SS kravspec för tunnelvagnar 1945

[gek]

http://ekeving.se/rt/tub/194x/vagnar/PrelPgm_1945.pdf [VoV arkiv, Riksarkivet]

Man räknade med att 1960 skulle ungefär halva trafiken utföras med fyravagnståg, 30 % med sexvagnståg och 15 % klara sig med tvåvagnståg. Resterande ca fem procent var nog tänkta att gå med tre eller fem vagnar. Detta beskrivs på sidan 5 i dokumentet. Tåg med mer än sex vagnar var inte aktuellt eftersom plattformarna inte var tillräckligt långa.

Man tänkte sig normalt parkopplade vagnar enligt nedanstående modell

[Meddelanden från Svenska Lokaltrafikföreningen 1946-1]

Trevagns- och femvagnståg kunde skapas genom att dela på parkopplade enheter.

[daniel_s]

Intressanta vagnar! Påminner väl närmast om något i stil med Kolsåsbanens blå vagnar i 400-serien? Undrar hur dörrarna var tänkta att fungera, gissar på invändiga rostsaml... öhh skjutdörrar och måste då säga att det är ett intressant fönsterarrangemang som kräver både ytter- och innerfönster i väggen om man inte ska ha en naken dörr som åker omkring på väggens insida och ställer till med intressanta effekter.

Vidare kan man fråga sig hur de hade tänkt lösa kylningen av motstånden. 1945 var väl precis det året man började konstruera om A24 som hade problem just på denna punkt, visserligen mekanisk men ändå otillräcklig motståndsventilation som man till slut "åtgärdade" genom att flytta en del av motstånden till taket.

Funderar också på hur vagnarna skulle ha låtit, om de kommit i drift. Undrar vilken sorts växellådor man tänkte sig och hur motorventilationen skulle anordnas? Den transmissionslösning som man så småningom köpte har ju en (mig veterligen) unik ljudflora som jag inte har hört någon annanstans. Om man hade valt dessa vagnar skulle de med säkerhet ha låtit annorlunda, men hur? Kanske som A24, fast lite tystare (jag gissar trots allt på självventilerande motorer)...

För stockholmarnas bästa tycker jag helt klart att det var bra att man förlängde tågen och införde strömskena, men de här vagnarna hade säkerligen varit diggabla att se och höra! (Och köra!)

[Hechtwagen]

Fast detdär är ju bara ett utkast! Man kan ju säga att det är detta som sedan blev C1-3.

[gek]

För stockholmarnas bästa tycker jag helt klart att det var bra att man förlängde tågen och införde strömskena, men de här vagnarna hade säkerligen varit diggabla att se och höra! (Och köra!)

Redan 1945 tycks man nästan ha bestämt sig för att ha strömskena i innerstaden; i kravspecen beskrivs hur omkoppling mellan körning med strömskor och takströmavtagare skall ske.

[Henrik Schütz]

Det förefaller vara denna spec som blev C1-C3, även om lite småsaker ändrades, men kanske dyker det upp en nyare spec med krav på dörr mellan hytt och resandeutrymme.

Den efterfrågade motorvagnen med hytt i båda ändar torde i allt väsentligt motsvara 2001 DÄ, bortsett från möbleringen

HS

[AGR]

SS ledning stuvades in i en av ABAs ombyggda B17 bombplan och flögs till New York för studiebesök. Efter det besöket så bestämdes att tunnelvagnarna skulle vara av typ C1,C2.Vagnarna är en kopia av New York vagnar. Även strömskenan och signalsystemet samt elutrustningen var Amerikansk på C1.
Mvh AGR

[daniel_s]

Nu har jag tittat på ritningen på en mindre skärm (som gick att förstora [bilden alltså, inte skärmen]) och siffrorna är fortfarande inte lätta att läsa, men enhetens längd verkar vara 34800 mm, alltså samma som för två C2. Med bara en motorvagn av två, så skulle det krävas väsentligt kraftigare motorer, alternativt en lättare konstruktion (inte särskilt sannolikt på den tiden) för att uppnå godtagbar acceleration i vår relativt backiga tunnelbana så jag undrar om inte SS ändå var lite överoptimistiska där.

Beträffande strömskena, så var det väl främst med hänsyn till tunnelhöjden som man ville ha det i innerstan. Varningsklockorna borde ha ringt redan när man kom på att man behövde ha större andel motorvagnar, fast jag vet inte vad som kom först, anbuden på vagnarna eller beslutet att öka tåglängden.

