Tunnelbanevagnar till Lidingö

[Odd]

Man skulle ju kanske kunna skaffa in lite snart utrangerade vagnar från Frankfurt för Lidingöbanan under tiden man försöker skruva ihop fungerande A36-vagnar för Lidingöbanan.

Frankfurt_U-Bahn_Train_Type_Ptb.jpg (43.87 KiB) Visad 2876 gånger

By Jcornelius (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC-BY-SA-1.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/1.0)], via Wikimedia Commons

PS! Detta är inget seriöst förslag, endast en reflektion över kommande vagnsituation på banan.

[Henrik Schütz]

Det är högplattform med rörliga fotsteg. Det där borde vara perfekta vagnar för att bygga en partyvagn av.

HS

S
Köp!

[twr]

Jag har inte riktigt hängt med. Hur fungerar A35 på Tvärbanan egentligen?

Jag förstår att ni skämtar, men för att vara allvarlig: Ska vi vara oroliga att Lidingöbanan inte kommer igång på grund av vagnsbrist?

[Henrik Schütz]

Inga stoppande fel eller vagnrelaterade förseningar med A35 senaste månaden (gissa varför)

HS

[Odd]

Faktum är att A35 fungerar mycket dåligt. Det är en dålig systemdesign och man har försökt att tratta in alla funktioner via en dator, inklusive säkerhetsrelaterade dito. Som det ser ut i dag så har jag svårt att se att den skall kunna få ett slutligt godkännande för trafik.

A35 skulle behöva en omkonstruktion av hela el- och styrsystemet, då skulle det kunna bli en bra vagn om än lite otymplig pga kraven på att kunna köra i 90 km/h.

Så, om man inte tar några genvägar i regelsystemet så ser jag inte att A35/A36 skall vara klar till trafikstarten.

[twr]

Faktum är att A35 fungerar mycket dåligt. Det är en dålig systemdesign och man har försökt att tratta in alla funktioner via en dator, inklusive säkerhetsrelaterade dito. Som det ser ut i dag så har jag svårt att se att den skall kunna få ett slutligt godkännande för trafik.

A35 skulle behöva en omkonstruktion av hela el- och styrsystemet, då skulle det kunna bli en bra vagn om än lite otymplig pga kraven på att kunna köra i 90 km/h.

Så, om man inte tar några genvägar i regelsystemet så ser jag inte att A35/A36 skall vara klar till trafikstarten.

Ja, ni som ville spara A30 kanske hade en poäng... Över huvud taget, om det hade samordnats mer hade upprustningen av Lidingöbanan kunnat vänta. Det var bråttom för att man ville koppla ihop med Spårväg City år 2014 (i år!), och då var det bråttom att bygga en depå. Hade man väntat hade man kunnat:

* Öppna banan med vagnar som var beprövade på en annan bana.
* Bygga en ny bro på en gång, och därmed sluppit en extra avstängning.
* Sluppit stå med en färdigbyggd men delvis oanvänd depå i några år.

Finns det någon på landstinget som samordnar verksamheten, eller är det bara projekt som lever sitt eget liv?

[Odd]

Eller vad sägs om såna här:

Vid 1:50 så ser du lite längre tåg.
Vid 3:00 en enkelvagn, skulle nog passa LB alldeles utmärkt som A36-ersättning.
Dörrstängning:

Vagntypen skulle nog fungera utmärkt på LB till en början med.

[Henrik Schütz]

CAF skulle naturligtvis vägrat leverera A35 om de avvek från standardutförandet, Så gör tex Alstom, så vill GS ha Citadis, så blir det med enkeldörrar i ändarna...

I Slutändan var det nog inte så många intresserade kvar, Möjligen Alstom med Regio Citadis, en betydligt tyngre vagn än A35 dock.

En 2,65 meter bred A34 hade naturligtvis fungerat, men SL krav gjorde det ointressant att leverera.

HS

[Henrik Schütz]

Man hade förhållandevis enkelt fått in sju A36 i den gamla vagnhallen, som hade sju spår i bredd, bara att förlänga tvätthallen 15 meter. Och bygga ny lyft.

Och eftersom A30 byggdes ut till 2,65 sista åren, så lovar jag att bredden inte var något problem, särskilt som A36 inte har backspeglar.

HS

[daniel_s]

Man hade förhållandevis enkelt fått in sju A36 i den gamla vagnhallen, som hade sju spår i bredd, bara att förlänga tvätthallen 15 meter. Och bygga ny lyft.

Och eftersom A30 byggdes ut till 2,65 sista åren, så lovar jag att bredden inte var något problem, särskilt som A36 inte har backspeglar.

