Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
För oss signalerikunniga, så förefaller det vara rälskontakter som syns vid vägkorsningen./jes skrev:Den uppmärksamme noterar också axelräknarna hitom vägkorsningen.
leifd skrev: Vi får väl hoppas att man valt hyfsat bra rälskontakter, annars lär vi få se en del bekymmer framöver. Sen kanske detta duger, de är ju bara spårvägstrafik och låga hastigheter de handlar om.
Ja ville kanske inte riktigt så skarp i mitt uttalande, men tror att du kan ha en poäng där.Hechtwagen skrev:Den där låga hastigheten du talar om riskerar att bli 0 km/h!
Nu får Ni ursäkta en gammal kärring, som dock under min anställning på SJ Maskinavdelning sattes i en mycket kortfattad, men praktisk "lokförarutbildning", vilken innebar åtskilliga veckors harvande med instruktör i ett underbart Hg-lok på sträckan Hallsberg - Örebro./jes skrev: Det är cirka tio meter mellan försignalen och V-signalen. Nu när vi får våra nya racer-spårvagnar A36 är det viktigt med full järnvägssignalering. Inte kan man leka spårväg inte!
Man skall väl ha fullgod syn och fullgott färgseende för att köra spårvagn, va?1 skrev:Men förklara för mig varför man sätter upp en försignal 10 meter framför korsningen...?? Om man dammar på med en A36 i tillåten hastighet så fyller ju en sådan placering av försignalen ingen funktion.
Undrar / Lena
Snarare infartssignalen i Skärsätra...Hechtwagen skrev:Den kanske försignalerar korsningen i Kottla?
Jag tror inte man använder rälskontakter, vilket väl är, om jag inte fattat helt fel, en anordning som känner av en närvaro av en axel rent mekaniskt. Det är nog nästan helt säkert axelräknare, men jag kan kolla när jag går förbi nästa gång.leifd skrev:För oss signalerikunniga, så förefaller det vara rälskontakter som syns vid vägkorsningen./jes skrev:Den uppmärksamme noterar också axelräknarna hitom vägkorsningen.
Bakom dessa, dvs i signalsäkerhetsanläggningen, så äe nog dessa rälskontakter kopplade som just axelräknare i den del av anläggningen som sköter hinderfrihetskontrollen.
Vi får väl hoppas att man valt hyfsat bra rälskontakter, annars lär vi få se en del bekymmer framöver. Sen kanske detta duger, de är ju bara spårvägstrafik och låga hastigheter de handlar om.
För oss signalkunniga så är det en ADP, (Axel detection point) och inte en rälskontakt. Möjligen skulle man på TrV anläggning kalla det för en rälskontakt, för det är vad man alltid har gjort men någon rälskontakt är det inte. Det är en axeldetektor som är en del av en axelräknare.leifd skrev:För oss signalerikunniga, så förefaller det vara rälskontakter som syns vid vägkorsningen./jes skrev:Den uppmärksamme noterar också axelräknarna hitom vägkorsningen.
Bakom dessa, dvs i signalsäkerhetsanläggningen, så äe nog dessa rälskontakter kopplade som just axelräknare i den del av anläggningen som sköter hinderfrihetskontrollen.
Vi får väl hoppas att man valt hyfsat bra rälskontakter, annars lär vi få se en del bekymmer framöver. Sen kanske detta duger, de är ju bara spårvägstrafik och låga hastigheter de handlar om.
Det gör man på samma sätt som på norra tvärbanan, genom att det blir stopp i trafiken ändå ideligen.Odd skrev:Förresten, det sker ju rälsbrott lite då och då, även om det är sällsynt. Hur detekterar man sådana med axelräknare?
På samma sätt som på Spåväg City. Rälsbrottet känns i vagnen och föraren rapporterar varefter man ger sig ut och besiktigar akut.Odd skrev:Förresten, det sker ju rälsbrott lite då och då, även om det är sällsynt. Hur detekterar man sådana med axelräknare?
Regeln är att V-försignalen ska vara synlig från den plats där man ska bromsa*, inte att den ska stå på den platsen. Vid Centralvägen är det strängt taget ganska onödigt med den där signalen eftersom man ser själva V-signalen i tid, men kanske har man tyckt att V-försignal bör finnas för att den syns tydligare eller nåt.1 skrev:Nu får Ni ursäkta en gammal kärring, som dock under min anställning på SJ Maskinavdelning sattes i en mycket kortfattad, men praktisk "lokförarutbildning", vilken innebar åtskilliga veckors harvande med instruktör i ett underbart Hg-lok på sträckan Hallsberg - Örebro./jes skrev: Det är cirka tio meter mellan försignalen och V-signalen. Nu när vi får våra nya racer-spårvagnar A36 är det viktigt med full järnvägssignalering. Inte kan man leka spårväg inte!
Vad jag minns är att om försignalen visade "klart" så dammade man på. Om inte så gav det en hyfsad väglängd fram till vägkorsningen för en mjuk och fin inbromsning.
Men förklara för mig varför man sätter upp en försignal 10 meter framför korsningen...?? Om man dammar på med en A36 i tillåten hastighet så fyller ju en sådan placering av försignalen ingen funktion.
Undrar / Lena
Här har man lyckats speciellt bra eftersom V-försignalen skymmer V-signalen. Och därmed berättigar sig själv.daniel_s skrev:Regeln är att V-försignalen ska vara synlig från den plats där man ska bromsa*, inte att den ska stå på den platsen. Vid Centralvägen är det strängt taget ganska onödigt med den där signalen eftersom man ser själva V-signalen i tid, men kanske har man tyckt att V-försignal bör finnas för att den syns tydligare eller nåt.
Bara det inte blir som på "riktiga" järnvägen där hela förloppet kan ses så här:2763 skrev:På samma sätt som på Spåväg City. Rälsbrottet känns i vagnen och föraren rapporterar varefter man ger sig ut och besiktigar akut.Odd skrev:Förresten, det sker ju rälsbrott lite då och då, även om det är sällsynt. Hur detekterar man sådana med axelräknare?
//T
Det är precis så det är. Men det är också skillnad på när det sker i 60-70 och 200.Kantorn skrev:Bara det inte blir som på "riktiga" järnvägen där hela förloppet kan ses så här:2763 skrev:På samma sätt som på Spåväg City. Rälsbrottet känns i vagnen och föraren rapporterar varefter man ger sig ut och besiktigar akut.Odd skrev:Förresten, det sker ju rälsbrott lite då och då, även om det är sällsynt. Hur detekterar man sådana med axelräknare?
//T
a) rälsbrottet känns i vagnen
b) föraren rapporterar
