Vad händer med Saltsjöbanan?

[hgsldf]

Dessutom: bor man bortom Söder kanske man vill ha kontakt med centrala Söder och Gamla stan och inte bara med Norrmalm. Det är en tung men egendomligt obeaktad invändning redan mot den beslutade tunnelbanedragningen. (För få av handläggarna och beslutsfattarna bor i Nackatrakten?) Försvinner Saltsjöbanan också blir man helt hänvisad till bussar dit.

Blå linjen kommer att ha två stationer på Södermalm före Kungsträdgården och T-Centralen och om man som jag, tror och hoppas att Saltsjöbanan skall finnas kvar nästa sekelskifte måste banan anpassas till något av de stora spårsystemen och då återstår nog bara snabb riktig spårväg. A32 kunde till nöd fungera, men de är ju redan för få och leksaksvagnarna 35-36 är uteslutna på sådana linjer. Frågan är, kan man hitta moderna vagnar utan 100 % låggolv i dag?
/Göran

[Lars_L]

Jag ser nog inget behov att man måste koppla ihop den med tvärbanan eller ta bort sträckan till Slussen för den skull. Tror snarare att om den inte fortsätter till Slussen är risken stor att den försvinner. Passsningen till t-banan blir ju ofrånkomligen dålig - p.g.a. den stora delen enkelspår mellan Saltsjö Duvnäs och Igelboda, vilket gör att det är omöjligt att ha passning till tunnelbanan i bägge riktningar och förseningar på Tvärbanan kommer skapa följdförseningar etc. Här är ju stor skillnad mot Lidingöbanan - äen om det även där nog kommer blir problematiskt när spårvägen kopplas ihop. Det gör att vinsten med tåg på sträckan jämfört med att ersätta med buss kommer uppfattas som ganska liten, även för de boende längs Saltsjöbanan.

Däremot är ju dagens depå ett dilemma, både för att utöka trafiken, och även med hänsyn till dagens vagnar på marknaden som ofta är ledade med resultat att vagnarna blir rätt långa - vilket inte fungerar att hantera i Neglinge.

Ser nog ändå hellre att man försöker hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa. Däremot är det väl bra om den fungerar med transport på Tvärbanan, så att man kan göra mer avancerat underhåll på annan plats, utan att behöva använda sig av lastbil.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag ser nog inget behov att man måste koppla ihop den med tvärbanan eller ta bort sträckan till Slussen för den skull. Tror snarare att om den inte fortsätter till Slussen är risken stor att den försvinner. Passsningen till t-banan blir ju ofrånkomligen dålig - p.g.a. den stora delen enkelspår mellan Saltsjö Duvnäs och Igelboda, vilket gör att det är omöjligt att ha passning till tunnelbanan i bägge riktningar och förseningar på Tvärbanan kommer skapa följdförseningar etc. Här är ju stor skillnad mot Lidingöbanan - äen om det även där nog kommer blir problematiskt när spårvägen kopplas ihop. Det gör att vinsten med tåg på sträckan jämfört med att ersätta med buss kommer uppfattas som ganska liten, även för de boende längs Saltsjöbanan.

Däremot är ju dagens depå ett dilemma, både för att utöka trafiken, och även med hänsyn till dagens vagnar på marknaden som ofta är ledade med resultat att vagnarna blir rätt långa - vilket inte fungerar att hantera i Neglinge.

Ser nog ändå hellre att man försöker hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa. Däremot är det väl bra om den fungerar med transport på Tvärbanan, så att man kan göra mer avancerat underhåll på annan plats, utan att behöva använda sig av lastbil.

Ärligt talat, finns det någonting som talar för att man nu skulle försöka "hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa". Från 2017/18 frigörs ett betydande antal Cx-vagnar, som med lämplig konvertering och revision borde kunna hållas i drift under överskådlig tid (~ 20 år). De spårvägsfantasier som brukar dyka upp här med ungefär 5 års mellanrum kommer knappast att bli aktuella. A32-orna stannar på Tvärbanan, där de behövs bäst, och A35/A36 är liksom dessa (och oaktat de tekniska och kvalitetsmässiga problemen) för små. Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.



Ett "järnvägsmässigt" fordon som klarar de skarpa kurvorna vid Sickla Udde och Sickla Kaj (för att inte tala om den blivande kurvan på rampen mellan Uddvägen och betongtråget upp mot Sickla) blir nog inte så lätt att hitta.

