Järnvägens framtid i Sverige

[LÅ1]

SJ:s vd, Crister Fritzson, uttalar sig i SvD: "SJ-chefens varning: Snart blir det nya tågproblem".

Bl.a. säger han att det behövs betydligt mer spårkapacitet kring storstädernat på några års sikt. För Stockholms del nås kapacitetstaket redan 2025.

Han säger också "SJ ser väldigt positivt på höghastighetsbanorna och vill driva tågen. De kommer att leda till att inrikesflyget (på de sträckorna) slås ut."
För mig får han gärna ha rätt i sin spådom om flyget!

[daniel_s]

Synd bara att de lär slå ut en hel del av det befintliga järnvägsnätet också. Staten borde kanske göra som SLL och inrätta "Verket för höghastighetsjärnvägarnas utbyggnad" som arbetar parallellt med Trafikverket utan att stjäla pengar ur det senares budget.

[LÅ1]

Synd bara att de lär slå ut en hel del av det befintliga järnvägsnätet också. Staten borde kanske göra som SLL och inrätta "Verket för höghastighetsjärnvägarnas utbyggnad" som arbetar parallellt med Trafikverket utan att stjäla pengar ur det senares budget.

Sant! Om jag förstått rätt så behöver stora delar av södra och västra stambanorna renoveras. Och man håller väl på söder om Skövde nu? Man har i alla fall begränsat tågtrafiken där. När väl HH-banorna är i drift och tagit över en stor del av fjärresenärerna (och kanske viss godstrafik?) så kommer ju dessa banor behövas för lokal och regional trafik och kanske även för budgetresor även i hela dess längd. Så även dessa banor måste ju hållas i gott skick och kommer säkert att ha kapacitetsproblem även i en framtid.

[Lars_L]

Synd bara att de lär slå ut en hel del av det befintliga järnvägsnätet också. Staten borde kanske göra som SLL och inrätta "Verket för höghastighetsjärnvägarnas utbyggnad" som arbetar parallellt med Trafikverket utan att stjäla pengar ur det senares budget.

Sant! Om jag förstått rätt så behöver stora delar av södra och västra stambanorna renoveras. Och man håller väl på söder om Skövde nu? Man har i alla fall begränsat tågtrafiken där. När väl HH-banorna är i drift och tagit över en stor del av fjärresenärerna (och kanske viss godstrafik?) så kommer ju dessa banor behövas för lokal och regional trafik och kanske även för budgetresor även i hela dess längd. Så även dessa banor måste ju hållas i gott skick och kommer säkert att ha kapacitetsproblem även i en framtid.

Det stora problemet är ju att man inte löser kapacitetsproblemen vid storstäderna - som ju också Trafikverket tar upp som problem i sin analys av HH-banorna.

Mellan Järna och Stockholm C kommer det ju redan vara fullt på spåren innan HH-tågen börjat köra. Konsekvensen kommer alltså redan 2038 bli att man får lägga ner massa regionaltrafik för att få plats med HH-trafiken. I alla fall om man ska köra mer trafik mellan storstäderna än dagens. Samtidigt som risken är att man begränsar möjligheten att köra regionaltrafik på HH-banorna för att kunna använda dem fullt ut för HH-trafiken. Konsekvensen av det kommer alltså miljömässigt troligen bli negativ, även om man råkar få över en del av flygresenärerna.

Sedan är väl SJ-chefens analys lite naiv. Flyget kommer givetvis inte försvinna för den sakens skull (om man inte gör det ekonomiskt omöjligt att köra trafiken genom skatter). Orsaken till detta är förstås att en ganska stor del av resenärerna redan idag är resenärer som anländer med anslutningsflyg från andra destinationer i framförallt Sverige.

Redan idag kör väl Malmö Aviation plan med mellanlandning vid Bromma mellan Umeå och Göteborg. Den marknaden kommer givetvis finnas kvar.

Tror allvarligt talat att den delen av resorna med flyg till framförallt Göteborg till ganska stor del är anslutningsresor med flyg redan idag. Särskilt från/till Arlanda.

[minimum traction]

Sedan har vi ju de bibanor som finns kvar, för den som menar att den trafiken är värd något. Där situationen om jag har fattat den rätt påminner om 70-talet. Västerdalbanan föll nyligen för den bristande politiska viljan till grundläggande underhåll, kanske någon mer som jag har missat.