HS

den kan vara ett problem ändå, vagnen är bredare över backkamerahusen än en A32 på samma höjd och det finns spår i Bromma där A35 inte får gå pga kurvor nära hallportar m m. Men visst, bortsett från portar och takbryggor hade det inte varit några problem.

[vips]

Ja, ni som ville spara A30 kanske hade en poäng... Över huvud taget, om det hade samordnats mer hade upprustningen av Lidingöbanan kunnat vänta. Det var bråttom för att man ville koppla ihop med Spårväg City år 2014 (i år!), och då var det bråttom att bygga en depå. Hade man väntat hade man kunnat:

* Öppna banan med vagnar som var beprövade på en annan bana.
* Bygga en ny bro på en gång, och därmed sluppit en extra avstängning.
* Sluppit stå med en färdigbyggd men delvis oanvänd depå i några år.

Finns det någon på landstinget som samordnar verksamheten, eller är det bara projekt som lever sitt eget liv?

Jo, som projektledare känns problemet igen; man försöker säkert samordna, men alla projekt har nog en tendens att röra på sig pga av olika beslut och prioriteringar, så man hamnar väl i ett läge där man måste bestämma sig för något och inte bara avvakta. Skulle de gamla vagnarna ha fungerat att köra även efter en ombyggnad, eller har man ändrat plattformar mm som hade gjort det omöjligt?

[daniel_s]

Jo, som projektledare känns problemet igen; man försöker säkert samordna, men alla projekt har nog en tendens att röra på sig pga av olika beslut och prioriteringar, så man hamnar väl i ett läge där man måste bestämma sig för något och inte bara avvakta. Skulle de gamla vagnarna ha fungerat att köra även efter en ombyggnad, eller har man ändrat plattformar mm som hade gjort det omöjligt?

De skulle ha gått utmärkt. Tror t o m att ATC skulle ha funkat, men där kan jag ha rört ihop vad som är bakåtkompatibelt med vad.

Mer oklart är väl om de skulle ha haft någon vagnhall att stå i, eller ens något spår att köra på. Allt verkar ju vara rätt så försenat just nu...

[roggek]

Ja, ni som ville spara A30 kanske hade en poäng...

Ja, vi hade visst det...

Lidingöbanan hade säkert kunna trafikerats i föregående version (version 1986) några år till utan vare sig nya vagnar, ny AGA-depå eller nytt spår...
För vad har vi sett av spårväg Citys förlängning mot Ropsten?
Inget...Vagnarna svänger fortfarande höger vid Djurgårdsbron...Men mycket snack i liten verkstad...

[Leif Steen]

Twr skrev

Finns det någon på landstinget som samordnar verksamheten, eller är det bara projekt som lever sitt eget liv?

Ja,.......

[M_M]

Vad gäller själva banna och depån så anser jag att det var rätt att dra igång ombyggnaden så fort det fanns politisk möjlighet att göra detta. Även om det givetvis kan uppstå strul med både det ena och det andra även kring sådant så är det mestadels så "enkla" saker att det helt enkelt inte går att gömma sig bakom teknik-mumbo-jumbo när allmänheten undrar varför banvallen är på sniskan eller varför det regnar in i vagnhallen, eller vad för triviala byggfel som nu kan tänkas uppstå.

Vagnar är väl däremot sådant som både allmänhet och beslutsfattare sällan riktigt känner till hur de fungerar "under skalet" och därför, om än förgrymmat och motvilligt, accepterar nära på vilka skäl som helst till att vagnarna inte fungerar och det tar tid att få dem kördugliga.

Därför borde man som sagt ställt A30/B30-tågen på provisoriska spår i Brommahallen...

Vad gäller ny bro & co så kan man gott få vela ett tag till. Det verkar dels direkt dumt att ha hållplatsen i högläge i Ropsten eftersom det faktiskt ger sämre byten än en hållplats i markläge, och det verkar också halvdumt att kosta på en helt ny bro utan att ta tillfället i akt att dra om banan via Lidingö Centrum. (Enda fördelarna med att ha högläge vid Ropsten skulle vara att antingen trafikera bron med både tunneltåg och spårvagnar vilket skulle kräva omdragen bana till Lindingö C, eller att istället bygga en ramp från banan från strax öster om Östermalms torg till ytläge och spårvägskonvertera Ropstengrenen på tunnelbanan. Båda varianterna är rätt orealistiska idag).

En hållplats i högläge är väl dessutom ett effektivt sätt att krångla till framtida möjligheter till spårväg norrut från Ropsten...

[twr]

Vad gäller ny bro & co så kan man gott få vela ett tag till. Det verkar dels direkt dumt att ha hållplatsen i högläge i Ropsten eftersom det faktiskt ger sämre byten än en hållplats i markläge.

