Forum - Spårvägssällskapet.se

Jag citerar från den här tråden: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=35696

Lars_L skrev:Sedan kör man ju inte långa tåg egentligen för att man tycker att det behövs utanför rusning (även om det kan vara mycket resande framförallt till Flemingsberg dagtid), utan lika mycket för att det inte är för krångligt och tar för lång tid att "koppla ifrån" och till etc - det riskerar alltså förseningar och kräver personal.

Jag vill ställa frågan generellt. Hur vanligt är det att tåg i trafik med passagerare kopplas isär eller till vid en station? Där kanske tåghalvorna sedan fortsätter på varsin bana? Det verkar ju vara ett genialt sätt att öka kapaciteten i ett system, men jag förstår att det naturligtvis blir störningskänsligt.

Var förekommer det, i Sverige och internationellt, på spårvägar, tunnelbanor, lokaltåg ochfjärrtåg? Hur har man löst de utmaningar som uppstår?

Jag har i vart fall varit med om regelbunden delning/ sammankoppling av tåg från olika håll i Belgien. I stor skala. I princip kommer ett tåg in till en station, stannar och så delas det. På högst en minut. Så avgår den förliga änden åt sitt håll och ytterligare 30 sek senare avgår den aktra änden åt ett annat håll. Ungefär samma sak när de olika delarna ankommer. Den förliga änden går in på stationen och stannar. Si så där 30 sek senare kommer den aktra änden in och kopplas ihop med resten av tåget. Så tar det ännu någon minut så åker hela rasket vidare.

Ja. Jag vet- jag har läst att detta är omöjligt. Så antagligen har jag bara drömt om saken på mitt hotellrum. Efter att ha intagit starka drycker.

Näraliggande exempel är ju Danmark där IC3 under vägen kan delas i flera separata tåg. IC3 är ju just designade för snabb delning och ihopkoppling (liksom även X31 i Öresundstågen) med genomgång trots flera separata enheter tack vare att inaktiv förarhytt skjuts åt sidan och "magasineras".

Tåg mot Jylland från Köpenhamn tappar en enhet i Middelfart (går mot Esbjerg), en i Skanderborg (går mot Herning) och den återstående delen fortsätter mot Århus.Lätt som en plätt. Det här var för några år sedan. Och sedan har man multipeldrift med blandad diesel/el med IC3 och X31K (svensk beteckning). Märkligt att se kombinationen rulla ut. Dieselvagnarna väsnas, elvagnarna är tysta men driver ändå.

Claes Thure Moberg skrev:Jag har i vart fall varit med om regelbunden delning/ sammankoppling av tåg från olika håll i Belgien. I stor skala. I princip kommer ett tåg in till en station, stannar och så delas det. På högst en minut. Så avgår den förliga änden åt sitt håll och ytterligare 30 sek senare avgår den aktra änden åt ett annat håll. Ungefär samma sak när de olika delarna ankommer. Den förliga änden går in på stationen och stannar. Si så där 30 sek senare kommer den aktra änden in och kopplas ihop med resten av tåget. Så tar det ännu någon minut så åker hela rasket vidare.

Ja. Jag vet- jag har läst att detta är omöjligt. Så antagligen har jag bara drömt om saken på mitt hotellrum. Efter att ha intagit starka drycker.

Intressant! Minns du på vilken station/linje? Jag letade lite grann och hittade ett exempel i Belgien med till- och frånkoppling (linje 15 i Mol), men då rör det sig om ca 7-8 minuter mellan ankomst och avgång.

I Sverige har det ju förekommit i fjärrtågstrafiken i alla fall. MTR:s VD tyckte ju i ett reportage att man skulle göra så med Göteborgs/Malmö-tågen, så att man fick plats med deras tåg till Göteborg - det var i debatten om att ta bort pendeln från Gnesta som detta framhölls.