[LÅ1]

När det gäller att konkurrera med flyget så klarar nog HH-banorna det när det gäller city till city. Och även korta anslutningsflyg. Landar man på Arlanda och HH-tåget utgår därifrån till Norrköping eller kanske Jönköping så kan nog tåget vara minst lika attraktivt som en kort anslutningsresa till en flygplats utanför mål-staden.

Sedan har vi ju de bibanor som finns kvar, för den som menar att den trafiken är värd något. Där situationen om jag har fattat den rätt påminner om 70-talet. Västerdalbanan föll nyligen för den bristande politiska viljan till grundläggande underhåll, kanske någon mer som jag har missat.

Det är nog så att det är lättare att satsa på de järnvägssträckor där det finns stort underlag. Passagerare och/eller gods. Att motivera stora satsningar på järnvägslinjer som går genom glesbygd är svårare. Uteblivna satsningar utarmar glesbygden ännu mer. Avfolkningen går fortare. Men kan satsningar ändra flyttlassens riktning? På vissa platser kanske? Har för mig att man diskuterade detta i TV i något sammanhang. Gällde en liten ort i norra Sverige på ganska kort avstånd från en större stad. Minns dock inte var. (Var ett kort inslag. Kanske bara i SvT:s Aktuellt, eller en av flera debatter i ett debattprogram.)

[minimum traction]

Sedan har vi ju de bibanor som finns kvar, för den som menar att den trafiken är värd något. Där situationen om jag har fattat den rätt påminner om 70-talet. Västerdalbanan föll nyligen för den bristande politiska viljan till grundläggande underhåll, kanske någon mer som jag har missat.

Det är nog så att det är lättare att satsa på de järnvägssträckor där det finns stort underlag. Passagerare och/eller gods. Att motivera stora satsningar på järnvägslinjer som går genom glesbygd är svårare. Uteblivna satsningar utarmar glesbygden ännu mer. Avfolkningen går fortare. Men kan satsningar ändra flyttlassens riktning? På vissa platser kanske? Har för mig att man diskuterade detta i TV i något sammanhang. Gällde en liten ort i norra Sverige på ganska kort avstånd från en större stad. Minns dock inte var. (Var ett kort inslag. Kanske bara i SvT:s Aktuellt, eller en av flera debatter i ett debattprogram.)

Givetvis är det lättare. Det är därför man gör så, idag när allmänansvar har ersatts med cyniskt rösträknande.

Men i själva verket är det ett sammansatt problem. Tar bara en bit som jag kan formulera just nu: det blir inte bara glesbygden som utarmas, utan också folks vana vid tågresande, och genom "spårtrafikeffekten" vid kollektivresande överhuvudtaget. Sedan flyttar sålunda biluppfostrat folk in till regionhuvudorten, och sedan från den till storstan, och tar med sig sin världsbild med bil som enda sättet att ta sig fram på (utom om man ska väldigt långt, då man kan ta flyg). Vilket går ut även över HH-resandet.

[minimum traction]

Beträffande HH-banor från city till city, förresten, så borde man ju akta sig för att försöka nerbringa byggkostnader genom att dra om banorna till åkerlappar utanför orterna som man gärna gör. Om stationen ligger i någon utkant man aldrig passerar blir inte tåget något man tänker på, även bortsett från att det blir svårt att nå rent fysiskt och att "måste" man ändå ta bilen dit, varför inte ta den hela vägen.

Förra gången man byggde banorna så (i kombination med bryta-bygd-politik, en tanke som man också kan höra igen, och kustundvikande) gav man bussarna och privatbilismen stor hjälp att så småningom ta över från järnvägen. Men sin historia kan väl inte de som är verksamma idag.

[AdrianLangemar]

Det stora problemet är ju att man inte löser kapacitetsproblemen vid storstäderna - som ju också Trafikverket tar upp som problem i sin analys av HH-banorna.

Mellan Järna och Stockholm C kommer det ju redan vara fullt på spåren innan HH-tågen börjat köra. Konsekvensen kommer alltså redan 2038 bli att man får lägga ner massa regionaltrafik för att få plats med HH-trafiken. I alla fall om man ska köra mer trafik mellan storstäderna än dagens. Samtidigt som risken är att man begränsar möjligheten att köra regionaltrafik på HH-banorna för att kunna använda dem fullt ut för HH-trafiken. Konsekvensen av det kommer alltså miljömässigt troligen bli negativ, även om man råkar få över en del av flygresenärerna.

