Frågor om M06 (och till viss del A34)

[X12]

Hade några funderingar kring vagntypen M06, kanske kan forumets samlade expertis svara på åtminstone någon av dem:

1. M06 (och A34) är ju tvåriktningsvagnar, men jag undrar över hur kapabla Norrköpings M06:or är för tvåriktningstrafik. Sätter man sig längst bak i vagnen så att man ser in i bakhytten så ser man att "den där datorn" saknas (jag syftar här på den utrustning som jag antar visar bla tidtabell mm, vet inte vad dess korrekta benämning är). Är vagnarna kompletta för två riktningstrafik, eller har man snålat in på utrustning? Om någon utrustning saknas, skulle det då ställa till problem om man säckvänder (exempelvis vid Ljura)? Körs M06:orna alltid med samma hytt framåt varje trafikdag?

2. När man som spårvagnspassagerare i Norrköping ska kliva av en vagn så måste man alltid öppna dörrarna själv med en knapptryckning. Vad som är lite irriterande är dock att det är en ca 3 sekunders fördröjning från det att vagnen stannar till det att dörrarna låses upp och reagerar på knapptryckningen. Därefter tar det ytterligare 2 sekunder för dörrarna att öppnas. Detta till skillnad från M97 där dörrarna går att öppna i princip vid stannandeögonblicket. 2-3 extra sekunder per hållplats multiplicerat med ca 30 hållplatser blir omkring en minuts väntetid på dörrupplåsning mellan ändhållplatserna. Sen ska ju dörrarna stängas också. Jag uppfattar det som att det är en tidsstyrd dörrstängning där dörren automatiskt stängs när ingen passerat dörren på en viss tid, varefter dörren långsamt stängs ackompanjerat av ett varningspipande. Vart jag vill komma då: I Stockholm, på A34:orna, uppfattar jag det som att dörröppning och -stängning går snabbare och smidigare. Föraren både öppnar och stänger dörren (så har jag åtminstone uppfattat det som resenär där), och dörren stängs utan något varningspip. Varför tillämpas inte detta i Norrköping, eller varför gör man på detta sätt i Stockholm?
Är ”Stockholms-metoden” snabbare eller inbillar jag mig bara det? (Hur fungerar det i Göteborg, öppnar föraren eller resenären dörren?)

3. Har noterat att spårvagnarna (både M06 och M97) i Norrköping har två olika slags utsignaler, dels den traditionella ringklockan, dels ett signalhorn som mer låter som en bil. Har vagnarna dubbla signaltyper eller har olika exemplar olika signaler (ringklocka eller signalhorn)? Varför är det så? Tycker att signalhornet är svårare att höra varifrån det kommer samtidigt som, åtminstone jag, inte associerar ljudet med en spårvagn.

[1]

På nämnda vagntyper finnes två "dörröppningssystem"; Vanligtvis använder man "pass-öppna". Där kan det självklart bli fördröjning om föraren inte snabbt aktiverar "friläggning av dörrar".

Är det stor passageraranhopning vinner man som förare ofta tid genom att "tvångsöppna" samtliga dörrar. På samma sätta att "tvångsstänga" dem. Nu vet jag ju inte om Norrköping har gjort några ändringar i "körprogrammet" för dessa åtgärder. Men på A34 har vi tagit bort den tidsfördröjning som tidigare fanns vid stängning.

Att dörrarna kanske inte går igen är som alltid det vanliga att passagerare blockerar dem med fötter och kropp. Eller dessa eländiga ryggsäckar där bäraren belåtet konstaterar att han är inne i vagnen utan medvetande om att ryggsäcken kanske fortfarande är en halvmeter utanför. Vid handgripliga försök att stoppa dörrarna, vilket tyvärr är icke ovanligt, så blir resultatet att de går i "baklås" och måste återställas manuellt. Och självklart är det alltid dörrparet längst bak vilket ger mig som förare en uppfriskande promenad eftersom konduktören vid dessa tillfällen oftast är inträngd i något hörn.

Eftersom jag oftast i backspegeln kan se vem förövaren är, så ger det mig en möjlighet att ge vederbörande mitt "onda öga" samt förklara för omkringstående orsaken till det förlängda hållplatsuppehållet...!

