Forum - Spårvägssällskapet.se

Efter en svacka 2012 ökade spårvagnresandet 2013 till rekordnivån 120 Miljoner enkelresor Det motsvarar cirka 420000 påstigande en vintervardag!

Starkt Jobbat.

Återkommer när siffrorna från tvåan Stockholm är klara.

(jag är halvgöteborgare)

HS

Så mycket jobbat är det inte. Spårvägen förfaller och resehastigheten sjunker. Vagnarna räcker inte till den befintliga trafiken, än mindre till en önskvärd ökning. Reseökningen i absoluta tal beror på ökad befolkning. I relativa tal är det en minskning även från 2011. Då gjordes 227 spårvagnsresor per innevånare i kommunen. 2012 var det 205 och 2013 225. Med tanke på att trängselskatt infördes den 1 januari 2013 får det väl sägas vara ett rätt så mediokert resultat, men det avspeglar vanskötseln av spårvägen.

Spårvägen befinner sig i ett bedrövligt skick. Inte många spårvägsstäder har en spårvagnsflotta där nästan alla vagnar är 20 år eller äldre. Där det rullar vagnar som inte varit inne på huvudrevision på 25 år.

Utbyggnaden av spårvägen går dessutom i snigelfart.

Om man skall vända trenden krävs något radikalt men kostnaden för detta är enormt. Inom tio år behöver uppemot 200 nya vagnar, helst så borde de finnas på plats 2021 så att man kan bedriva en vettig trafik. Dessa vagnar bör vara minst 45 m långa för att klara av resandebehovet.

En väl genomtänkt utbyggnadsplan för spårvägsnätet behövs med en där till hörande linjeutredning. Vissa sträckor i staden håller busstrafiken att nå sitt max och transport starka spårvagnar behövs sättas in lite här och där för att klara av transportbehovet. Inom 5 år borde man klarat av utbyggnaden till Backa och Eriksberg och inom 10 år löst problemet med områden som Askim och Torslanda. Enda realistiska alternativet är i dag till dessa områden spårväg. Järnväg är dyrt och ineffektivt inom en tätort och dessutom så kommer det dröja minst 20 - 25 år en sådan lösning kan komma till stånd.

Likaså behöver man i de områden som inom den närmsta framtiden kommer att bebyggas att få med spårväg i dessa och se över linjedragningar i centrala staden.

Den tekniska kompetensen måste höjas. Det är skrattretande att man i en stad med en välkänd teknisk högskola nästan alltid havererar med att bygga fungerande signalanläggning.

Vad som behövs är en bättre fungerande ledning som vill utveckla verksamheten.

Vill minnas att spårvägen i götet var rätt skabbig på 80-talet också! Vilka perioder har det varit ordning på den?

Hechtwagen skrev:Vill minnas att spårvägen i götet var rätt skabbig på 80-talet också! Vilka perioder har det varit ordning på den?

Före 70-talet var den nog rätt OK. Den förföll under 70-talets ekonomiska kris som för Göteborg blev extra djup genom varvsdöden med åtföljande kraftig befolkningsminskning. Runt 1985 påbörjades en återhämtning med bl.a. ny vagnhall och nya vagnar. Även underhållet av spåren förbättrades men det fanns en stor eftersläpning att hämta in. Vid slutet av 90-talet upplevde jag att spårvägen var i hyfsat skick och det hade skett en viss ökning av resehastigheten, men nu har det gått bakåt igen och det finns tyvärr inga tecken på någon förbättring. Frågan är om det ens finns någon insikt bland de styrande om att något är fel.

Harald skrev:

Hechtwagen skrev:Vill minnas att spårvägen i götet var rätt skabbig på 80-talet också! Vilka perioder har det varit ordning på den?

Före 70-talet var den nog rätt OK. Den förföll under 70-talets ekonomiska kris som för Göteborg blev extra djup genom varvsdöden med åtföljande kraftig befolkningsminskning. Runt 1985 påbörjades en återhämtning med bl.a. ny vagnhall och nya vagnar. Även underhållet av spåren förbättrades men det fanns en stor eftersläpning att hämta in. Vid slutet av 90-talet upplevde jag att spårvägen var i hyfsat skick och det hade skett en viss ökning av resehastigheten, men nu har det gått bakåt igen och det finns tyvärr inga tecken på någon förbättring. Frågan är om det ens finns någon insikt bland de styrande om att något är fel.