Hur tänker du då? En hållplats direkt bredvid, på samma nivå, som tunnelbanan, skulle väl ge ett fint byte? Det finns nog många andra skäl att stanna på marken, men just bytet skulle väl ha varit bra där uppe?

[Det] verkar också halvdumt att kosta på en helt ny bro utan att ta tillfället i akt att dra om banan via Lidingö Centrum. (Enda fördelarna med att ha högläge vid Ropsten skulle vara att antingen trafikera bron med både tunneltåg och spårvagnar vilket skulle kräva omdragen bana till Lindingö C, eller att istället bygga en ramp från banan från strax öster om Östermalms torg till ytläge och spårvägskonvertera Ropstengrenen på tunnelbanan. Båda varianterna är rätt orealistiska idag).

Nja. En ny bro ska ju enligt officiella beslut byggas, och det beror på att det i ett livscykelperspektiv är billigare än att underhålla den gamla bron. Så det i sig är väl rimligt, oavsett en omdragning.

En omdragning är inte självklart en bättre idé. Den ger längre restider för dem som bor längre ut, men ger få nyttor eftersom Lidingö centrum ändå försörjs av de bussar som fortsätter längre ut på Lidingö. Ungefär det var slutsatsen av SL:s idéstudie. SL:s ståndpunkt är därmed att banan kan läggas om under förutsättning att Lidingö stad står för kostnaden. men genom att planerna på förtätning kring centrum lades i malpåse finns inga pengar att finansiera en omläggning med.

En hållplats i högläge är väl dessutom ett effektivt sätt att krångla till framtida möjligheter till spårväg norrut från Ropsten...

Jo, så är det väl.

[Henrik Schütz]

pga dålig spårgeometri så är det inte givet att nuvarande sträckning är den snabbaste mellan ropsten och bodal. En ny bana på egen banvall med hållplaser i torsvik och centrum med sth 80 som ansluter mellan bodal och baggeby är nog minst lika snabb.

Skall man snigla runt i körbanorna som bussen går idag blir det långsamt.

HS

[twr]

pga dålig spårgeometri så är det inte givet att nuvarande sträckning är den snabbaste mellan ropsten och bodal. En ny bana på egen banvall med hållplaser i torsvik och centrum med sth 80 som ansluter mellan bodal och baggeby är nog minst lika snabb.

Skall man snigla runt i körbanorna som bussen går idag blir det långsamt.

HS

Visst. Men sträckan väster om Baggeby bättras ju till nu för att få bättre spårgeometri.

Sedan är det en fråga vad man jämför. Det du skriver stämmer i teorin, men i praktiken föreställde sig nog Lidingö stad mer av en stadsspårväg. Risken, när det kommer arkitekter och detaljplaner och omtag av alla slag, är att det blir en krok här och ett torg där och att hastigheten på delsträckor kan hamna på 50 eller rentav 30 km/h. Idéstudien gav att restiden skulle förlängas med en knapp minut, men detta får nog ses som bästa möjliga scenario. Risken är att restiden skulle förlängas mer.

Allra snabbast vore förstås en tunnel raka vägen från brofästet till Baggeby, och samtidigt lägga ned Torsvik. Inte min idé, det diskuterades här på Forum för några år sedan.

[M_M]

Vad gäller ny bro & co så kan man gott få vela ett tag till. Det verkar dels direkt dumt att ha hållplatsen i högläge i Ropsten eftersom det faktiskt ger sämre byten än en hållplats i markläge.

Hur tänker du då? En hållplats direkt bredvid, på samma nivå, som tunnelbanan, skulle väl ge ett fint byte? Det finns nog många andra skäl att stanna på marken, men just bytet skulle väl ha varit bra där uppe?

Spårspring är givetvis helt otänkbart på tunnelbanan. Nuvarande plattform för tunnelbanan är väl för smal för att anlägga en (dubbelspårig?) spårvagnshållplats och hur som helst så blir det svårt att ansluta spårvagnsspår mot centrum på en sådan hållplats. (Tänk på att det är rätt rejäla avstånd mellan platsen där tunneltågen normalt stannar och spåränden. Visst, man kan kanske ha nån övergång av trä eller liknande och ett förbud mot att stå still där, med tanken att få om någon blir påkörd om ett tunneltåg kör på en stoppbock, men det verkar väl inte vara nån jättebra idé).

Om hållplatsen därmed byggs vid sidan om så blir det antingen gångväg i plan öster om tunnelbanans stoppbockar, en rätt lång omväg för den som befunnit sig i en av de sydvästligare delarna av ett tunneltåg, eller så blir det trappa/hiss/ramp två gånger. Om man däremot har hållplatsen på lägre eller högre höjd än tunnelbanan så blir det bara en trappa/hiss/ramp som behöver passeras för att nå hållplatsen.