Och jo vagnarna har två yttre signaler. Vanligtvis används den trevliga klockan med ett slag eller kanske en liten trudelutt. Men i vissa situationer hjälper icke detta. Exempelvis när en gulmålad taxibil (Stockholms sämsta förare!) gör en U-sväng framför vagnen. Nämnda förares hörselkapacitet tycks vara gravt nersatta och då måste starktonshornet ljuda!

Hälsningar / Lena

[X12]

Att dörrarna kanske inte går igen är som alltid det vanliga att passagerare blockerar dem med fötter och kropp.

Det här har jag gjort mig skyldig till en gång. Dock utan att jag eller någon ryggsäck vidrörde dörren. När jag backade inåt några steg kunde dörren till slut stängas av sig självt. Jag antar att det sitter fotoceller som blockerar dörrstängning om någon står för nära, stämmer detta? Och ignoreras dessa vid "tvångsstängning"?

[leifd]

1. M06 (och A34) är ju tvåriktningsvagnar, men jag undrar över hur kapabla Norrköpings M06:or är för tvåriktningstrafik. Sätter man sig längst bak i vagnen så att man ser in i bakhytten så ser man att "den där datorn" saknas (jag syftar här på den utrustning som jag antar visar bla tidtabell mm, vet inte vad dess korrekta benämning är). Är vagnarna kompletta för två riktningstrafik, eller har man snålat in på utrustning? Om någon utrustning saknas, skulle det då ställa till problem om man säckvänder (exempelvis vid Ljura)? Körs M06:orna alltid med samma hytt framåt varje trafikdag?

Den dator du nämner, är alltså Östgötatrafikens biljettmaskin. Den behöver ju egentligen inte dubbleras, då den ju lika bra kan färdas i "bakhytten". Möjlighet att montera datorn finns dock i båda hytterna. Om vagnarna användes aktivt för "säckvändning", skulle de säkerligen finnas en i var hytt.
Som det är nu, så går vagnarna som enriktningsvagn normalt, men verkstaden byter riktning på dem, med jämna eller ojämna mellanrum. Då flyttas normalt biljettdatorn till den aktuella främre hytten. Skulle akut "säckvändning" behövas, så kan alltså biljettdatorn lika bra åka där bak, en stund.

2. När man som spårvagnspassagerare i Norrköping ska kliva av en vagn så måste man alltid öppna dörrarna själv med en knapptryckning. Vad som är lite irriterande är dock att det är en ca 3 sekunders fördröjning från det att vagnen stannar till det att dörrarna låses upp och reagerar på knapptryckningen. Därefter tar det ytterligare 2 sekunder för dörrarna att öppnas. Detta till skillnad från M97 där dörrarna går att öppna i princip vid stannandeögonblicket. 2-3 extra sekunder per hållplats multiplicerat med ca 30 hållplatser blir omkring en minuts väntetid på dörrupplåsning mellan ändhållplatserna. Sen ska ju dörrarna stängas också. Jag uppfattar det som att det är en tidsstyrd dörrstängning där dörren automatiskt stängs när ingen passerat dörren på en viss tid, varefter dörren långsamt stängs ackompanjerat av ett varningspipande. Vart jag vill komma då: I Stockholm, på A34:orna, uppfattar jag det som att dörröppning och -stängning går snabbare och smidigare. Föraren både öppnar och stänger dörren (så har jag åtminstone uppfattat det som resenär där), och dörren stängs utan något varningspip. Varför tillämpas inte detta i Norrköping, eller varför gör man på detta sätt i Stockholm?
Är ”Stockholms-metoden” snabbare eller inbillar jag mig bara det? (Hur fungerar det i Göteborg, öppnar föraren eller resenären dörren?)

Först och främst så vill jag påpeka att man inte ska jämföra en gammal analog spårvagn, med en modern datoriserad. Då analoga spårvagnar har snabb reläteknik, medan datoriserade spårvagnar först måste tänka och kontrollera en massa saker som (ibland okunniga) programmerare bestämt måste göras (detta gäller faktiskt även bussar och tåg på motsvarande sätt).