Det går att lösa med längre tåg!

[Jeff]

Det bör göras något åt stambanan norr om Vännäs. För att utöka kapaciteten och få fart på underhållet! Eftersom det inte verkar bli en Norrbotniabana under överskådlig tid.

[Lars_L]

Det stora problemet är ju att man inte löser kapacitetsproblemen vid storstäderna - som ju också Trafikverket tar upp som problem i sin analys av HH-banorna.

Mellan Järna och Stockholm C kommer det ju redan vara fullt på spåren innan HH-tågen börjat köra. Konsekvensen kommer alltså redan 2038 bli att man får lägga ner massa regionaltrafik för att få plats med HH-trafiken. I alla fall om man ska köra mer trafik mellan storstäderna än dagens. Samtidigt som risken är att man begränsar möjligheten att köra regionaltrafik på HH-banorna för att kunna använda dem fullt ut för HH-trafiken. Konsekvensen av det kommer alltså miljömässigt troligen bli negativ, även om man råkar få över en del av flygresenärerna.

Det går att lösa med längre tåg!

Till viss del. Men det kräver också utbyggnad. för att kunna köra långa tåg (på framförallt Svealandsbanan).

Frågan och oron kanske dock snarare gäller hur mycket ökad trafik och regionsutökningen då kommit? När man med regionaltåg kan nå Nyköping på 40 minuter (och Skavsta), så kommer givetvis Nyköping växa explosionsartat (om inte staden motsätter sig en sådan utveckling). Helt plötsligt blir det ju samma pendlingsavstånd från Nyköping till centrala Stockholm, än från Södertälje. Nyköping har ju tillräckligt mycket stadskaraktär för att kunna locka till sig en relativt stor befolkning. Även med långa tåg skulle jag nog alltså tro att det kommer behövas relativt tät trafik.

[Lars_L]

När det gäller att konkurrera med flyget så klarar nog HH-banorna det när det gäller city till city. Och även korta anslutningsflyg. Landar man på Arlanda och HH-tåget utgår därifrån till Norrköping eller kanske Jönköping så kan nog tåget vara minst lika attraktivt som en kort anslutningsresa till en flygplats utanför mål-staden.

Jo, men dit är ju också flygresandet ganska marginellt. Det svåra är ju att konkurrera ut de stora städerna från flyget, där man även har internationell trafik och där exempelvis Arlanda fungerar som ett nav.

Samtidigt får ju Landvetter tågförbindelse, vilket ju gör att det som idag är en avsevärd nackdel med att flyga till Göteborg, till viss del försvinner.

Sedan fungerar det ju tyvärr så i dag i dagsläget att ingen åker tåg, eftersom inte punktligheten fungerar. Det går helt enkelt inte. Hur mycket jag än gillar järnväg, så fungerar det inte när man gör resor i tjänsten att åka tåg, ifall man har ett möte på annan ort. Då blir det ju flyg eller bil.

Enda gången det är acceptabelt är väl egentligen när man ska på konferenser, då det inte är lika kritisk om man blir försenad.

Sedan - och det kanske är det mest intressanta - tror jag affärsresandet kommer minska ganska betydligt närmaste 20-åren. Företag är mycket mer kostnadsmedvetna idag och man har utvecklat kulturer med att ha möten genom olika former av digitala plattformar. Det är bara en tidsfråga innan det tar över helt. Flesta projektmöten även gentemot kunder sker nog redan så idag. Att besöka blir mer ett sätt att visa lite intresse för att få en affär. När väl den är i "hamn" finns det ingen anledning att lägga ner en halv arbetsdag på resor.

[AdrianLangemar]

Till viss del. Men det kräver också utbyggnad. för att kunna köra långa tåg (på framförallt Svealandsbanan).