Att bara ta bort och lägga till vagnar utan att tåget "delar sig" till olika destinationer, har man ju till och med gjort i pendeltågstrafiken vid Västerhaninge - var ju bara några år sedan man slutade med det. Egentligen för att det tog lite längre tid med X60 än de gamla X10 - och givetvis på grund av störningskänsligheten. Även Öresundstågen har ju tillämpat detta och jag har väl varit med om det också med Danmarks andra regionaltåg. Öresundstågen är ju dock optimala för att klara av snabb av- och påkoppling. Även Roslagsbanan hade sådana lösningar förut, då man bara lät motorvagnen (+ möjligen någon till) fortsatte till Kårsta från Lindholmen.

Men något problem behöver det väl inte vara egentligen. Men det måste givetvis finnas "luft" i tidtabellen för detta. Om tågen ska dela sig och gå åt olika håll, måste man ju givetvis också ha flera motorvagnar i tåget - I annat fall tar det nog för lång tid - om det inte är riktigt långa sträckor. Ett problem är och har väl dock varit att det är en del som sätter sig i fel vagn (det är ju fler än man tror som råkar ta tåget via Västerås när man ska åka snabbtåget till Göteborg också...) och som inte blir så glada när de upptäcker att de kommit till ett mål som inte var deras.

Att det inte förekommer så ofta är väl just för att det behövs någon som är kvar på stationen och tar hand om vagnarna (vice versa), eller att man har någon förare som kan starta sin tjänst vid "delningsstationen". Oftast har man ju inte det, varvid vinsten är liten. Är väl i sådana fall enbart en lösning på kapacitetsproblem - men kan å andra sida skapa nya (längre tid vid kopplingsstation och längre gångtid p.g.a. längre acceleration/retardation etc). Särskilt problematiskt blir det ju om det bara förekommer ibland - ifall man vill ha styv tidtabell, eftersom det ju ändå tar ett par minuter allt som allt.

Nattågen har ju fortfarande omfattande växling längs vägen. I och för sig har man väl slutat växla i Boden för tillfället, nu växlar man i Luleå i stället vilket är mycket sämre (speciellt eftersom de som inte ska dit får åka med fram och tillbaka ändå...).

Det finns nog även andra tåg i Sverige som kopplas längs vägen, hur är det i pågatågstrafiken t ex?

I Göteborg delade man ju tåg regelmässigt på spårvägslinje 7 långt fram i tiden och körde en vagn hit och en vagn dit och kopplade sen ihop dem på vägen tillbaka.

I tunnelbanan skulle det ju gå utmärkt, åtminstone i nattrafiken och L-S på morgonen, att dela linje 18 vid Gullmarsplan och köra en vagn till Skarpnäck och koppla ihop på vägen tillbaka. Grejen är väl bara att man inte sparar så värst mycket på det, man behöver något färre vagnar och lika många förare.

daniel_s skrev:Nattågen har ju fortfarande omfattande växling längs vägen. I och för sig har man väl slutat växla i Boden för tillfället, nu växlar man i Luleå i stället vilket är mycket sämre (speciellt eftersom de som inte ska dit får åka med fram och tillbaka ändå...).

Så gjorde man i Vännäs förut också, innan alla tåg började ta omvägen via Umeå. Med Botniabanan är ju det problemet löst nu.

daniel_s skrev:I Göteborg delade man ju tåg regelmässigt på spårvägslinje 7 långt fram i tiden och körde en vagn hit och en vagn dit och kopplade sen ihop dem på vägen tillbaka.

Har det gjorts på Stockholms spårvägar någon gång, före 1967?

daniel_s skrev:I tunnelbanan skulle det ju gå utmärkt, åtminstone i nattrafiken och L-S på morgonen, att dela linje 18 vid Gullmarsplan och köra en vagn till Skarpnäck och koppla ihop på vägen tillbaka. Grejen är väl bara att man inte sparar så värst mycket på det, man behöver något färre vagnar och lika många förare.

Varför just till Skarpnäck?

twr skrev:

daniel_s skrev:I Göteborg delade man ju tåg regelmässigt på spårvägslinje 7 långt fram i tiden och körde en vagn hit och en vagn dit och kopplade sen ihop dem på vägen tillbaka.

