Västlig tunnelbana

[Anders Hanquist]

Vad betyder "gulrosagrönprickiga linjen" ?

[Odd]

Den linje som har haft såväl rosagrön, prickig och gul linjefärg i diverse skisser och förslag. Vem vet, kanske kan vi lägga till ytterligare en eller ett par färger och former innan den är färdig. Som bekant är färgen det absolut viktigaste i Stockholmska tunnelbaneprojekt nu för tiden.

[ADDE]

Den gulrosagrönprickiga linjen är egentligen en variant på den pendeltågstunnel som föreslagits av en grupp tänkare för mer än 20 år sedan. Den finns beskriven på Wikipedia.

Att jag skulle föredra en pendeltågstunnel i stället för ännu en, och denna gång helt isolerad, tunnelbanelinje, har väl knappast gått någon förbi. För- och nackdelar med dessa två alternativ har jag redovisat i flera andra inlägg.

Absolut. Jag håller med detta, såväl som att ha förespråkat att bygga en snabbspårväg på markytan istället. Men om de tänker envisas med en tunnelbanelinje med tåg i spårvagnslängder, så kanske det vore bättre om den var ett flexibelt system som snabbspårväg är.

[Enceladus]

Här hamnar stationerna för Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö!

Gul linjes stationer kommer att skilja sig en del från dagens tunnelbanestationer i Stockholm. Plattformarna blir 75 meter långa istället för 150 meter. Varje station får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar till och från plattformen för en kortare och smidigare resa, eftersom linjen byggs en bit ner.

Synd bara att Fridhemsplan har sin enda uppgång i norra ändan av plattformen. Det sabbar hela linjen som annars tycks ha en väl genomtänkt lösning.

[Lennart Petersen]

Här hamnar stationerna för Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö!

Gul linjes stationer kommer att skilja sig en del från dagens tunnelbanestationer i Stockholm. Plattformarna blir 75 meter långa istället för 150 meter. Varje station får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar till och från plattformen för en kortare och smidigare resa, eftersom linjen byggs en bit ner.

Synd bara att Fridhemsplan har sin enda uppgång i norra ändan av plattformen. Det sabbar hela linjen som annars tycks ha en väl genomtänkt lösning.

Gul linje är dock i nuläge inte helt färdigplanerad vad beträffar stationerna , just nu pågår samråd där det går bra att lämna synpunkter.
https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/samrad/
Och man kan ju anta att många resenärer klumpar ihop sig mot den ände av tåget som är närmast utgång vid Fridhemsplan.

[Enceladus]

M vill inte ha t-bana i Rålambshovsparken

– Politikerna i regionen och staden måste sätta sig ner och samarbeta för att undvika ett nytt Slussenfiasko, vi borde dela kostnader och ansvar, säger Tamsons.

[...]

– Regionens politiska ledning har inte sagt flasklock. Nu lägger vi i oppositionen ett skarpt förslag till beslut: rädda parken undan grävskoporna, hindra en ny almstrid, säger Kristoffer Tamsons.

[...]

Investeringsregionrådet Jens Sjöström (S) är inte lika säker.

– Vi inom politiken har inte bestämt oss, det handlar om kostnader, annan verksamhets känslighet, värden som ställs mot varandra. Var arbetstunneln ska byggas är en förhandlingsfråga, det pågår samtal mellan regionen och staden, sade han tidigare till DN.

Gula linjens arbetstunnel vid Fridhemsplan kommer att påverka omgivningen var den än hamnar: vid Rålambshovsparken eller Lindhagensplans bensinmack.

[Enceladus]

System för självkörande tåg planeras på Gul linje

Region Stockholms trafiknämnd fattade i september 2023 beslut om att förvaltning för utbyggd tunnelbana ska planera för ett system med självkörande tåg för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Nu återstår beslut i Region Stockholms regionstyrelse samt regionfullmäktige.

Gula linjen planeras som bekant för självkörande tåg, men beslut återstår i regionfullmäktige och regionstyrelsen. Fördelarna med självkörande tåg är många:

Energiförbrukningen blir lägre genom att tågen längs linjen körs på ett mer energieffektivt sätt. Genom att till exempel matcha ett inbromsande tåg med energiåtermatning och ett accelererande tåg på samma elektrifierade sträcka, så kan energin ”återanvändas”.

