Forum - Spårvägssällskapet.se

I Linköping har det talats om spårväg ganska länge. Men händer det något?

Det som funnits var en idé om tram-tram från Norrköping som skulle löpa från stambanan väster om staden, sedan vidare till Campus Valla - Garnisonen - Universitetssjukhuset - eventuellt Innerstaden. Detta skulle kunna förverkligats först när Ostlänken är i drift. Men ju konkretare Ostlänk-planerna blivit ju tystare har det blivit om det här projektet. Jag fick mest intrycket att det var en tankeövning, kanske från VTI.

I verkligheten tror jag att det är få större städer som är längre bort från spårväg än Linköping: Kommunen och (nuvarande) regionen har plöjt ner massor med pengar och prestige på biogasframställning och gas-infrastruktur. Dessutom har ett antal regionpolitiker genom åren uttalat sig om att man helst ser att Norrköping lägger av med spårvägen som bara rör till allting, till ingen nytta.

bark skrev:Det som funnits var en idé om tram-tram från Norrköping som skulle löpa från stambanan väster om staden, sedan vidare till Campus Valla - Garnisonen - Universitetssjukhuset - eventuellt Innerstaden. Detta skulle kunna förverkligats först när Ostlänken är i drift. Men ju konkretare Ostlänk-planerna blivit ju tystare har det blivit om det här projektet. Jag fick mest intrycket att det var en tankeövning, kanske från VTI.

I verkligheten tror jag att det är få större städer som är längre bort från spårväg än Linköping: Kommunen och (nuvarande) regionen har plöjt ner massor med pengar och prestige på biogasframställning och gas-infrastruktur. Dessutom har ett antal regionpolitiker genom åren uttalat sig om att man helst ser att Norrköping lägger av med spårvägen som bara rör till allting, till ingen nytta.

Intressant! Mycket jag inte visste där.

Men oavsett det du säger skulle det ju vara möjligt att bygga spårväg från nya Resecentrum till Universitetet, till exempel, utan att göra det som tram-train och utan att blanda in Norrköping. Utrymmet finns ju till stora delar redan, den så kallade Kunskapslänken som enbart trafikeras av bussar.

Gällande biogasen så är det ju bara någon linje som kan vara aktuell för spårväg, så på de andra kan man fortsätta med gasbussar.

bark skrev:Dessutom har ett antal regionpolitiker genom åren uttalat sig om att man helst ser att Norrköping lägger av med spårvägen som bara rör till allting, till ingen nytta.

Regionpolitikerna verkar vara bra sugna på att bli av med allt som inte tillhör trafikslagen buss och pendeltåg... Tur för Norrköping att de själva äger och beslutar om spårvägen, otur för resenärerna på Tjust- och Stångådalsbanorna att kommunerna längs banorna inte fattar besluten själva.

M_M skrev:

bark skrev:Dessutom har ett antal regionpolitiker genom åren uttalat sig om att man helst ser att Norrköping lägger av med spårvägen som bara rör till allting, till ingen nytta.

Regionpolitikerna verkar vara bra sugna på att bli av med allt som inte tillhör trafikslagen buss och pendeltåg... Tur för Norrköping att de själva äger och beslutar om spårvägen, otur för resenärerna på Tjust- och Stångådalsbanorna att kommunerna längs banorna inte fattar besluten själva.

Nog är det så allt.
Men sen är de nog såhär också... De skulle bli ganska svårt att motivera för resenärerna varför det plötsligt skulle ta ca 40-50minuter att åka med de nya duo-spårvagnarna mellan Norrköping och Linköping, där det idag tar 27 minuter. Så tyvärr har nog dagens snabba pendeltåg tagit bort chanserna att få se någon duospårväg här, i vart fall innan dessa klarar sth 160 eller mer.

leifd skrev:

M_M skrev:

bark skrev:Dessutom har ett antal regionpolitiker genom åren uttalat sig om att man helst ser att Norrköping lägger av med spårvägen som bara rör till allting, till ingen nytta.

Regionpolitikerna verkar vara bra sugna på att bli av med allt som inte tillhör trafikslagen buss och pendeltåg... Tur för Norrköping att de själva äger och beslutar om spårvägen, otur för resenärerna på Tjust- och Stångådalsbanorna att kommunerna längs banorna inte fattar besluten själva.

