Forum - Spårvägssällskapet.se

Det brukar ofta påpekas att problem med nya fordon inte är något nytt. Hälsingborgs Stads Spårvägar anskaffade 1948 - 1949 tvåaxliga mustangmotorvagnar, numrerade från 41 och uppåt. Just vagn 41 visade sig efter en tid ha fått en spricka i trucken. Jag hittade ett dokument om detta bland Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens handlingar i Riksarkivet:

http://ekeving.se/rt/Helsingborg/RullMt ... or_PCC.pdf

Det framgår också att spårvägsdirektören Pihl gärna ville ta upp mittdörrar på vagnarna, samt skaffa PCC-vagnar för att få bort de sista gamla tvåaxliga vagnarna. Gissningsvis var Pihl ny på posten och tyckte kanske att företrädaren inte gjort ett optimalt val genom att gå in för tvåaxliga vagnar utan mittdörr.

Nu blev det förstås varken mittdörr eller PCC-vagnar, och de gamla tvåaxliga vagnarna gick kvar i trafik fram till nedläggningen 1967

Intressant det där med nödbromshandtagen! De kom ju aldrig till utförande, kanske för att man tyckte att den föreslagna konstruktionen ändå blev för komplicerad och dyr. Fredriksson måste ju då ha blivit överkörd. Eller var det kanske så att hastighetshöjningen aldrig blev av? Fast jag har ett ganska säkert intryck av att 65 km/h var tillåtet åtminstone på någon del av banan, även om jag inte kan säga var jag har fått det ifrån.

Meterspåriga PCC-vagnar? Finns det ens?

Helsingborg är inte Helsingfors:O

HS

Hechtwagen skrev:Meterspåriga PCC-vagnar? Finns det ens?

Nu hade ju inte Helsingborg meterspår, men visst har det byggts meterspåriga PCC-vagnar. För Antwerpen, Gent och Saint-Étienne t.ex.



PCC-vagn i Gent 1986

Även NMVB i Belgien hade 24 PCC-vagnar som senare såldes till Belgrad.

daniel_s skrev:Intressant det där med nödbromshandtagen! De kom ju aldrig till utförande, kanske för att man tyckte att den föreslagna konstruktionen ändå blev för komplicerad och dyr. Fredriksson måste ju då ha blivit överkörd. Eller var det kanske så att hastighetshöjningen aldrig blev av? Fast jag har ett ganska säkert intryck av att 65 km/h var tillåtet åtminstone på någon del av banan, även om jag inte kan säga var jag har fått det ifrån.

1953 fick man i varje fall tillstånd att köra 50 km/h (godståg 30 km/h). Fordonen skulle uppfylla vissa bestämmelser (enligt cirkulär Jv.259, vars innehåll jag inte känner till) "angående fordonsbroms och nödutlösning av dörrar..." [skrivelse från VoV till HSS den 12 mars 1953]. I denna skrivelser görs ingen skillnad på HRRJ och stadsnätet. Men kanske hade man inte tänkt på alla formaliteter; tydligen måste även länsstyrelsen godkänna hastighetshöjning när det gällde innerstadsnätet, och till Länsstyrelsen skrev spårvägsdirektör Pihl först den 24 juni 1958 och begärde vördsamt att få köra 50 km/h [kopia bland VoV handlingar, Riksarkivet]. Det framgår av en skrivelse från järnvägsinspektör Fredrikson den 2 april 1958 att största hastighet på innerstadsnätet var 30 km/h i gata och 40 på egen banvall. Men Fredrikson tyckte man generellt kunde köra 50.

Och inga hastighetsmätare fanns det heller. Komforthastigheten var nog inte mer än 40 km/h, mustangerna rörde sig ganska bra i sidled vid höga hastigheter på sträckan Triangeln-Råå. Med släpvagn var det lite lugnare och kanske inte lika fort. Förvisso gick det undan ibland när det var längre mellan hållplatserna, till exempel mellan Skogsgatan och Kopparverket.

Harald skrev:

Hechtwagen skrev:Meterspåriga PCC-vagnar? Finns det ens?

Nu hade ju inte Helsingborg meterspår, men visst har det byggts meterspåriga PCC-vagnar. För Antwerpen, Gent och Saint-Étienne t.ex.

Inte nog med att de byggdes för dessa orter, åtminstone i Antwerpen finns vagnarna kvar i trafik, både på ytlinjerna och i premetron!