Har det gjorts på Stockholms spårvägar någon gång, före 1967?

På själva spårvägen har ju två motorvagnar i samma tåg egentligen aldrig förekommit utom med A23/A24 (jaja och A28), och där kommer jag inte på något fall där man kört så.

Men jag kan komma på två exempel i gränslandet mellan spårväg och järnväg:
- Södra Lidingöbanan på trävagnarnas tid, där fick bara tvåvagnståg framföras i stan, var tåget längre (vilket ofta hände) fick det delas vid Brogrenen (eller om det nu var i Ropsten) och sedan kopplas ihop där på vägen ut.
- Djursholmstågen gick från stan med näsbyparksvagnen sist, i Djö kopplades den av, för att sedan kopplas till på tillbakavägen (på slutet lär man ha vänt på det där).

Dessutom kopplade man på båda dessa banor ibland av vagnar längs vägen för att spara vagnkilometer.

twr skrev:

daniel_s skrev:I tunnelbanan skulle det ju gå utmärkt, åtminstone i nattrafiken och L-S på morgonen, att dela linje 18 vid Gullmarsplan och köra en vagn till Skarpnäck och koppla ihop på vägen tillbaka. Grejen är väl bara att man inte sparar så värst mycket på det, man behöver något färre vagnar och lika många förare.

Varför just till Skarpnäck?

Tja, om man tänker sig att det är tre vagnar från början, så rent signal- och tidtabellstekniskt går det förstås lika bra att köra en vagn till Farsta och två till Skarpnäck, men det verkar som en konstig prioritering.

Linje 7 i Göteborg: http://www.bahnhof.se/wb124555/film/GS/ ... g_1975.WMV

Under en kortare tid ca 1960 delade man i Göteborg vartannat tåg på linje 5, så att bakre vagnen gick till Bräcke och främre till Biskopsgården.

I mitten av 1960-talet gick det på linje 2 i Göteborg en del trevagnståg från Frölunda/Tynnered på morgonen. Vid Linnéplatsen kopplades sista vagnen bort och gick en egen runda för att sedan vända tillbaka söderut. Hållplatserna i innerstaden var ännu inte utbyggda för trevagnståg.

I samtliga dessa fall var konduktören på bakre vagnen förarutbildad och kunde därför fungera som enmansförare under den tid vagnen gick lösgjord från övriga tåget. Delningen av tåg till Bräcke var troligen första tillämpningen av enmansbetjäning på Göteborgs spårvagnar, bortsett från den enmansbetjänade barnvagnsvagnen som gick till Hisingen i början av 1950-talet, innan mustangerna nått ön.

Ett exempel från järnvägen var Bohusbanan där trafiken till Lysekil i varje fall under vissa tidtabellsperioder till stor del sköttes med en X7-motorvagn som kopplades till sist i tåget från Uddevalla mot Strömstad. I Munkedal kopplades motorvagnen loss, främre delen av tåget rullade iväg och när det passerat förgreningsväxeln vid Smedberg kunde motorvagnen ge sig iväg mot Lysekil. Ett annat exempel var City Expresståg från Stockholm västerut som ett tag på 1980-talet mellan Stockholm och Södertälje gick sammankopplade med ett tåg mot Eskilstuna.

twr skrev:Jag citerar från den här tråden: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=35696

Lars_L skrev:Sedan kör man ju inte långa tåg egentligen för att man tycker att det behövs utanför rusning (även om det kan vara mycket resande framförallt till Flemingsberg dagtid), utan lika mycket för att det inte är för krångligt och tar för lång tid att "koppla ifrån" och till etc - det riskerar alltså förseningar och kräver personal.

Jag vill ställa frågan generellt. Hur vanligt är det att tåg i trafik med passagerare kopplas isär eller till vid en station? Där kanske tåghalvorna sedan fortsätter på varsin bana? Det verkar ju vara ett genialt sätt att öka kapaciteten i ett system, men jag förstår att det naturligtvis blir störningskänsligt.