Nog är det så allt.
Men sen är de nog såhär också... De skulle bli ganska svårt att motivera för resenärerna varför det plötsligt skulle ta ca 40-50minuter att åka med de nya duo-spårvagnarna mellan Norrköping och Linköping, där det idag tar 27 minuter. Så tyvärr har nog dagens snabba pendeltåg tagit bort chanserna att få se någon duospårväg här, i vart fall innan dessa klarar sth 160 eller mer.

Men förslaget var väl aldrig att ta bort pendeltågstrafiken? Duospårvagnarna skulle inte ens gå hela vägen, åtminstone inte enligt VTI:s rapport. Det skulle vara ett Linköpingssystem, och ett Norrköpingssystem, med möjlighet till byte i Norsholm. Men det var aldrig tänkt att man skulle åka spårvagn city till city.

Duospårvagnar city till city skulle ju kunna ersätta expressbussarna. Dessa åker ju i max 100 km/h idag men utgör ändå snabbaste förbindelsen mellan exempelvis Söder tull i NK och universitet/sjukhuset i LK. Förutsatt att det finns utrymme för både pendeltåg och duospårväg att trängas på spåret.

X12 skrev:Duospårvagnar city till city skulle ju kunna ersätta expressbussarna. Dessa åker ju i max 100 km/h idag men utgör ändå snabbaste förbindelsen mellan exempelvis Söder tull i NK och universitet/sjukhuset i LK. Förutsatt att det finns utrymme för både pendeltåg och duospårväg att trängas på spåret.

Tanken är nog god, men de lär nog ta 10-15 år innan vi har fler spår på sträckan Nr-Lp, men sen går de kanske. Tror dock att pendeltågstrafiken kommer att fortsätta gå på den gamla banan, annars kan ju inte dessa tåg stanna i de befintliga orterna, så de där blir knepigt.

Nr = Norrköping
Lp = Linköping

Hur snabbt kan man tänkas skrämma upp en duospårvagn framöver?

I Norrköping så skulle det väl vara lämpligt med anslutning i Fridvalla där spårvägen går relativt nära järnvägen och möjligtvis även i Klockaretorpet-trakten. Det har ju pratas om en avgrening av Klockaretorpet-grenen, den avgreningen skulle kanske kunna nå järnvägen.

Men jag är ändå skeptisk. Då är det bättre att bygga pendeltågstationer vid Fridvalla och "Klockaretorpet västra". (Den sistnämnda bara om spårvägen får en avgrening).

Vid Fridvalla skulle det gå att bygga en park-and-ride-parkering för resenärer från Finspång om man vill. Tveksamt dock om det skulle locka några resenärer egentligen.

M_M skrev:Hur snabbt kan man tänkas skrämma upp en duospårvagn framöver?

Tittar man vad som verkar gälla ute i Europa, så hittar man egentligen bara två vagntyper för 15 kV 16,7 Hz och 750 V= , se länkar.
Bombardier ET2010 för Karlsruhe och Alstom Citadis Dualis tram-train. Dessa är båda konstruerade för sth 100 km/h, vilket man verkar tycka är lagom för trafik med lätta fordon som ska ha hyfsat täta uppehåll.

Man kan då fråga sig hur de blir om man applicerar det på trafiken Norrköping - Linköping...

M_M skrev:I Norrköping så skulle det väl vara lämpligt med anslutning i Fridvalla där spårvägen går relativt nära järnvägen och möjligtvis även i Klockaretorpet-trakten. Det har ju pratas om en avgrening av Klockaretorpet-grenen, den avgreningen skulle kanske kunna nå järnvägen.

Men jag är ändå skeptisk. Då är det bättre att bygga pendeltågstationer vid Fridvalla och "Klockaretorpet västra". (Den sistnämnda bara om spårvägen får en avgrening).

Vid Fridvalla skulle det gå att bygga en park-and-ride-parkering för resenärer från Finspång om man vill. Tveksamt dock om det skulle locka några resenärer egentligen.

M_M får nog spekulera vidare...

När man talar om duospårväg i Östergötland måste man nog läsa om det som redan är gjort.