Självkörande tåg är mer energieffektiva!

Investeringskostnaden i sig är något högre, medan driftskostnaderna därefter är lägre. Totalt innebär det därför en mer kostnadseffektiv tunnelbana. En extra satsning som ger mer tunnelbana för skattekronan.

Självkörande tåg kostar mindre att köra!

Turtätheten kan enkelt ökas från lågtrafik till högtrafik. Om det behövs till exempel vid event med många resenärer.

Det är även enkelt att snabbt sätta in fler avgångar! Vidare används en annan teknik för att bygga själva tunnelbanan:

– De byggen som är igång nu är ju allihopa förlängningar, där vi lägger till ett antal stationer till befintliga linjer. Då behöver vi bygga för samma slags tåg och samma signalsystem. På Gula linjen kan vi göra annorlunda – och då ska vi ta till vara den teknikutveckling som skett, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.

Förutom självkörande tåg kommer tunnelbanan till Älvsjö att byggas med en annan teknik än resten av tunnelbanan – den ska borras fram med en jätteborr.

Det är ännu inte klart vilka tåg som kommer att köpas in. C30 har som bekant onödiga hytter. Resenärerna vill också ha en bra utsikt!

[daniel_s]

Energiförbrukningen blir lägre genom att tågen längs linjen körs på ett mer energieffektivt sätt. Genom att till exempel matcha ett inbromsande tåg med energiåtermatning och ett accelererande tåg på samma elektrifierade sträcka, så kan energin ”återanvändas”.

Självkörande tåg är mer energieffektiva!

Är du säker på det? Om man samordnar tåg med varandra på ett sådant sätt så förlängs körtiderna och banans kapacitet utnyttjas inte maximalt, i princip betyder det att man behöver bygga fler banor för att flytta samma mängd folk. Jag hade nog övervägt att använda batterier/superkondensatorer för att kunna återanvända energin i stället.

[Odd]

System för självkörande tåg planeras på Gul linje
...

– De byggen som är igång nu är ju allihopa förlängningar, där vi lägger till ett antal stationer till befintliga linjer. Då behöver vi bygga för samma slags tåg och samma signalsystem. På Gula linjen kan vi göra annorlunda – och då ska vi ta till vara den teknikutveckling som skett, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.

Förutom självkörande tåg kommer tunnelbanan till Älvsjö att byggas med en annan teknik än resten av tunnelbanan – den ska borras fram med en jätteborr.

Det är ännu inte klart vilka tåg som kommer att köpas in. C30 har som bekant onödiga hytter. Resenärerna vill också ha en bra utsikt!

Det finns många fördelar med autonoma eller centralstyrda tåg. Men sen måste man fråga sig om det är värt att satsa på ytterligare ett unikt system som ökar floran med ytterligare ett system, i stället för att återanvända ett befintligt koncept och komplettera med exempelvis förarlös körning.

Jag ser inte att det finns något egenvärde i att anskaffa ytterligare ett unikt system, och jag ser inget mervärde i det heller. Personligen skulle jag hellre se att man integrerar det med pendeltågssystemet och bygger det som en länk mellan Älvsjö och Solna, och kanske till och med Sundbyberg, och på så sätt ansluter till befintligt pendeltågssystem. Då kan man samnyttja teknik och resurser.

Man kan dra en omedelbar parallell med tunnelbanan i Hong Kong, där en del av tunnelbanan är integrerad med "riksjärnvägen", och Sydneys nya T-bana, som är sammanbyggd med befintliga lokaltågssystem även om man just där har en del ny teknik men att det ändå har en förbindelse med befintligt system. Det innebär exempelvis i Sydney att på de ställen där man delar infrastruktur så kör man på 1500V DC, och på de ställen man har egen infrastruktur så kör man på 25kV AC.

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

[Enceladus]

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

Det finns ju planer på att införa en "modern trafikstyrningslösning" för den befintliga tunnelbanan. Varför inte ha samma system som den nya tunnelbanan?

[daniel_s]

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

Det finns ju planer på att införa en "modern trafikstyrningslösning" för den befintliga tunnelbanan. Varför inte ha samma system som den nya tunnelbanan?