Frågan och oron kanske dock snarare gäller hur mycket ökad trafik och regionsutökningen då kommit? När man med regionaltåg kan nå Nyköping på 40 minuter (och Skavsta), så kommer givetvis Nyköping växa explosionsartat (om inte staden motsätter sig en sådan utveckling). Helt plötsligt blir det ju samma pendlingsavstånd från Nyköping till centrala Stockholm, än från Södertälje. Nyköping har ju tillräckligt mycket stadskaraktär för att kunna locka till sig en relativt stor befolkning. Även med långa tåg skulle jag nog alltså tro att det kommer behövas relativt tät trafik.

Nja, det är knappast 20 minuters kortare restid som gör att det är mycket mer attraktivt att pendla från Södertälje än Nyköping. Snarare är det priset, turtätheten och punktligheten.

[Lars_L]

Till viss del. Men det kräver också utbyggnad. för att kunna köra långa tåg (på framförallt Svealandsbanan).

Frågan och oron kanske dock snarare gäller hur mycket ökad trafik och regionsutökningen då kommit? När man med regionaltåg kan nå Nyköping på 40 minuter (och Skavsta), så kommer givetvis Nyköping växa explosionsartat (om inte staden motsätter sig en sådan utveckling). Helt plötsligt blir det ju samma pendlingsavstånd från Nyköping till centrala Stockholm, än från Södertälje. Nyköping har ju tillräckligt mycket stadskaraktär för att kunna locka till sig en relativt stor befolkning. Även med långa tåg skulle jag nog alltså tro att det kommer behövas relativt tät trafik.

Nja, det är knappast 20 minuters kortare restid som gör att det är mycket mer attraktivt att pendla från Södertälje än Nyköping. Snarare är det priset, turtätheten och punktligheten.

Visst, det spelar in. Men i alla fall punktligheten och tiden kommer man ju förhoppningsvis då att åtgärda. Priset kan ju också sänkas om volymerna ökar. Men visst, jämförbart med Södertälje blir det ju ändå inte - men helt klart med Uppsala.

Min poäng var lite grann - och den tror jag kommer vara viktig - att folk vill bosätta sig i städer - som har viss karaktär. Med det nya läget och med högre turtäthet, så kan man nog få en rejäl bom i resandet. Mot detta kan väl sägas att inte Enköping växt så mycket, trots relativt goda förbindelser och relativt nära.

Men nu har vi ju också haft en situation där det varit mycket problem med tågtrafiken. Dessutom talar vi om ganska långa tidsperioder. Att Mälab nu planerar för lite mer ordnad kollektivtrafik i Mälardalen med timmestrafik som minimum är ju ett steg för att göra det möjligt att bo i dessa mindre städer och pendla till Stockholm.

[C12C3C3C12]

Ytterligare ett inlägg i debatten: http://www.svd.se/miljarder-saknas--de- ... an-stangas

Får ett intryck av att höghastighetsbanorna tar död på många järnvägslinjer i Sverige, hur ska vi ha råd med dom när vi inte kan underhålla nuvarande banor t. ex, Västerdalbanan som skulle vara provbana för nya säkerhetssystemet men ingen ville betala för att utrusta fordonen med det samt rusta upp banan.

[Ulrik Berggren]

Sedan fungerar det ju tyvärr så i dag i dagsläget att ingen åker tåg, eftersom inte punktligheten fungerar. Det går helt enkelt inte. Hur mycket jag än gillar järnväg, så fungerar det inte när man gör resor i tjänsten att åka tåg, ifall man har ett möte på annan ort. Då blir det ju flyg eller bil.

Enda gången det är acceptabelt är väl egentligen när man ska på konferenser, då det inte är lika kritisk om man blir försenad.

Källa på det? Själv åker jag till Göteborg åtminstone ett par gånger i månaden på möte, och har aldrig blivit försenad än så länge. Jag säger inte vilken ort jag utgår ifrån, men den börjar inte på S...

[Lars_L]

Sedan fungerar det ju tyvärr så i dag i dagsläget att ingen åker tåg, eftersom inte punktligheten fungerar. Det går helt enkelt inte. Hur mycket jag än gillar järnväg, så fungerar det inte när man gör resor i tjänsten att åka tåg, ifall man har ett möte på annan ort. Då blir det ju flyg eller bil.

Enda gången det är acceptabelt är väl egentligen när man ska på konferenser, då det inte är lika kritisk om man blir försenad.

Källa på det? Själv åker jag till Göteborg åtminstone ett par gånger i månaden på möte, och har aldrig blivit försenad än så länge. Jag säger inte vilken ort jag utgår ifrån, men den börjar inte på S...