Håller med om att för 15 - 20 år sedan så var spårväg i hyfsat bra skick men jag undrar om standarsen har varit så dålig tidigare som den är nu. Inte många vagnar har rullat i så många år som M28 tidigare för att ta ett exempel.
Politikerna verkar vara i mångt och mycket missat att Göteborg växer och kommer att fortsätta att växa. Nybyggnationen av bostäder går på lågvarv och kollektivtrafiken släpar efter.
För att komma i kapp bara med vagnssituationen och kunna utrangera den slitna äldre vagnparken så behövs det beställas betydligt fler vagnar än de 40 man har i åtanke i en första beställningsomgång av M33. Det kommer att räcka för att klara av trafikökningen de närmsta åren.
Man kan i Europa hitta bättre begagnade vagnar i Europa som är nyare och i bättre skick än vad vagnarna i Göteborg är men där verkar de styrande inte inse att behov finns.

hej skrev:

Harald skrev:

Hechtwagen skrev:Vill minnas att spårvägen i götet var rätt skabbig på 80-talet också! Vilka perioder har det varit ordning på den?

Före 70-talet var den nog rätt OK. Den förföll under 70-talets ekonomiska kris som för Göteborg blev extra djup genom varvsdöden med åtföljande kraftig befolkningsminskning. Runt 1985 påbörjades en återhämtning med bl.a. ny vagnhall och nya vagnar. Även underhållet av spåren förbättrades men det fanns en stor eftersläpning att hämta in. Vid slutet av 90-talet upplevde jag att spårvägen var i hyfsat skick och det hade skett en viss ökning av resehastigheten, men nu har det gått bakåt igen och det finns tyvärr inga tecken på någon förbättring. Frågan är om det ens finns någon insikt bland de styrande om att något är fel.

Håller med om att för 15 - 20 år sedan så var spårväg i hyfsat bra skick men jag undrar om standarsen har varit så dålig tidigare som den är nu. Inte många vagnar har rullat i så många år som M28 tidigare för att ta ett exempel.
Politikerna verkar vara i mångt och mycket missat att Göteborg växer och kommer att fortsätta att växa. Nybyggnationen av bostäder går på lågvarv och kollektivtrafiken släpar efter.
För att komma i kapp bara med vagnssituationen och kunna utrangera den slitna äldre vagnparken så behövs det beställas betydligt fler vagnar än de 40 man har i åtanke i en första beställningsomgång av M33. Det kommer att räcka för att klara av trafikökningen de närmsta åren.
Man kan i Europa hitta bättre begagnade vagnar i Europa som är nyare och i bättre skick än vad vagnarna i Göteborg är men där verkar de styrande inte inse att behov finns.

Det förs en diskussion kring antalet M33 som skall beställas. Det är inte omöjligt att det tecknas optionsavtal på fler än de 100 som var tänkt från början. Det som ställer till det en del är kapacitet i vagnhallarna, men Kvillehallen ligger ganska nära i tiden. Förmodad byggstart i början på 2016 och då kan den vara klar 2018-2019, samtidigt som de första M33:orna börjar anlända.
Med en beräknad kapacitet på ca 40-50 45 metersvagnar och ungefär lika många 30 metersvagnar kan de nya vagnarna direkt placeras i vagnhall, och de vagnar som idag står utanför vagnhallarna får plats.

I de flesta städer jag besökt är det mycket tydligt att en betydande del av vagnparken är äldre än 20 år om inte det är så att stadens spårvägsnät är yngre. Därmed inte sagt att det är försvarbart med vagnar äldre än 40 år i trafik.

Prag, Warszawa, Helsingfors, Oslo, Trondheim, Norrköping, Berlin, Milano, Även Stockholm har varit där och är på god väg ditåt. A32 har ändå varit med i 15 år nu... bara för att nämna några. Det talar väl egentligen mest om att spårvagnar normalt är kvalitetsprodukter.

När det gäller underhållet är jag helt med. När det gäller passagerarantalet ska man också tänka på att man bytte beräkningsmodell 2013 så skillnaden mellan 12 och 13 är inte så stor i verkligheten.

Jag vill fortfarande se någon siffra som visar på att det är ekonomiskt fördelaktigt att byta ut M28 (till skillnad från att köpa fler vagnar för att komplettera med, eller att byta ut M28 av tillgänglighetsskäl).

Vad gäller vagnhall - nog är det väl ett helt gäng M32 som väntar på omfattande reparationer? De torde väl i princip kunna förvaras "var som helst", d.v.s. i värsta fall på plats som inte är kopplad till spårvägsnätet.

Vad gäller resandetalen så bör man kanske titta på hur mycket som parallellkörs med buss och hur det påverkar spårvägens andel?

2763 skrev:I de flesta städer jag besökt är det mycket tydligt att en betydande del av vagnparken är äldre än 20 år om inte det är så att stadens spårvägsnät är yngre. Därmed inte sagt att det är försvarbart med vagnar äldre än 40 år i trafik.

I Göteborg så är väl mer än bara betydande del av de rullande materialet över 20 år, det är väl närmare 3/4 av det som är i skick att rulla om räknar 30 m enheter.

hej skrev: I Göteborg så är väl mer än bara betydande del av de rullande materialet över 20 år, det är väl närmare 3/4 av det som är i skick att rulla om räknar 30 m enheter.