I Norrköping använder man ju den gängse metodik för dörrhantering som används på de flesta spårvägar runt om i Europa, dvs passageraren öppnar sin egen dörr i normalfallet.
I Stockholm har man tydligen så himla bråttom, samtidigt som Stockholmare inte betros att tänka själva (vad det nu beror på), utan SL bestämmer när dörrar ska öppnas och stängas av föraren, eller resenären (jfr t-bana och pendeltåg). Dessutom har man tydligen (enligt 1:an), tagit bort varningssignal och tidsfördröjning på A34:orna.
Enligt min åsikt, så hinner man vänta på dörrarna, värre stressigt har man inte. Är så fallet, så är man nog farligt ute...

3. Har noterat att spårvagnarna (både M06 och M97) i Norrköping har två olika slags utsignaler, dels den traditionella ringklockan, dels ett signalhorn som mer låter som en bil. Har vagnarna dubbla signaltyper eller har olika exemplar olika signaler (ringklocka eller signalhorn)? Varför är det så? Tycker att signalhornet är svårare att höra varifrån det kommer samtidigt som, åtminstone jag, inte associerar ljudet med en spårvagn.

Mig veterligt har inte M97 något starktonshorn, utan bara ringklocka, men jag kan ha fel där.
M06 har digital utsignal, dvs en högtalare som spelar upp valfri ljudfil. Där kan man ge ett kort pling, eller en valfritt lång ringsignal, alternativt ett kraftigt signalhornsljud, mer i klass med järnvägens tyfoner.
Hornhögtalaren för utsignal på M06 kan ses på hyttaket, medan M97:ans ringklocka sitter under golvet i fronten.

/Leif

PS. X12 är f.ö. en analog motorvagnstyp. DS.

[leifd]

Jag antar att det sitter fotoceller som blockerar dörrstängning om någon står för nära, stämmer detta? Och ignoreras dessa vid "tvångsstängning"?

Fotoceller är hyfsat omodernt numera. Rörelsedetektorer är det som oftast används. Och man överrider helt enkelt öppna signalen från deckaren när man vill "tvångsstänga".

[2763]

(Hur fungerar det i Göteborg, öppnar föraren eller resenären dörren?)

'
Frågan besvaras enklast med "JA".

Så här fungerar det:

1. När vagnen kommer till hållplats öppnar föraren samtliga dörrar på tåget. (Här tillämpas GS Trafiksäkerhetsinstruktions definition på tåg, dvs en eller flera sammankopplade vagnar på trafikspår)
2. När passagerarutbytet ser ut att klinga av ställer föraren dörrmanöver i "Tillåter öppning" om en senfärdig passagerare då ankommer till stängd dörr kan hen öppna densamma medelst tryckknapp.
3. När tid för avgång är inne och alla dörrar är stängda trycker föraren på "Stäng" och får klarsignal och åker i godan ro.

Kommentarer:
När M32 kom skulle enbart "Tillåter öppning" användas och passagerarna själv öppna dörrarna. Syftet med detta var att spara energi för uppvärmning/nedkylning av vagnen. Detta blev handikapp-organisationerna illa berörda av eftersom det är ganska många moment som ska utföras när man är rörelsehindrad eller på annat sätt funktionsnedsatt för att komma ombord. Så av framkomlighetsskäl öppnas numera alla dörrar.

Om passagerarutbytet inte avslutas kan man naturligtvis tvångsstänga. Men det ska undvikas in i det längsta.

/T

[daniel_s]

Förvarnande pip i flera sekunder vid tvångsstängning är ett feltänkande, dörrarna ska börja stängas i samma ögonblick som föraren trycker på knappen så att det är föraren som kontrollerar förfarandet och inte automatiken. Så är det också på frankfurtvarianten av vagntypen. Norrköpingsvagnarna har av någon anledning en vansinnigt lång tidsfördröjning på tvångsstängningen och det var mycket opraktiskt i den typ av trafik som är på Djurgården, det var hopplöst att anpassa stängningen så att dörrarna stängdes efter rätt passagerare och trafiksignalerna tenderade att hinna slå om till stopp innan vagnen hann iväg från hållplatserna.