Var nog inte skrivet utifrån att det skulle källgranskas på sådant vis med krav på statistik. Och visst, man kan tycka att jag härmed sprider myter. Men det är så här - och det är ju det intressanta - alla parter man pratar med utgår från att verkligheten är sådan; allt från den resebyrå man anlitar, till taxiförare och medresenärer. Det var väl alltså den uppfattningen jag kanske snarare ville ge uttryck för. Man vill - om man har viktigt möte - vara ute i så god tid om man ska välja tåg, att det blir praktiskt omöjligt att ta tåget.

Sedan är väl infrastrukturen från Stockholm givetvis extra ansträngd. Däremot är jag givetvis medveten om att tågtrafiken i regel fungerar bättre än sitt rykte. Och att mediabilder tyvärr - i detta fall som i många andra - får alltför stort inflytande över hur "den allmänna bilden" av något är.

[Majkey]

Ytterligare ett inlägg i debatten: http://www.svd.se/miljarder-saknas--de- ... an-stangas

Får ett intryck av att höghastighetsbanorna tar död på många järnvägslinjer i Sverige, hur ska vi ha råd med dom när vi inte kan underhålla nuvarande banor t. ex, Västerdalbanan som skulle vara provbana för nya säkerhetssystemet men ingen ville betala för att utrusta fordonen med det samt rusta upp banan.

Trafikverket har redan kommenterat detta och det finns inga grunder till dessa påståenden. Tycker det är rent av löjligt att så många tror att de nya höghastighetsbanorna ska på något sätt finansieras genom att ta av underhållsbudgeten för vår nuvarande järnväg.
Våra spår idag är nedgångna för att vi har för få av dem! Vi kör mer tåg än någonsin och hade kört ännu fler om möjligheten hade funnits. Det enda sättet att hjälpa detta är att bygga fler spår så vi får fler omledningsmöjligheter och kan lätta trafiken på nuvarande spår för att få mer luckor för underhåll.

[Odd]

Jag befarar att det tyvärr redan är försent för järnvägen i Sverige. Det enda som kommer att överleva är lokaltågen i storstäderna och någon stambana. Så länge som gods på lastbil värderas högre än gods på järnväg, och en person som transporteras i bil och flygmaskin värderas högre än en som åker kollektivt så kommer de samhällsekonomiska beräkningarna aldrig att gå ihop för järnväg.

Om man i stället slopade skillnaden och använde samma ingångvärden oberoende av transportslag och kundslag så skulle beräkningarna troligen se helt annorlunda ut. Detta tillsammans med att den svenska byråkratin fullständigt håller på att döda allt vad kollektivtrafik på spår heter så kommer bygg- och anläggningskostnaderna fortsätta att skjuta i höjden. Kostnadsökningen för nybyggnad bara de senaste 10-15 åren visar tydligt på vad jag menar.

[C12C3C3C12]

Staten borde släppa järnvägen. Den har egentligen ingen annan funktion på riksplanet än som en gigantisk AMS-apparat med för höga ersättningar.

Istället kunde järnvägsrättsföreningar inrättas för de olika bandelarna, där varje tågbolag som så önskade kunde få tillträde och andelstalen bestämdes efter varje tågbolags utnyttjande av bandelen. Sedan finge tågbolagen själva stå kostnaden, vilket skulle öka effektiviteten och främja en rationell syn på bevarandet av de olika bandelarna.

I den mån man politiskt ansåg att järnvägspersonalen fortsatt vore värd statligt stöd kunde detta kanaliseras via passagerarna och godstransportörerna för att åtminstone få någon rationell styrning av stödet.

Det har gjorts i Storbrittannien med kända följdverkningar innan man fick hyfsad ordning på eländet.

Bor i Hudik numera och åker då och då med X-tågen, en del föredrar regionaltågen när dom skall åka till Stockholm (X-trafik/UL/SL) eftersom det är billigare än SJ, tyvärr är Ostkustbanan mestadels enkelspårig med dess konsekvenser.

Sammanfattning: Sluta tänka kortsiktigt - en mandatperiod i sänder - tänk långsiktigt inom politiken när det gäller järnvägen, starta bygga Norrbotniabanan, det bor folk norrut också som vill åka tåg.