Till sist en undran över det här med lutande fronter, det måste väl ändå vara det mest lättillgängliga sättet att slösa plats i en tunnelbana? Nästan alla tunnelbanevagnar i världen har väl lodräta fronter, ändå är det alltid nån som ska vara där och desajjna och ha sig!

[roggek]

Till sist en undran över det här med lutande fronter, det måste väl ändå vara det mest lättillgängliga sättet att slösa plats i en tunnelbana? Nästan alla tunnelbanevagnar i världen har väl lodräta fronter, ändå är det alltid nån som ska vara där och desajjna och ha sig!

Inte BVGs gamla vagnar av Dora-typ, d v s kleinprofilvaganrna A3 och A3L,
Großprofil Die "Stahldora's": "D 55", D 57, D 60, D 63, D 65 samt
Die "Dora's": DL65, DL68, DL70
samt F74.
Alla dessa hade lutande fronter (det kan man t o m se på bild!)

[gek]

enhetens längd verkar vara 34800 mm, alltså samma som för två C2.

ja, det är svårt att läsa även i artikeln där den kraftigt förminskade ritningen publicerades, men 34,8 meter stämmer. Och i den länkade specen ("programmet") anges längd över buffertar för en vagn till 17,4 meter, så man tycks tidigt ha bestämt sig för denna längd

[gek]

Även strömskenan och signalsystemet samt elutrustningen var Amerikansk på C1.
Mvh AGR

ja, hela signalsystemet var en kopia av det som Key System använde för sina förortståg på sträckan San Francisco - Oakland. Systemet köptes från en amerikansk leverantör - undantagandes vissa komponenter såsom växeldrivanordningar och ljussignaler; dessa tillverkades av svenska företag. SS hade vissa svårigheter att hos statsmakterna få gehör för att få importera (något som på den tiden var hårt reglerat), och den svenska leverantören Ericssons signalbolag använde förstås alla möjligheter att propagera för sina lösningar, som dock fortfarande var i ett tidigt utvecklingsskede.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör Fredrikson visste allt om ånglok men nästan inget om signalsystem, och var väldigt skeptisk till detta med hyttsignaler. Han tyckte SS borde börja med att ställa ut signaler längs banan, och kanske så småningom flytta in dem i förarhytterna. SS betalade en månads studieresa i USA för Fredrikson (efter regeringsbeslut om att detta inte betraktades som otillbörlig påverkan) vilket endast delvis minskade Fredriksons motstånd.

Fredrikson verkar förresten redan 1944 ha blivit lite missnöjd över hur staden planerade den genomgående tunnelbanan, i en skrivelse till VoV generaldirektör ondgör sig Fredrikson över att staden antagligen inte tänkte söka koncession för banan (vilket man inte heller gjort för södra tunnelbanan) vilket gjorde att man ensidigt kunde välja konstruktionsprofil. Fredrikson tyckte att banan borde kunna trafikeras av normala järnvägsfordon, inte primärt för att SJ förortståg bättre skulle kunna betjäna innerstaden utan för att få en reservväg för den händelse SJ sammanbindningsbana bombades sönder. VoV GD lugnade dock Fredrikson med att han hört med SJ, som inte såg något behov av att kunna leda om sin trafik via tunnelbanan - kungliga järnvägsstyrelsen hade redan vidtagit "vissa beredskapsåtgärder" för den händelse broarna skulle bombas. Antagligen handlade det om att leda om trafik väster om Mälaren , eller kanske pontonbroar? Årstabron hade man antagligen kunnat ersätta genom att återgå till gamla sträckningen via Liljeholmen - en provisorisk bro och återutläggning av spår på den kvarvarande banvallen på Södermalmssidan hade varit tillräckligt

[källa: VoV arkivhandlingar, Riksarkivet]

[Harald]

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör Fredrikson visste allt om ånglok men nästan inget om signalsystem, och var väldigt skeptisk till detta med hyttsignaler. Han tyckte SS borde börja med att ställa ut signaler längs banan, och kanske så småningom flytta in dem i förarhytterna.

Ack heliga enfald. Det är ju ingen tvekan om att hyttsignalsystemet var överlägset allt annat som fanns i Sverige på den tiden och att det är dess förtjänst att tunnelbanan har varit förskonad från allvarliga olyckor.

[LÅ1]

Intressant läsning! Man får väl säga att den där studieresan för SS-ledningen gav ett gott resultat. Vi fick gedigna vagnar och slapp göra höga tunnlar för strömavtagare.

[gek]

Intressant läsning! Man får väl säga att den där studieresan för SS-ledningen gav ett gott resultat. Vi fick gedigna vagnar och slapp göra höga tunnlar för strömavtagare.