För att det är ett 30 gånger så stort projekt (som dessutom slutar i kaos), naturligtvis!

[Odd]

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

Det finns ju planer på att införa en "modern trafikstyrningslösning" för den befintliga tunnelbanan. Varför inte ha samma system som den nya tunnelbanan?

Dom planerna har funnits ända sedan ca 1990, när SL började resan med Siemens-systemet till Tub 1. Vi vet ju hur det gick, eller hur. Och planerna på ett nytt signalsäkerhetssystem på Tvärbanan inför starten... vi vet ju hur det gick. Och inför Solnagrenens start.. vi vet ju hur det gick. För att inte tala om ATC-förseningarna på Roslagsbanan, Saltsjöbanan och problemen med både signalsäkerhetssystem och hinderdetekteringen på Lidingöbanan. Vi vet båda att den senaste gången som SL lyckades att implementera ett liknande system var ju det gamla ATC-systemet på Lidingöbanan, och det var väl en stor anledning till att man inte bara behöll det utan att man även implementerade det på Saltsjöbanan efter att de tidigare experimenten upphörde.

Man kommer säkerligen att lyckas första gången någon gång, men jag är rätt övertygad om att just det scenario som du målar upp, och som skulle möjligen vara den enda välgrundade anledning att bygga ett nytt system, inte kommer att inträffa. Så det kommer alltså bli ytterligare ett unikt system, och just uniciteten är ju en egenskap som jag vet att just du älskar, särskilt när det gäller tunnelbanan....

[BSB101]

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

När senast trafiksatte Stockholm ett helt nytt trafiksystem för kollektivtrafiken?

[daniel_s]

Men som vanligt, och typiskt kanske för Stockholm, så skall man satsa på något helt nytt som skapar ännu fler kostnader och ännu mer administration och behov av unika, småskaliga resurser som inte är användbara någon annanstans. Ett unikt system innebär i detta fall bara merkostnader. Men det är bara skattepengar eller hur.

När senast trafiksatte Stockholm ett helt nytt trafiksystem för kollektivtrafiken?

Det var väl den där självstyrande bussen i Barkarby?

[Enceladus]

Förslag: Depån för nya Gula linjen hamnar i Älvsjö industriområde

Två tänkbara områden – Västberga industriområde och Älvsjö industriområde – för en ny depå för tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan har kokats ner till ett.

[...]

Nu pågår ett arbete med att utforma hur depån ska se ut och exakt var den ska ligga i Älvsjö industriområde.

[...]

När depån föreslås placeras i Älvsjö industriområde finns möjlighet att etablera tunnelborrmaskinen från depåområdet. Det innebär att ytorna som behövs för en arbetstunnel kan bli mindre, en fråga som varit viktigt framför allt runt Älvsjö IP.

Trafiknämnden fattar beslut den 20 februari. I praktiken är beslutet redan fattat.

[C12C3C3C12]

Det är väl underbart hur TF kastar bort pengar för att till varje pris undvika att vi får spårvägen tillbaka förutom L7 då. Tänk er L4 som spårvagn med kopplade eller som superlånga tågsätt som sväljer den väntande folkhopen vid hållplatserna på ett nafs.

[Enceladus]

Seger för Älvsjö AIK om idrottsplatsen

Nu har trafiknämnden i Region Stockholm fattat sitt beslut: Depån till den nya t-banelinjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan ska ligga i Älvsjö industriområde. Det blir alltså där som tågvagnar ska stå uppställda för reparation, underhåll och annat.

Det här är goda nyheter för Älvsjö AIK. Beslutet gör det nämligen möjligt att frakta en jättelik tunnelborrmaskin genom en arbetstunnel, från depån i industriområdet till startpunkten för själva t-banebygget.

[...]

Älvsjö AIK tänker fortsätta att bevaka att säkerheten blir bra för de hundratals barn som ska ta sig till och från idrottsplatsen under de nio år t-banebygget väntas ta.

Dessutom är klubben på tårna inför stadens planer på att flytta Älvsjö IP till ett stort idrottskluster, i samband med att Älvsjö förtätas med 7 000 bostäder.

Det blev således ingen överraskning.