag förstått förslaget rätt så förespråkar "nummer ett" att leveransen handlar om att leverera ett antal vagntimmar, eller kanske snarare att täcka ett bestämt antal omlopp/turer. /TKO

Noup - då är vi åter inne på krångelvägen.

Mina tankar, som i alla fall för stunden är tämligen klara, eftersom jag inte kunde komma på något lämpligt vin till middagens "Stekt bogfläsk med massor av krämig löksås samt kokt potatis" är att betalningen för tillgängligheten baseras på ett lämpligt 24-timmarsintervall valt efter dygnets trafikering.

Inga öppningar för att "Ni har kört för många timmar / kilometer" - undanflykter och dispyter. Jag kan tänka mig att det kan vara ett problem inom järnvägssektorn.

Vagnutnyttjandet inom spårvägssidan är lättare att uppskatta för en leverantör när denna räknar på ett anbud. Och självklart skall efter erhållen tilldelning leverantören i samarbete med trafikföretaget planera vagnutsättningen så att önskvärd utnyttjandegrad uppnås. Det kan ju vara lämpligt att man sprider kilometeruttagen så att inte alla vagnar i en serie samtidigt uppnår en brytpunkt för olika schemabundna översyner och revisioner.

Beträffande ovan nämnda "24-timmarsintervall" så skall vagnen fungera just under alla 24 timmar. Säger det "brax" den 23:e timmen är det "no-pay" för det dygnet.

Samtidigt gäller självklart att händelser utanför leverantörens ansvarsområde typ kollisioner av olika slag, skall leverantören ha sin dygnshyra även om vagnen inte är "tillgänglig". Eftersom en spårvagn självklart aldrig är orsakande part i en sådan händelse ( ), om den nu inte brakar in i en annan spårvagn vilket tyvärr inte är ovanligt, så har brukaren större möjligheter att verifiera sina kostnader vid efterföljande skadereglering.

Eftersträva enkelhetens perfektionism tycker / Lena

2006er Wűrtzburger Stein Silvaner Grosses Gewächst?
(Om man inte drar till med en Jever och en/två/tre x OP...)

Men till sakfrågan - jag förstår fortfarande riktigt hur du vill att leveransen skall specificeras. Att jag ändå vill veta beror på att jag tror du är något på spåret! Och jag har en svag misstanke att det är jag som har lite svårt att fatta i det här fallet...

Bästa hälsningar från
Thomas

(Och behöver du fler vintips till riktig mat så står jag gärna till tjänst. Det är till exempel sorgligt tomt på spårvagnar i Sydtyrolen - men nog vet dom vad man ska dricka till fläsk och grädde!)

[TKO]

En annan fråga - som kanske är lite vid sidan av nummer ett:s tankar men ändå relevanta - är om det skett någon helt lyckad upphandling av spårvägsfordon i Sverige sedan GS köpte in M25/8/9?

Jag har några kandidater:

C6
X10
C20
A32

Alla dessa är fordon som gjort "0-100" på kort tid och fortfarande är uppskattade. (Vad C6 beträffar, i den mån någonting som är förknippat med Soptunna 2 går att uppskatta alltså!)

I de första två fallen kan man förstås ifrågasätta om det var en "upphandling". Men om M25 "upphandlades", så får man nog säga detsamma om senare hägglundsprodukter.

Jag kanske är lite väl stringent, men i mina ögon är det bara A32 som räknas som spårvägsfordon. Och just där fattas det minst två dörrpar för att få full poäng!

Tycker årstabon
Thomas K Ohlsson

[daniel_s]

Jaha, var du så bokstavlig när du skrev "spårvägsfordon". Då kunde du väl ha skrivit "spårvagn". Nå, jag tolkade det som "lokaltrafikfordon".

Dörrutformningen på A32 är väl i enlighet med upphandlingsintentionerna. Även om du inte gillar den så kan du ju jämföra med A35. Där är dörrarna bra, men allt annat är fel. Jag vet vad jag föredrar...

[TKO]

Jaha, var du så bokstavlig när du skrev "spårvägsfordon". Då kunde du väl ha skrivit "spårvagn". Nå, jag tolkade det som "lokaltrafikfordon".

Dörrutformningen på A32 är väl i enlighet med upphandlingsintentionerna. Även om du inte gillar den så kan du ju jämföra med A35. Där är dörrarna bra, men allt annat är fel. Jag vet vad jag föredrar...

Jag trodde det var viktigt på detta forum att hålla koll på vad som är en spårvagn och vad som inte är det - faktiskt mer viktigt än att ha åsikter om vilket vin som passar bäst till spenatkroketter!

Men visst är A32 en bättre vagn än A35. Det trodde jag var självklart???!!!!

/TKO

[leifd]

Ett bra exempel är London Tramlink som beställde vagnar i Kölns utförande utan några som helst ändringar, Stockholm köpte också den vagntypen men med vissa ändringar som jag förmodar gjorde den dyrare, Tramlink fick alltså en beprövad vagn, Stockholm inte p.g.a. ändringarna.

Håller med TKO att Norrköping tillsammans med två andra städer samköpte spårvagnar tillsammans med Frankfurt (Main), Frankfurt (Oder) har samma vagntyp för meterspår.

Tyvärr har det smugit in sig lite fakta fel där...
Norrköping köpte in sig i optionen på fler vagnar av typ S , hos VFG i Frankfurt am Main. Detta gällde 5 vagnar (M06 31-35), med leverans 2006.
På samma vis gjorde Adelaid (Australien) med 11 vagnar (101-111) (egentligen 12, då vagn 103 förolyckades vid sjötransporten från Tyskland till Australien och en ny vagn fick byggas), för leverans 2006. Senare har Norrköping köpt ytterligare 10+1 och Adelaid ytterligare 4. Hur vida några optioner använts i dessa ytterligare leveranser är okänt för mej.
Till dessa kommer sedan de 6 A34-vagnarna i Stockholm, som ju är byggda för Norrköping, men här överläts produktionsplatser till Stockholms fördel, för att få fram vagnar till Djurgårdslinjen snabbare.
Alla dessa 38 vagnar (5+12+10+1+4+6=38) är byggda på Frankfurts spec för typ S, som man själva har i 65 exemplar.

Frankfurt Oder då ? Jo de har 8 vagnar av den typ som i Norrköping fanns i 1+3 exemplar och kallades M98. Tillverkare AEG/Adtranz Nürnberg levererade 1994-95.

[C12C3C3C12]

Ops sorry men nästan rätt i alla fall

Skulle kanske skrivit samma typ av vagn för Frankfurt (Oder), har åkt med dom så att jag vet dom är enriktningsvagnar.