Dock fick i varje fall tunnelbana 1 (gröna linjen) tunnlar med tillräcklig höjd för att vagnar med nedfälld takströmavtagare skulle kunna passera. Det var ju först i ett ganska sent skede som man bestämde sig för att ha strömskena även i ytterområdena. Gubbängsbanan fick, även på den sydligaste delen som aldrig trafikerades med spårvagnar, en gediget utförd luftledningsanläggning. Som kom till användning vid de första provkörningarna av tunnelvagnar, som provisoriskt utrustats med takströmavtagare. Men innan reguljär trafik startade 1950 hade man förstås monterat strömskena.

[Hechtwagen]

Slapp höga tunnlar? Det var ju redan kontaktledning i tunneln under södermalm och 2001 hade takströmavtagare men kördes den någonsin med takströmavtagare i tunneln? Hade tunnelvagnarna haft takströmavtagare så hade taket sannolikt varit nedsänkt 20-30 cm där strömavtagaren satt. En bidragande orsakt till att man valde bort luftledningen var att man valde att satsa på åttavagnarståg.

[daniel_s]

Slapp höga tunnlar? Det var ju redan kontaktledning i tunneln under södermalm och 2001 hade takströmavtagare men kördes den någonsin med takströmavtagare i tunneln? Hade tunnelvagnarna haft takströmavtagare så hade taket sannolikt varit nedsänkt 20-30 cm där strömavtagaren satt. En bidragande orsakt till att man valde bort luftledningen var att man valde att satsa på åttavagnarståg.

Skulle man köra med uppfälld strömavtagare i tunnlarna så hade det nog i och för sig behövts mer plats. Men det lär ha varit åttavagnstågen, eller möjligen redan det faktum att man behövde så hög andel motorvagnar, som gjorde att man valde att förse hela linjenätet med strömskena.

[gek]

Men det lär ha varit åttavagnstågen, eller möjligen redan det faktum att man behövde så hög andel motorvagnar, som gjorde att man valde att förse hela linjenätet med strömskena.

ja, samt att man inte kunde höja spänningen till exempelvis 1500 V, vilket hade möjliggjort mindre grov luftledning. Spänningen var, enligt vad SS-representanter skrivit i olika artiklar kring 1950, låst vid ca 700 volt av två skäl:

1. Den traktionsutrustning man tänkte använda var avsedd för den lägre spänningen

2. Enklare att använda samma likriktarstationer som för spårvägsdriften.

[C20_rules]

Intressant!
Jag är iallafall glad att man valde strömskena. Man kan ju kolla på Saltsjöbanan för den är ju i stort sett samma som tunnelbanan, men med 700 V luftledning istället. Dom tågen är det ju verkligen inget drag i. Med 8 vagnar hade det väl blivit "helt okörbart" med luftledning
- men även med 6 vagnar hade nog prestandan blivit rejält mycket sämre. Och så blir det ju mer förluster också med för klen tvärsnittarea (det slösar energi och värmer upp tunnlarna)

[gek]

Intressant!
Jag är iallafall glad att man valde strömskena. Man kan ju kolla på Saltsjöbanan för den är ju i stort sett samma som tunnelbanan, men med 700 V luftledning istället. Dom tågen är det ju verkligen inget drag i. Med 8 vagnar hade det väl blivit "helt okörbart" med luftledning
- men även med 6 vagnar hade nog prestandan blivit rejält mycket sämre. Och så blir det ju mer förluster också med för klen tvärsnittarea (det slösar energi och värmer upp tunnlarna)

Fast Saltsjötågens dåliga drag beror nog mest på att endast varannan vagn är motoriserad. Men man var i samband med spänningssänkningen 1976 tvungen att komplettera med förstärkningsledning i större omfattning än som behövdes när spänningen var 1500 volt. Dessutom ökade man så småningom den spänning som matas ut från likriktarstationerna till ca 900 V och inrättade ytterligare en likriktarstation. Kanske hade det varit bättre om Saltsjöbanan behållit 1500 V och satsat på att köpa in samma sorts fordon som då anskaffades till Köpenhamns pendeltågstrafik (S-tog). Detta var ju huvudalternativet till den valda lösningen att nyttja "övertaliga" tunnelvagnar

[Hechtwagen]

S Tågen var inte byggda i Sverige vilket bidrog till att tunnelvagnsalternativet valdes.

[Freiztan]

Om det köpenhamnska alternativet hade valts, så hade man inte behövt ersätta hela den gamla vagnparken genast, utan man hade kunnat samköra de båda vagntyperna åtminstone under en övergångstid. Men man ville från SL-håll få bort alla de gamla vagnarna snarast möjligt.