[LÅ1]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

[dr Cassandra Nojdh]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

Ja, men det var ju inte precis vad jag sade ("att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra"]. Jag sade "i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil", än t.ex. A32/A35/A36. Det sistnämnda skrev jag visserligen inte ut explicit i den meningen men det torde, för den något sånär uppmärksamme läsaren, ha framgått av sammanhanget.

[LÅ1]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

Ja, men det var ju inte precis vad jag sade ("att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra"]. Jag sade "i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil", än t.ex. A32/A35/A36. Det sistnämnda skrev jag visserligen inte ut explicit i den meningen men det torde, för den något sånär uppmärksamme läsaren, ha framgått av sammanhanget.

OK. Cx utnyttjar lastprofilen bättre än de föreslagna spårvagnarna. Jag drog det kanske ett steg längre; att om nya fordon skulle utnyttja lastprofilen lika bra som Cx så var det så bra man kan begära.

[Lars_L]

Sedan igen, precis som för bussarna, det funkar inte med hokus pokus viktning av tider när man skall jämföra omedelbara alternativ. Folk tittar på klockan (eller reseplaneraren) och med dessa finner de riktig tid.

Okej, då sågar du all forskning som kommer fram till just det? Om man inte inser attraktiviteten med att komma till Slussen och har tåg som avgår hela tiden till T-centralen, kontra att få vänta fem i Nacka, eller ännu mer i lågtrafik, så har man nog missförstått det hela.

För just detta finns det nog ganska god grund för de antaganden som görs. Sedan finns det förstås "förstagångsåkare" eller andra grupper som åker så pass sällan och använder reseplaneraren utan att reflektera över det egna resandet.

Problemet här är väl, att lyckas man få till passning enligt reseplaneraren med t-banan i Nacka, så kommer det naturligtvis att verka som det snabbaste alternativet. Eftersom det inte kommer vara möjligt med sådan passning (särskilt inte om man kör var 12:e minut), så kommer en fyra-minuters väntetid med en gång förvandlas till 9-minuter, eller 14 vid sämre turtäthet. Vid planerad passning med tunnelbanan kommer dock givetvis Slussen förlora, eftersom den planerade väntetiden ändå setts till ett minimum på 5-minuter, när man i själva verket lär komma med ett tåg efter max någon minut i högtrafik, och ett par i lågtrafik.

I det här fallet är jag faktiskt ganska övertygad om att vaneresenärerna - om möjligheten finns - kommer att fortsätta till Slussen och ta tunnelbanan. Möjligen skulle trängsel vara ett argument att stiga av vid Nacka - men troligen föredrar man ändå att åka Saltsjöbanan in till stan, för att byta. Tunnelbanesträckan blir ju ganska kort ändå och den trängsel som uppstår där. Här får vi ju inte heller glömma att många ändå ska åka med röda och gröna linjen för att nå sin målpunkt - då är ju blåa linjen ännu mindre intressant.

Däremot vilka effekter "reseplanerare" får på resandet är en intressant fråga i sig som gärna skulle behöva forskas på. En tanke har ju varit att exempelvis turtäthet blir mindre viktig (från startpunkten) och att exempelvis tvärresor kommer att upptäckas på ett annat sätt, när linjer och sträckningar som tidigare inte var kända av många pendlare, nu kommer fram som alternativ.

[twr]

Det finns väl inte någon egentlig nytta med att lägga spår längs österleden heller, egentligen?

Resandet kan mycket väl bli så stort att buss inte räcker till. Det krävs prognoser för att avgöra det.

Det hela är ett politiskt spel för att få projektet att haverera.

Det där är ju bara din tolkning. Det finns inga belägg för det. Jag skulle tro att det större regeringspartiet vill ha vägen och inte har något intresse av att det havererar.

Men om vi nu utvärderar det hypotetiska fall att man ändå gör det kunde väl spåren lika bra användas av Saltsjöbanetågen? En juste bytesstation under Nacka centrum i backen ner mot djupet. Man måste djupt för att komma under Saltsjön. Men om tunneln börjar vid Storängen så kanske det går. Motorvägstunneln kan ju börja senare, förslagsvis vid Skvalan, då bilarna tål brantare lutning.

