Forum - Spårvägssällskapet.se

Även om SL inte explicit inte sagt annat än att femminuterstrafik mellan Aga och Ropsten skulle införas i samband med hopkopplingen av Lidingöbanan och Spårväg City är nog den allmänna uppfattningen att SL har "lovat" utökad trafik i rusningstid utan förbehåll för att gjuta olja på vågorna i den lokala debatten om sittplatsutbudet i A36.

Som av en händelse hittade nyligen jag en Lidingö-tidtabell från vintern 1969/1970. Intressant läsning med helt annat upplägg än i dag, säkerligen delvis styrt av de gemensamma omloppen för linjerna 20 och 21. Restiden anges till 18 minuter.

Det som sticker ut på linje 21 är
- den tidiga morgontrafiken med 20-minuterstrafik från klockan 5 och 10-minutersintervall från klockan 6, idag väsentligt sämre
- 10-minuterstrafiken i rusningstid omfattar något kortare perioder än idag
- 15-minuterstrafik under icke rusningstid måndag-fredag - ända till midnatt!
- 24- respektive 30-minuterstrafik lördagar och söndagar, alltså mycket sämre än idag!

Att rusningstiden var kortare är ju i och för sig logiskt i och med att man inte hade flex. Efter 8 var ju nästan rusningstrafiken slut under 1970-talet, förutom möjligen en del skolelever. Fast de började väl 8 i regel också på den tiden har jag en känsla av.

Kvällstrafiken var ju ofta tätare på alla buss- och spårvagnslinjer på 1960 och 1970-talet än vad som senare varit fallet. De flesta matarbussar hade kvartstrafik hela kvällen. Frågan är om resandet var så mycket större - eller om det snarare berodde på att man hade mer heltidstjänster och därmed högre ambition med trafiken.

Jag reste mycket med Lidingöbanan vid denna tid så denna tidtabell var mycket intressant. Märkligt att vagnarna under dagtid går så tätt inpå varandra i stället för att försöka gå med jämna intervaller. Jag minns detta men kanske kan de förklaras av att vagnarna inte går parallellt utan går åt olika håll när de väl nått Lidingöbron. Jag minns när tågen gick från Stureplan vid Humlegårdsgatan. Tågen gick med visst buller och bång uppför Sturegatan och stannade vid de hållplatser där spårvagn nr 10 också stannade. Därför kunde man byta vagn till varstans. Min far hade flera vänner som arbetade på denna bana. Jag minns att en hette Jonsson.

Vagnen skrev: Märkligt att vagnarna under dagtid går så tätt inpå varandra i stället för att försöka gå med jämna intervaller. Jag minns detta men kanske kan de förklaras av att vagnarna inte går parallellt utan går åt olika håll när de väl nått Lidingöbron.

Människorna kommer väl med samma tunnelbanetåg till Ropsten, så det ideala vore att tågen gick samtidigt från Ropsten mot Gåshaga resp Kyrkviken och kom tillbaka samtidigt. Men man måste kompromissa här i världen och mötesstationerna ligger där de ligger så 4 minuters mellanrum i ena riktningen och 6 minuter i den andra får väl ses som godkänt

Fast mitt på dagen stämde det ju ändå inte för då gick tunnelbanan var 10:e minut och Lidingöbanorna var 15:e.

Harald skrev:Fast mitt på dagen stämde det ju ändå inte för då gick tunnelbanan var 10:e minut och Lidingöbanorna var 15:e.

Ok då tar jag nästa hypotes, man hade ju kunnat få jämna intervaller genom att lägga norra banan tre minuter tidigare från Ropsten och en minut tidigare från Kyrkviken men det skulle kanske lätt bli krångel med korsande tågvägar i Ropsten?

daniel_s skrev:

Harald skrev:Fast mitt på dagen stämde det ju ändå inte för då gick tunnelbanan var 10:e minut och Lidingöbanorna var 15:e.

Ok då tar jag nästa hypotes, man hade ju kunnat få jämna intervaller genom att lägga norra banan tre minuter tidigare från Ropsten och en minut tidigare från Kyrkviken men det skulle kanske lätt bli krångel med korsande tågvägar i Ropsten?

Men vad skulle det vara för vits med det? De hade ju ingen gemensam sträcka förutom bron. Tidtabellen är väl lagd så att varannan avgång på vardera banan har bra passning till tunnelbanan och varannan har fem minuter extra väntetid.

Gick inte både linje 13 och 14 till Ropsten vid den här tiden, med avgång var 10:e minut på vardera linjen? Eller var det längre in på 70-talet det började?

/Christer

Det var bara linje 14 som gick till Ropsten hela dagen. I högtrafik gick dessutom linje 24 dit så då var det fem minuters intervaller. Linje 13 och 23 vände vid Östermalmstorg.

Jag vill minnas att jag läst i någon bok/skrift att man slopade Brogrenen som hållplats för byte mellan banorna när de kortades av till Ropsten, istället fick bytet ske i Ropsten, vilket verkar passa bra åtminstone dagtid M-F.

/Lars J

Lars_J skrev:Jag vill minnas att jag läst i någon bok/skrift att man slopade Brogrenen som hållplats för byte mellan banorna när de kortades av till Ropsten, istället fick bytet ske i Ropsten, vilket verkar passa bra åtminstone dagtid M-F.

/Lars J

Jag vill minnas att Brogrenen var kvar till 1971, men du kan mycket väl vara mer insatt än jag är.