Här är en länk till rapporten om demotrafiken som VTI ansvarade för och som bedrevs med Alstom Regio Citadis år 2006
http://vti.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf

Här är en länk till en annan rapport som visar vilka trafikeringsmönster man tänkte sig. Den som gillar linjedragningar har mycket att hämta här.
Rapporten fastslår att duospårvägstrafik skulle vara regionalekonomiskt lönsamt i alla prövade relationer utom Åtvidaberg (om jag minns rätt).
http://vti.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf

leifd skrev:

M_M skrev:Hur snabbt kan man tänkas skrämma upp en duospårvagn framöver?

Tittar man vad som verkar gälla ute i Europa, så hittar man egentligen bara två vagntyper för 15 kV 16,7 Hz och 750 V= , se länkar.
Bombardier ET2010 för Karlsruhe och Alstom Citadis Dualis tram-train. Dessa är båda konstruerade för sth 100 km/h, vilket man verkar tycka är lagom för trafik med lätta fordon som ska ha hyfsat täta uppehåll.

Man kan då fråga sig hur de blir om man applicerar det på trafiken Norrköping - Linköping...

Syftet har ju aldrig varit att binda samman Linköping och Norrköping. Om det är det du syftar på. Se Thomas Langes länkar!

Ja, resor hela vägen mellan Linköping och Norrköping är väl inte lämpligt att göra med duospårvagn. Däremot ska den ju få plats på spåren och det blir inte så lysande med STH 100 för spårvagnen och STH 160 för pendeltågen om de ska samsas på samma spår, dessutom ihop med åtminstone godståg och eventuellt regionaltåg.

I ena av Thomas länkar så utreds 40-min-trafik till Kisa och Åtvidaberg. Hej ostyv tidtabell!
Nu lär ju detta inte bli verklighet på många år om det någonsin blir verklighet, men i det läget torde man väl köra 20-min-trafik med delning/sammankoppling eller fordonsbyte i Bjärka Säby, eller på något sätt få till 30/60-min-trafik eller liknande.

M_M skrev:Ja, resor hela vägen mellan Linköping och Norrköping är väl inte lämpligt att göra med duospårvagn. Däremot ska den ju få plats på spåren och det blir inte så lysande med STH 100 för spårvagnen och STH 160 för pendeltågen om de ska samsas på samma spår, dessutom ihop med åtminstone godståg och eventuellt regionaltåg.

Det var ett tåg sedan jag läste utredningen, men utgår den inte från att all annan persontrafik ska gå på Ostlänken?

Dagens ledare i Corren är positiv till spårväg: Länk.

Vad hindrar att duospårvagnarna går i 160 km/h. Vad klarar tex A35 för hastigheter rent hållfasthetsmässigt?

Hechtwagen skrev:Vad hindrar att duospårvagnarna går i 160 km/h. Vad klarar tex A35 för hastigheter rent hållfasthetsmässigt?

Jag vet inte vad hållfastheten säger, men A35 är väl beställd för en topphastighet på 90 km/h. Gängse uppfattning är att duospårvagnar finns för 100 km/h och i framtiden kanske 120 km/h. Men jag är ingen expert på fordon och motorer och sådana tekniska grejer, så någon annan kan säkert svara bättre!

Hechtwagen skrev:Vad hindrar att duospårvagnarna går i 160 km/h. Vad klarar tex A35 för hastigheter rent hållfasthetsmässigt?

Eftersom duospårvagnar är klenare byggda än tyngre järnvägsfordon sätter det tyska regelverket idag en sth på 100 km/tim. Det finns relativt gott om tillverkare av duovagnar, fler än de som kamrat LeifD nämner ovan. Bombardier gör flera olika modeller; Alstom, Vossloh och CAF tillverkar också duovagnar. Idag är kraftelektroniken så pass kompakt, med högfrekvenstransformatorer och annat att det är hyfsat lätt att placera de apparatlådor som behövs på vagnstaket, beroende på köparens önskemål.