[Willy Forsström]

Utrustningen i hytterna på M06 i Norrköping flyttas över vid byte av hytt. Normalt rör det sig bara om biljettmaskinen. Övrig utrustning finns i båda hytterna. Vagnarna vänds vi varje översyn (var 7 vecka) för att slita lika åt båda håll.
Signalfunktionen på utsignalen på M97 är endast en elektrisk ringklocka av gängse spårvagnsmodell (har funnits i lite olika utföranden sedan slutet av 1940-talet på spårvagnar i nästan alla spårvägsstäder). På vagntyp M06 finns en elektronisk signalgivare som kan avge tre olika signaler. Dels en ringsignal av olika längd beroende på hur länge föraren trycker på knappen, dels en signal som avger ett pling (kräver lite lättare handlag med knappen) samt en "tut"-funktion. Denna ska bara användas vid verklig fara (som att skrämma gående med musik i öronen och blicken riktad in i telefonens bildskärm).
Att varningssignalen för dörrstängning aktiverades i Norrköping berodde till viss del att våra M11 (Tatravagnarna) hade sådan funktion och att det uppfattades som positivt med förvarningen. Att ni i Stockholm inte har tid att vänta de sekunder signalen ljuder förstår jag mycket väl. Kanske en del både passagerare och kollektivtrafikförare skulle må bra av att ta 5 sekunders paus då och då.
Nybliven pensionär.

[1]

Att ni i Stockholm inte har tid att vänta de sekunder signalen ljuder förstår jag mycket väl. Kanske en del både passagerare och kollektivtrafikförare skulle må bra av att ta 5 sekunders paus då och då.
Nybliven pensionär.

Kära Vännen Willy,

Grattis till pensionärstillvaron. Även om jag tacksamt noterat att Du kommer att ägna viss tid åt det trevliga spårvägsmuséet även i framtiden. Själv har jag ännu inte haft förmånen att pensionera mig.

Som Daniel konstaterar ovan är det ett feltänk att ha tidfördröjning på en tvångsstängning. När föraren trycker på den knappen skall dörrarna bara gå igen!

Jag har ju förmånen att ha erfarenhet av att köra både A34 och A35 i "skarp trafik". Och mina upplevelser är att A34 är en "småstadsvagn" väl lämpad för exempelvis Norrköping där förarna kan "ta en paus då och då".

Även om nu linje 7 i Stockholm är en "leksaksbana" (Ditt uttalande för några år sedan!) så transporterar vi närmare dubbelt så många passagerare på denna stump mot hela spårvägsnätet i Norrköping. Och på en sommardag har vi lika många passagerare som Ni har på en hel vecka på två linjer.



Med 6-minuterstrafik och tidvis grotesk gatutrafik måste man ställa helt andra krav på vagnkonstruktionerna och förarnas möjligheter att reglera hållplatsuppehållen. Och det har inget med att vi som Stockholmare skulle vara speciellt stressrelaterade. Det är helt enkelt skillnaden mellan lite sömnig småstadsidyll och brusande storstad.

Vänliga Hälsningar / Lena
/jobbat 11 år f.n. över pensionsåldern/

[Willy Forsström]

Vi får väl hoppas att framtida övergång till bara A35-or på Djurgården kan hjälpa er att klara trafiktopparna. "Småstadsvagnarna" A34 kan kanske bli utmärkta M06-or i Norrköping.
Min reaktion var på inget sätt kritisk mot ert sätt att sköta trafiken på Djurgården, det gör ni på ett professionellt och beundransvärt sätt med det knappa vagnmaterial ni har. Det jag reagerar mot är X12-s inställning att andra trafikföretag inte kan ha andra regler och förutsättningar än Stockholm. Jag är helt övertygad om att det är stor skillnad mellan att driva effektiv kollektivtrafik i Stockholm och Norrköping liksom det är andra förutsättningar i ex.v. Hofors eller Österbymo. Jag tycker vi ska ha respekt för varandras åsikter men också kunna acceptera skillnader i "kulturer" på olika orter.

[Kantorn]

Förlåt mig som totalt utomstående - men borde det inte finnas "två knappar" (ni förstår nog vad jag menar), en för tvångsstängning efter "sista passagerare" och en för varningsstängning när ni tycker det har varit tillräckligt passagerarutbyte, men där folk envisas med att stå i dörrarna för att deras kompisar ska få följa med, och att den har två sekunders varningssignal?

[leifd]

Förlåt mig som totalt utomstående - men borde det inte finnas "två knappar" (ni förstår nog vad jag menar), en för tvångsstängning efter "sista passagerare" och en för varningsstängning när ni tycker det har varit tillräckligt passagerarutbyte, men där folk envisas med att stå i dörrarna för att deras kompisar ska få följa med, och att den har två sekunders varningssignal?