Hur kan det vara "mer än en betydande del" antingen är det det eller inte. 100% är också en betydande del. Räknat i 30m enheter så är det c:a 32% av vagnparken som är yngre än 20 år. Det är faktiskt nästan en tredjedel och det är också en betydande del. Sen är det inte alla de 32%:en M32 som rullar, men det är en annan femma än den som går till Hisingen. Dvs räknat på 30m ekvivalenter så är 2/3 över 20 år och 1/3 under 20 år. Båda andelarna må anses vara betydande delar av vagnparken.

Sen börjar faktiskt M32 bli lite gamla de med. De äldsta är 10 år gamla redan.

//T

Hvis man ser rundt i verden så finner man at normal levetid for sporvogner er rundt 40 år. Sporveier som utvider nettet må ofte beholde vognene noe lenger, og de som reduserer vil gjerne skrote vogner som er litt yngre. Oslo skrotet sine første Høkavogner i 1993, da de var 39 år. SL 79 er nå 32 år, og skal erstattes fra 2018, så de vil bli omtrent like gamle som Høkavognene. De siste Høka forsvant i 2000 etter 48 år. Norrköping hadde sine siste M67 i 30-46 år. Nå er M28 og M29 blitt nesten 50, men holder neppe så mange år. Men man kan ha en sporvogn så lenge man vil, og noen sporvogner går i 60, 80 eller over 100 år. New Orleans og Milano har vogner fra 1920-tallet og de vil trolig gå evig.

2763 skrev:

hej skrev: I Göteborg så är väl mer än bara betydande del av de rullande materialet över 20 år, det är väl närmare 3/4 av det som är i skick att rulla om räknar 30 m enheter.

Hur kan det vara "mer än en betydande del" antingen är det det eller inte. 100% är också en betydande del. Räknat i 30m enheter så är det c:a 32% av vagnparken som är yngre än 20 år. Det är faktiskt nästan en tredjedel och det är också en betydande del. Sen är det inte alla de 32%:en M32 som rullar, men det är en annan femma än den som går till Hisingen. Dvs räknat på 30m ekvivalenter så är 2/3 över 20 år och 1/3 under 20 år. Båda andelarna må anses vara betydande delar av vagnparken.

Sen börjar faktiskt M32 bli lite gamla de med. De äldsta är 10 år gamla redan.

//T

Oavsett vilket är det ju ett problem. Politikerna har ju i alla år lovat låggolv för alla som har svårigheter att klättra upp i gamla vagnar, inte minst gäller det vår åldrande befolkning (som dessutom åker gratis vissa tider på dygnet). Nu kan man konstatera att det kommer att dröja ännu längre.

I stället för att klättra upp, skulle man kunna höja plattformen vid hållplatserna? Jag tänker mig en liten ramp liknande handikappramp som skulle ge plant insteg vid just förarplatsen förutsatt att föraren stannar där. 20 år fram i tiden har vi ännu fler med rullatorer som idag måste vänta tills en vagn med plant insteg kommer. Visst, det behövs vissa smärre ombyggnader i M28/M29-vagnarna också. Rampen vid hållplatsen måste så klart byggas så att man går upp på den 'framifrån' så att den inte blockerar övriga dörrar. Ombyggnaden vid förarplatsens insteg kan GS kanske fixa i egen regi eller med hjälp av någon duktig lokal entreprenör. För att förenkla det kan man ju förtäta trafiken också så att man bara kör enkelvagnar...

mvh/spårsnoken

Nils Carl Aspenberg skrev:Norrköping hadde sine siste M67 i 30-46 år.

Och M97 är äldre än M67 (och M28)

I övrigt håller jag med dig fullt ut. Om man har något som håller i 40 år så är det väl helt ok att 50% av enheterna är över 20.

spårsnoken skrev: Oavsett vilket är det ju ett problem. Politikerna har ju i alla år lovat låggolv för alla som har svårigheter att klättra upp i gamla vagnar, inte minst gäller det vår åldrande befolkning (som dessutom åker gratis vissa tider på dygnet).
[\quote]
Nja.. bara sen 1979.

spårsnoken skrev: Nu kan man konstatera att det kommer att dröja ännu längre.

I stället för att klättra upp, skulle man kunna höja plattformen vid hållplatserna? Jag tänker mig en liten ramp liknande handikappramp som skulle ge plant insteg vid just förarplatsen förutsatt att föraren stannar där. 20 år fram i tiden har vi ännu fler med rullatorer som idag måste vänta tills en vagn med plant insteg kommer. Visst, det behövs vissa smärre ombyggnader i M28/M29-vagnarna också. Rampen vid hållplatsen måste så klart byggas så att man går upp på den 'framifrån' så att den inte blockerar övriga dörrar. Ombyggnaden vid förarplatsens insteg kan GS kanske fixa i egen regi eller med hjälp av någon duktig lokal entreprenör. För att förenkla det kan man ju förtäta trafiken också så att man bara kör enkelvagnar...

mvh/spårsnoken

Det du föreslår går inte att genomföra. Det är dyrt och onödigt.
M28 och M29 kommer att skrotas långt innan ett sådant projekt är klart och då behövs inte ramperna.