[Det] verkar också halvdumt att kosta på en helt ny bro utan att ta tillfället i akt att dra om banan via Lidingö Centrum. (Enda fördelarna med att ha högläge vid Ropsten skulle vara att antingen trafikera bron med både tunneltåg och spårvagnar vilket skulle kräva omdragen bana till Lindingö C, eller att istället bygga en ramp från banan från strax öster om Östermalms torg till ytläge och spårvägskonvertera Ropstengrenen på tunnelbanan. Båda varianterna är rätt orealistiska idag).

Nja. En ny bro ska ju enligt officiella beslut byggas, och det beror på att det i ett livscykelperspektiv är billigare än att underhålla den gamla bron. Så det i sig är väl rimligt, oavsett en omdragning.

Visst, korrekt i sig, men bara för att en halvbra ny bro är lönsam jämfört med nuläget så är det ändå inte en bra idé att bygga en halvbra istället för en helbra bro.

En omdragning är inte självklart en bättre idé. Den ger längre restider för dem som bor längre ut, men ger få nyttor eftersom Lidingö centrum ändå försörjs av de bussar som fortsätter längre ut på Lidingö. Ungefär det var slutsatsen av SL:s idéstudie. SL:s ståndpunkt är därmed att banan kan läggas om under förutsättning att Lidingö stad står för kostnaden. men genom att planerna på förtätning kring centrum lades i malpåse finns inga pengar att finansiera en omläggning med.

Fast det beror väl på hur man riggar utredningen. Om man tänker sig att dela spår med förlängning av tunnelbanan till Lidingö C så kan man slopa alla bussar över bron (utom eventuell nattbusslinje om man av nån märklig anledning beslutar att inte köra spårvagnar på natten), vilket torde bli en rätt avsevärd besparing på bussdriftkostnaderna. Då kan man som bonus dessutom dra om busslinjerna så att det blir mer meningsfulla möjligheter att "passera mitten" utan att byta buss. En variant för en sådan lösning skulle kunna vara att låta spårvagnar men inte tunneltåg (eller vice versa - kanske bättre) stanna vid Torsvik.

En hållplats i högläge är väl dessutom ett effektivt sätt att krångla till framtida möjligheter till spårväg norrut från Ropsten...

Jo, så är det väl.

Det krånglar också i sin tur till möjligheterna för en ny placering för museivagnarna. Det har väl föreslagits att ha både spårvägsällskapets veteranvagntrafik och SL's spårvägsmuseum lokaliserade invid varandra. Det vore väl en rent utsagt lämplig idé, men då blir det alltså klart längre anslutningsspår. Nu lär väl spårvägsmuseet inte sätta några av sina vagnar i trafik men att det finns fungerande spår ett par meter från museumet torde väl vara en rätt bra grej.

[vips]

Fast det beror väl på hur man riggar utredningen. Om man tänker sig att dela spår med förlängning av tunnelbanan till Lidingö C så kan man slopa alla bussar över bron (utom eventuell nattbusslinje om man av nån märklig anledning beslutar att inte köra spårvagnar på natten), vilket torde bli en rätt avsevärd besparing på bussdriftkostnaderna. Då kan man som bonus dessutom dra om busslinjerna så att det blir mer meningsfulla möjligheter att "passera mitten" utan att byta buss. En variant för en sådan lösning skulle kunna vara att låta spårvagnar men inte tunneltåg (eller vice versa - kanske bättre) stanna vid Torsvik.

Frågan är om man verkligen vill vänta på det, jag har i alla fall svårt att se en tunnelbana till Lidingö hända under min livstid (och jag hoppas ändå ha hyggligt många år kvar, ta i trä). Speciellt med tanke på att partierna på ön just nu tävlar i vem som kan bygga om och ut centrum med så få nya lägenheter som möjligt, så finns knappast resandeunderlaget för att motivera investeringen. Visst kan man tänka sig att dra vidare en linje mot nordost och exploatera lite ny mark, men det är nog ett ganska stort och svårt politiskt beslut det med. Stockholm behöver nog växa ytterligare lite innan sådana projekt kan komma upp på agendan igen. Sen finns det ju en del redan kraftigt utbyggda områden med halvdan kollektivtrafik som måste prioriteras. Och om man ändå om 20 år bestämmer sig för att investera 15-20 miljarder i en tunnelbana till typ Bogesund eller vidare, så får man nog leva med att lösningen kunde blivit aningen billigare om man gjort allt brobygge på en gång...