I princip så är det ju så, eftersom då man återtar frigivningen, så startar varningssignalen. Därefter stänger dörren. I Stockholm har man väl valt att ta bort varningssignal och tid, om jag förstått rätt.

[1]

I princip så är det ju så, eftersom då man återtar frigivningen, så startar varningssignalen. Därefter stänger dörren. I Stockholm har man väl valt att ta bort varningssignal och tid, om jag förstått rätt.

Törhända har det blivit lite missuppfattningar här. När det gäller A34 och Du frigiver dörrarna, så glider de upp och igen allt eftersom passagerarna trycker på dörröppningsknapparna. Några ljudsignaler avgives ej. Detta uppskattas stort av konduktörerna, som efter ett heldagspass på A35 blir lätt hispiga av de ständiga pipen vid hållplatsuppehåll.

Väljer Du att "tvångsöppna" samtliga dörrar så glider de elegant upp och stängs utan tidsfördröjning när Du "tvångsstänger". Vid stängning ljuder dock varningssignal.

/ Lena

[leifd]

I princip så är det ju så, eftersom då man återtar frigivningen, så startar varningssignalen. Därefter stänger dörren. I Stockholm har man väl valt att ta bort varningssignal och tid, om jag förstått rätt.

Törhända har det blivit lite missuppfattningar här. När det gäller A34 och Du frigiver dörrarna, så glider de upp och igen allt eftersom passagerarna trycker på dörröppningsknapparna. Några ljudsignaler avgives ej. Detta uppskattas stort av konduktörerna, som efter ett heldagspass på A35 blir lätt hispiga av de ständiga pipen vid hållplatsuppehåll.

Väljer Du att "tvångsöppna" samtliga dörrar så glider de elegant upp och stängs utan tidsfördröjning när Du "tvångsstänger". Vid stängning ljuder dock varningssignal.

/ Lena

Måhända det är en missuppfattning, möjligen beroende på att jag inte har utbildning på M06/A34, men väl på en massa andra spårfordon.
Brukar väl skam till sägandes inte heller åka dem så speciellt ofta.
Nu var de väl så som du beskriver de, jag antog de var, även om jag kanske inte insåg det då.
Vilken skillnad de är (om det ens är någon) på dessa funktioner på M06 kontra A34, kan jag ju inte riktigt peka på här och nu.

Rent logiskt, så borde det vara mest praktiskt att öppna alla dörrar vi frigivningen, eftersom det oftast är många som vill av och på. Vid extrem kyla eller värme, kan man ju dock avstå från detta, tex vid hållplatser med endast få av och påstigande. Har man gott om körtid och det är rimligt med resenärer, kan man ju efter öppning gå till läget "fria dörrar", för att när det är dax att åka, bara förregla dessa.
Vid hög belastning, kan det ju istället vara praktiskt att manövrera helt manuellt, dvs öppna för lastning och sedan stänga direkt då det är dax att köra. Hur vagnarnas funktioner ansluter till detta, kan jag inte säga dock.

[Christer J]

För att nämna en annan vagntyp så föredrar jag som trafikant dörrarna på A32. Där kan jag i god tid före stoppet trycka på dörrknappen där jag vill gå av. Dels så innebär det att jag plingar för stopp vid nästa hållplats, dels innebär det att just den dörren öppnas så fort föraren trycker på passöppna. Det vet de flesta så då öppnas dörrarna där folk vill gå av - utan att det blir någon extra tidsåtgång vid stoppen. Denna funktion verkar inte finnas på M06/A34 eller A45 (osäker där).

[Anders Hanquist]

A32:s öppningknapp är självklart bäst. Att man trycker när man så önskar och att den samtidigt är "Stannar"-knapp. Själva öppningfunktionen lagras och när föraren frilägger (eller vad kallas) så öppnas dörren. Elegant! Det andra systemet, där den som vill stiga av först måste stå och vänta på att knappen skall tändas (finns på pendeltåg och vissa bussar) är ju mycket klumpigare. Jag har alltid undrat varför inte alla knappar fungerar som på A32. Någon som vet varför det andra systemet överhuvudtaget finns? Det har väl inga fördelar.

[ADDE]

A35 verkar ha samma funktion som A32 iaf.

[wax]

Jag tror att M06:ornas högtalare också sitter under golvet.