Jag har nog också läst samma källor som Lars J beträffande hållplatsen vid Brogrenen. Så att möjliggöra byte vid Ropsten kan ju ha varit en del av ekvationen, men mest handlar det nog om anslutningen till tunnelbanan. Tittar man på hur trafiken är organiserad LS så är det ju två tågsätt på södra banan och ett på norra, som går i en rätt uppstressad 24-minuterstrafik på dagen men i 30-minuterstrafik på kvällen. Antar att det svarar mot 12-respektive 15-minuterstrafik på tunnelbanan?

Det stämmer. Tunnelbanan hade 12-minuterstrafik dagtid och 15-minuters på kvällarna lördag och söndag.

Harald skrev:Det var bara linje 14 som gick till Ropsten hela dagen. I högtrafik gick dessutom linje 24 dit så då var det fem minuters intervaller. Linje 13 och 23 vände vid Östermalmstorg.

Som jag minns det (1970-72) gick både 13 och 14 till Ropsten hela dagen, medan 23 och 24 var högtrafiklinjer som gick till Östermalmstorg.

Zooigor skrev:

Harald skrev:Det var bara linje 14 som gick till Ropsten hela dagen. I högtrafik gick dessutom linje 24 dit så då var det fem minuters intervaller. Linje 13 och 23 vände vid Östermalmstorg.

Som jag minns det (1970-72) gick både 13 och 14 till Ropsten hela dagen, medan 23 och 24 var högtrafiklinjer som gick till Östermalmstorg.

När T-banan till Ropsten öppnades 1967 var det som jag skrev. Sedan ändrades det som du skriver, men jag minns inte vilket år. När jag gick förarutbildningen 1969 hade jag en dag på bana 2 och då var det fortfarande bara linje 14.

Tänk, jag trodde att det skulle komma några synpunkter på Lidingöbanans trafik på linje 21 idag jämfört med för 45 år sedan, inte om tunnelbanans linje 13 och 14. Att vardagstrafikens utbud är sämre idag än 1970, bortsett från att rusningstrafiken idag börjar tidigare på eftermiddagen men senare på morgonen, trots att invånarantalet har ökat, även utefter linje 21. Körde man med överkapacitet 1970 bara av omloppstekniska skäl?

/jes skrev:Tänk, jag trodde att det skulle komma några synpunkter på Lidingöbanans trafik på linje 21 idag jämfört med för 45 år sedan, inte om tunnelbanans linje 13 och 14. Att vardagstrafikens utbud är sämre idag än 1970, bortsett från att rusningstrafiken idag börjar tidigare på eftermiddagen men senare på morgonen, trots att invånarantalet har ökat, även utefter linje 21. Körde man med överkapacitet 1970 bara av omloppstekniska skäl?

Tja, så kan man kanske uttrycka det. Körtiden var kortare på den tiden (ja även banan var kortare än den är idag), så med tre tågsätt (gissningsvis ensam motorvagn) kunde man köra kvartstrafik. För att spara ett tågsätt hade man fått gå ned till 24-minuterstrafik och det hade ju passat ännu sämre med tunnelbanan om nu den gick i 10-minuterstrafik.

När man på senare år har tillämpat kvartstrafik (främst sommartid samt typ i mellandagarna) så har det varit med fyra tågsätt.

Kvartstrafiken krävde tre tåg på södra banan och två på norra. Man kunde ha sparat ett tåg genom att köra 20-minuterstrafik och vartannat varv på vardera banan.

Men just vardagstrafiken dagtid har vi väl konstaterats tidigare vara rätt dålig på 21:an. Målet var väl då också att fungera med passning till tunnelbanan, så man får väl förmoda att det var som på gröna linjen 10-minuterstrafik måndag-fredag och 12-minuters på helgerna. Kanske 24 även gick i mellantrafiken måndag-fredag? Detta skulle ju förklara kvartstrafiken dagtid.

Egentligen är ju inte 20-minuterstrafik speciellt rekommendabelt i dag under mellantrafiken heller. Kvartstrafik kräver ju (i princip) inget extra omlopp (även om man på gamla 20:s tid, kunde "växla" mellan linjerna). Turtätheten får ju delvis ses som en anpassning till tunnelbaneanslutningen idag. Kanske har viljan att ha bra anslutning till bussarna och att kvartstrafik där också skulle ha blivit för dyrt spelat in?

Som en följd av det, skulle det ju vara lite konstigt att ha 15-minuterstrafik kvällstid när det är 20-minuterstrafik dagtid. Att ha 10-minuterstrafik dagtid vill man väl undvika av flera skäl.

Så visst, Lidingöbanan borde gå oftare under mellantrafikstid. Men då krävs det också tätare turtäthet på tunnelbanan. Och den delen är ju inte så lätt att lösa med dagens trafikupplägg. Förvisso skulle man väl som på 1980-talet kunna ha 7,5-minuterstrafik, men det skulle säkerligen innebära lite för dålig turtäthet på Mörbygrenen. 6-minuterstrafik vore nog ganska optimalt på båda 13 och 14 under mellantrafikstid, men samtidigt kräver det rätt mycket vagnar i trafik, eller en rätt stor procedur för på-avkoppling av vagnar för några få timmar mellan rusningarna.

Så det är ju inte så konstigt att resonemanget hamnar på tunnelbanans trafikering, eftersom det styr turtätheten på 21 och har ju alltid gjort så sedan man kortade av den till Ropsten.

Harald skrev:Kvartstrafiken krävde tre tåg på södra banan och två på norra. Man kunde ha sparat ett tåg genom att köra 20-minuterstrafik och vartannat varv på vardera banan.

Ja med ena mötet i Högberga och det andra vid Torsvik (eller möjligen på bron) hade det förstås kunnat fungera. Men sen är frågan vad det skulle ha fått för konsekvenser för busstrafiken.