A35 är specificerad för 90 km/tim men har provkörts i 100 km/tim eftersom det är ett krav från Transportstyrelsen. Fortare än så bör man nog inte köra med tanke på hållfastheten. Man fick dra på utav bara över Årstafältet upp emot Linde och sedan bromsa utav bara . Sedan fick man stå still en stund och kyla ned bromsmotstånden. Varför specade man 90 km/tim? Det var fullt medvetet. Kommer ni ihåg den här tråden:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=30329
full av panegyriskt skitsnack om att "förnuftet har segrat". Då trodde man att A35 skulle köras på en upphottad SB. Så blev det som tur var inte. Bredvidläsning om duotrafik:
http://www.andynash.com/nash-publicatio ... ch2012.pdf

dr Cassandra Nojdh skrev:Eftersom duospårvagnar är klenare byggda än tyngre järnvägsfordon sätter det tyska regelverket idag en sth på 100 km/tim. Det finns relativt gott om tillverkare av duovagnar, fler än de som kamrat LeifD nämner ovan. Bombardier gör flera olika modeller; Alstom, Vossloh och CAF tillverkar också duovagnar. Idag är kraftelektroniken så pass kompakt, med högfrekvenstransformatorer och annat att det är hyfsat lätt att placera de apparatlådor som behövs på vagnstaket, beroende på köparens önskemål.

I mitt inlägg, så står det så här:

leifd skrev:Tittar man vad som verkar gälla ute i Europa, så hittar man egentligen bara två vagntyper för 15 kV 16,7 Hz och 750 V= , se länkar.
Bombardier ET2010 för Karlsruhe och Alstom Citadis Dualis tram-train. Dessa är båda konstruerade för sth 100 km/h, vilket man verkar tycka är lagom för trafik med lätta fordon som ska ha hyfsat täta uppehåll.

De aktuella spänningarna begränsat ju en del. och leverantörernas hemsidor visar då, att endast Bombardier och Alstom har vagnar som klarar 15kV 16,7 Hz och 750 V=.
Varken CAF eller Vossloh anger några sånna vagnar i sina sortiment, även om man anger att man har TramTrain-fordon. Kan man leverera ändå, så är de inget man berättar utåt tydligen.

leifd skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev:Eftersom duospårvagnar är klenare byggda än tyngre järnvägsfordon sätter det tyska regelverket idag en sth på 100 km/tim. Det finns relativt gott om tillverkare av duovagnar, fler än de som kamrat LeifD nämner ovan. Bombardier gör flera olika modeller; Alstom, Vossloh och CAF tillverkar också duovagnar. Idag är kraftelektroniken så pass kompakt, med högfrekvenstransformatorer och annat att det är hyfsat lätt att placera de apparatlådor som behövs på vagnstaket, beroende på köparens önskemål.

I mitt inlägg, så står det såhär

leifd skrev:Tittar man vad som verkar gälla ute i Europa, så hittar man egentligen bara två vagntyper för 15 kV 16,7 Hz och 750 V= , se länkar.
Bombardier ET2010 för Karlsruhe och Alstom Citadis Dualis tram-train. Dessa är båda konstruerade för sth 100 km/h, vilket man verkar tycka är lagom för trafik med lätta fordon som ska ha hyfsat täta uppehåll.

De aktuella spänningarna begränsat ju en del. och leverantörernas hemsidor visar då, att endast Bombardier och Alstom har vagnar som klarar 15kV 16,7 Hz och 750 V=.
Varken CAF eller Vossloh anger några sånna vagnar i sina sortiment, även om man anger att man har TramTrain-fordon. Kan man leverera ändå, så är de inget man berättar utåt tydligen.

Vad leverantörerna visar upp på sina hemsidor är vagnar de har levererat, inte vagnar de kan leverera. Att hantera olika spänningar och strömslag är ett relativt litet problem idag - det är mest en fråga om vilka högspänningslådor man plockar ihop. Allt mals ned till 750 V DC (om man inte tar det direkt från kontaktledningen) och körs in i motorströmriktarna. Ett enkelt exempel på det är den högspänningslåda som Alstom plockade ihop för A32 hollandsvagnarna och som delade ned linjespänningen i Nederländerna till något som motorströmriktarna i vagnen kunde hantera.

Dessutom är ju spårvagnar ingen lagervara på samma sätt som bussar, tillverkarna måste plocka ihop något för varje kunds behov även om de har (mer eller mindre) standardiserade systemplattformar. Undantaget är om man kan hänga på en pågående leverans, som ex.vis M06/A34.