2763 skrev:

spårsnoken skrev: Oavsett vilket är det ju ett problem. Politikerna har ju i alla år lovat låggolv för alla som har svårigheter att klättra upp i gamla vagnar, inte minst gäller det vår åldrande befolkning (som dessutom åker gratis vissa tider på dygnet).
[\quote]
Nja.. bara sen 1979.

spårsnoken skrev: Nu kan man konstatera att det kommer att dröja ännu längre.

I stället för att klättra upp, skulle man kunna höja plattformen vid hållplatserna? Jag tänker mig en liten ramp liknande handikappramp som skulle ge plant insteg vid just förarplatsen förutsatt att föraren stannar där. 20 år fram i tiden har vi ännu fler med rullatorer som idag måste vänta tills en vagn med plant insteg kommer. Visst, det behövs vissa smärre ombyggnader i M28/M29-vagnarna också. Rampen vid hållplatsen måste så klart byggas så att man går upp på den 'framifrån' så att den inte blockerar övriga dörrar. Ombyggnaden vid förarplatsens insteg kan GS kanske fixa i egen regi eller med hjälp av någon duktig lokal entreprenör. För att förenkla det kan man ju förtäta trafiken också så att man bara kör enkelvagnar...

mvh/spårsnoken

Det du föreslår går inte att genomföra. Det är dyrt och onödigt.
M28 och M29 kommer att skrotas långt innan ett sådant projekt är klart och då behövs inte ramperna.

-------------------------
Och vad skall man köra med då? Buss? Eller begagnade låggolvsvagnar från Tyskland?

mvh/spårsnoken

Det är garanterat billigare att köra en M28 tills den blir 100år, än att köpa nya vagnar, så är det bara, en helt ny korgstomme tex kostar cirka 2 Miljoner kronor. Vilket är ett års kostnad för en ny vagn.

HS

Golvet är rätt högt, höjer man det i dörrbrunnen, blir rampen jättelång, den får luta max 7%; dvs cirka tio meter ramp, Återstående dörrhöjd blir cirka 140cm, Hur skall detta gå till i praktiken?

Det var ett dåligt förslag helt enkelt,

HS

Man skulle ju behöva bygga om fronten helt och hållet för att dörrarna skulle bli parallella med plattformen. Det är ju ingen liten ombyggnad. Dessutom skulle den ju inte göra något ått alla andra brister i spårvägssystemet. De beror på att det inte finns tillräckligt mycket spårvägskompetens och att de styrande har vänt på Trivectors slogan. I Göteborg är det "Tänk buss, kör spårvagn" som tillämpas. Om man inte kan tänka om, vilket jag betvivlar att man kan, så är den bästa lösningen att inte bara tänka utan även köra buss. Man kunde börja med att reducera spårvägsnätet så att M31 och M32 räcker för trafiken. Ett sådant när skulle kunna se ut så här:

1 Angered-Tynnered via Järntorget
4 Angered-Mölndal (oförändrad)
5 Länsmansgården-Mölndal
6 Kortedala-Länsmansgården (oförändrad)
7 Bergsjön-Tynnered via Valand (oförändrad)
8 Angered-Frölunda via Skånegatan (oförändrad)
11 Bergsjön-Biskopsgården

Henrik Schütz skrev:Golvet är rätt högt, höjer man det i dörrbrunnen, blir rampen jättelång, den får luta max 7%; dvs cirka tio meter ramp, Återstående dörrhöjd blir cirka 140cm, Hur skall detta gå till i praktiken?

Det var ett dåligt förslag helt enkelt,

HS

--------------
Har Du nåt bättre? Jaså, köra buss.... Tja, det blir väl trådbuss då? Ett smart sätt att utnyttja gjorda investeringar i kontaktledningar, strömmatning etc. Och sedan utnyttja de nya vagnar man har till ett begränsat linjenät med spårvagn.

Visst, rampen skulle bli 10 meter lång. Dvs. hållplatserna skulle få bli 10 meter (drygt) längre om både nuvarande låggolvsvagnar och ombyggda M28/M29 skulle kunna stanna. Visst; ombyggnaden av dörrpartiet fram skulle i princip få omfatta helt nya dörrar så det blir typ 180 cm. Skicka brukbara M28/M29 till Tjeckien då och få det gjort för 1 mkr/styck....

mvh/spårsnoken