(Jag kommer nog framöver återkomma till ämnet, fast i bildvisningsdelen av forumet. Välj själv att se det som ett hot eller ett löfte )

/jes skrev:Och inga hastighetsmätare fanns det heller. Komforthastigheten var nog inte mer än 40 km/h, mustangerna rörde sig ganska bra i sidled vid höga hastigheter på sträckan Triangeln-Råå. Med släpvagn var det lite lugnare och kanske inte lika fort. Förvisso gick det undan ibland när det var längre mellan hållplatserna, till exempel mellan Skogsgatan och Kopparverket.

Min erfarenhet är annorlunda! Det kunde vara vilda ritter med släp från cirka Triangeln mot Råå när förlorad tid skulle köras in och sannolikt viktförhållandet F-motorvagn och släp S1 gjorde att kraftig sinusgång lätt uppstod. Man kunde se konduktören i släpet gunga fram och tillbaka och upp och ner på den lilla "cykelsadeln" längst fram som de satt på. En syn man inte glömmer!

218

Jo självklart, men nu menade jag att motorvagnen fick lugnare gång med påkopplad släpvagn (S2) som givetvis dansade efter spåret.

/jes skrev:Jo självklart, men nu menade jag att motorvagnen fick lugnare gång med påkopplad släpvagn (S2) som givetvis dansade efter spåret.

Nej knappast! Den tunga släpvagnen fick den tvåaxliga lättare motorvagnen att också gå med kraftig sinusgång. Men intressant är också att i relativt flacka Norrköping övergav man tanken på att låta Mustangerna dra släp medan HSS utan betänkligheter lät samma Mustanger dra släp i de branta backarna Hälsovägen och Bergaliden! Sedan så påstår jag fortfarande att HSS originalsläp hette S1 och Göteborgssläpen S2. Vet inte om Mustangerna någonsin kom att dra Göteborgssläpen S2, min erfarenhet baserar sig på litt S1.

218

218 skrev:

/jes skrev:Jo självklart, men nu menade jag att motorvagnen fick lugnare gång med påkopplad släpvagn (S2) som givetvis dansade efter spåret.

Nej knappast! Den tunga släpvagnen fick den tvåaxliga lättare motorvagnen att också gå med kraftig sinusgång. Men intressant är också att i relativt flacka Norrköping övergav man tanken på att låta Mustangerna dra släp medan HSS utan betänkligheter lät samma Mustanger dra släp i de branta backarna Hälsovägen och Bergaliden! Sedan så påstår jag fortfarande att HSS originalsläp hette S1 och Göteborgssläpen S2. Vet inte om Mustangerna någonsin kom att dra Göteborgssläpen S2, min erfarenhet baserar sig på litt S1.

218

Göteborgssläpen hette S2, (och just den beteckningen har den släpvagnstypen även fått sedermera i Göteborg - men det är en annan femma än den som sov vid Triangeln). De ställdes av under -30 talet och skrotades 1941. Det innebär att Mustangerna aldrig drog Göteborgssläp eftersom de helt enkelt inte fanns kvar.

//T

Om nu ett centralkoppel överhuvudtaget kan överföra några sidoriktade krafter, så måste det vara rena tillfälligheter som avgör resultatet... Möjligen är det bättre att ha olika långa vagnar kopplade till varandra än lika långa?

daniel_s skrev:Om nu ett centralkoppel överhuvudtaget kan överföra några sidoriktade krafter, så måste det vara rena tillfälligheter som avgör resultatet... Möjligen är det bättre att ha olika långa vagnar kopplade till varandra än lika långa?

F-mustangerna hade ju också den egenheten att de kom i kraftig gungning i längdriktningen också samtidigt som de skruvade sig fram på rälen vid hög fart. Sedan så bidrar det ju säkert att skicket på banan på sträckan Triangeln-Råå förmodligen inte var det bästa mot slutet. Tvära kast i sidled förmodligen pga detta satte ekipaget än värre i sinusgång.

218

SS hade ju samma problem med A24 som hade sinusgång på rakspår på Ängbybanan. Detta problem förföljde sedan ängbyvagnarna ända fram till midsommar förra året Någon gång under 40-talet ansåg sig spårvägen ha bemästrat det genom att spika in spåret till en något trängre spårvidd (1431 mm) men jag kan tänka mig att det kom tillbaka efter ett år eller så när spåret började glappa igen...