Var förekommer det, i Sverige och internationellt, på spårvägar, tunnelbanor, lokaltåg ochfjärrtåg? Hur har man löst de utmaningar som uppstår?

Det är vanligt utomlands, på järnväg är Danmark ett exempel och Belgien , Nederländerna är andra exempel. Där gäller att man får se upp så man sätter sig i rätt tågdel när man åker iväg. S-bahn i Hamburg och i München är andra exempel . Var 20:e minut kommer ett S-bahntåg till Neufahrn utanför München och delas varav en del går till flygplatsen. Allt till synes snabbt och smidigt.

På Lidingöbanan gjorde man det ända till den stängde för ett och ett halvt år sedan. Visserligen bara det ena tåget med trafikanter, men ändå.

I München sker det på S1 vid Neufarhn, där ena halvan trafikerar flygplatsgrenen och den andra halvan Freising.
Edit: Missade att exemplet tagits upp ovan.

På tvärbanan i Alvik brukade man isärkoppla spårvagnarna på kvällen, där varannan spårvagn går in i depån.

På Roslagsbanan kopplades det varje halvtimme av och på i Djursholms Ösby fram till 1972. Dessutom kopplades det Österskärståg med Vallentuna/Lindholmentåg i Roslags Näsby mitt på dagen och sena kvällar på SJ-tiden.

/Christer

Odd skrev:På Lidingöbanan gjorde man det ända till den stängde för ett och ett halvt år sedan. Visserligen bara det ena tåget med trafikanter, men ändå.

Hur och var?

twr skrev:

Odd skrev:På Lidingöbanan gjorde man det ända till den stängde för ett och ett halvt år sedan. Visserligen bara det ena tåget med trafikanter, men ändå.

Hur och var?

Det finns säkert en liten bildserie i någon tråd här som beskriver proceduren. Tågen gick ut med tre vagnar (motorvagn-manövervagn-motorvagn) på morgonen. Vid 9-tiden frånkopplades tredje vagnen och tåget fortsatte med två vagnar till 14-tiden då den tredje vagnen kopplades till igen och hängde med till 19-tiden. Kopplingen skedde alltid vid Aga mot Gåshaga, om inget speciellt inträffade. Den vagn som skulle frånkopplas utrymdes av konduktören vid ankomsten till Aga. Speciella kopplingssignaler visade ett blinkande rött "K" under kopplingen för att inte tåget skulle starta för tidigt.

daniel_s skrev:

twr skrev:

Odd skrev:På Lidingöbanan gjorde man det ända till den stängde för ett och ett halvt år sedan. Visserligen bara det ena tåget med trafikanter, men ändå.

Hur och var?

Det finns säkert en liten bildserie i någon tråd här som beskriver proceduren.

Bättre upp, finns till och med en Youtube-video med tillkoppling av V3 vid AGA:

På linjerna 14+16. Till och från kopplades det på linjen med trafikanterna kvar i 2 st vagnar. Undantag 1 st A24+A24 tåg byttes mot ett A29+B29+B29 vid em rusningen. Detta för att kunna köra V3 tåg med Ängbyvagnar under rusningen.

På Kolsåsbanen hadde vi mye til- og frakoblinger på Avløs og Kolsås på 1980-tallet. På vinteren hadde vi mange problemer når koblingene var fulle av snø og is. Så vi ga opp etter noen år.

Och i Helsingborg kopplades släpvagnar till/från på linje 1 på tåg i trafik. Tillkoppling norrut vid Triangeln, avkoppling söderut vid hållpats Tallgatan. Släpvagnskörning förekom på linje 1 till och med 1966, sista året avstod man på grund av dåligt tekniskt skick, bromsförmågan. Det var inte bara sommartrafiken som krävde släpvagnstrafik, man brukade köra med släp på linje 1 in på hösten tills det blev för kallt, dålig värme.

På Roslagsbanan förekommer det fortfarande, i gällande tidtabell dock endast vid ändstation. När banan öppnas till Kårsta igen återkommer det att tåg "släpper" vagnar längs vägen.