Ja, det kan nog fungera, men det ger nog större nytta med spårväg. Då kan man koppla till Gullmarsplan med dess tunnelbanelinjer och bussterminal, och på vägen täcka in Hammarby sjöstad. På andra sidan kan man ha ett antal hållplatser i det arbetsplatstäta Norra Djurgårdsstaden, oklart hur det skulle fungera med en järnvägslösning. Så spårlösningen kan nog få klart större nytta som Tvärbana än som Saltsjöbana.

Sedan igen, precis som för bussarna, det funkar inte med hokus pokus viktning av tider när man skall jämföra omedelbara alternativ. Folk tittar på klockan (eller reseplaneraren) och med dessa finner de riktig tid.

Prognosmodellerna är anpassade efter hur folk beter sig. Det är inget hokus pokus och det fungerar inte som du beskriver.

[R.Lindmark]

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.

Ge mig en ledig helg, en bilmaskin, en vinkelkap och en kasse pilsner så skall nog det där ordna sig.

[Lars_L]

Sedan igen, precis som för bussarna, det funkar inte med hokus pokus viktning av tider när man skall jämföra omedelbara alternativ. Folk tittar på klockan (eller reseplaneraren) och med dessa finner de riktig tid.

Okej, då sågar du all forskning som kommer fram till just det? Om man inte inser attraktiviteten med att komma till Slussen och har tåg som avgår hela tiden till T-centralen, kontra att få vänta fem i Nacka, eller ännu mer i lågtrafik, så har man nog missförstått det hela.

För just detta finns det nog ganska god grund för de antaganden som görs. Sedan finns det förstås "förstagångsåkare" eller andra grupper som åker så pass sällan och använder reseplaneraren utan att reflektera över det egna resandet.

För det första skall vi inte överdriva forskningen på området. Det har med tiden kommit in allt fler flummar med PR-agenda, som vill anpassa restidsvärdena till de politiska önskemålen.

För det andra finns det väl ingen forskning på just detta? Var då i så fall?

Sedan är det egentligen helt fel att tala om tidsviktning, det borde I första hand vara en konstant som läggs till för bytet. Möjligen med en viss ökad vikt för bytetiden.

Men framförallt syftar modellerna till att utvärdera besväret med kollektivtrafiken kontra andra alternativ. Inte till att jämföra kollektivtrafikalternativ med varandra.

Folk kommer att välja det som går snabbast i verkligheten. Möjligen kommer de att gny och klaga vid förseningar och väntan. Men de kommer att välja rationellt efter verklig tid och möjligen för att slippa trängsel.

Forskningen görs ju inom ramarna för att ta fram prognosverktygen. Det finns väl snarare en vilja i dagsläget att räkna med andra saker - såsom miljöfaktorer. Men det är ju snarast gentemot andra alternativ

Det finns säkert spännande sätt att utveckla modellerna. Det kan mycket väl vara så att den medeltid som blir en följd av modellerna innehåller en rörlig del och en konstant del, men där medelvärdet får bli en rörlig del av viktningen eftersom den inte syns utifrån det uppmätta medelvärde som ligger till grund för viktningen (det där lät visst lite byråkratiskt tror jag, eller kanske helt obegripligt )

Spontant håller jag dock inte med. Skulle nästan säga tvärtom - men det är kanske därför vi kommer till så olika resultat. Att byta vid Slussen från Nacka/Värmdö gör inget alls då det inte är någon väntan, att byta till tunnelbanan mot Ropsten när det är 10-minuterstrafik är dock nästan olidligt enligt in mening - som exempel.

Jag håller inte med om att huvudsyftet är att jämföra andra alternativ, tvärtom är det ju dessa modeller man använder för att se om en förändring i kollektivtrafikutbudet är lönsam att göra och för att förutse folks beteende och hur stort resandet blir. Det är ju därför skillnaden blir så gigantisk för NKS-grenen, beroende på hur hög turtätheten blir (som exempel). Helt enkelt för att väntetid - som man inte kan utnyttjas till något annat, upplevs som mycket negativt.

Jag skulle alltså säga att det är särskilt bra att använda restidsviktningar för att utläsa beteende när det gäller olika samexisterande alternativ inom kollektivtrafiken och då också få fram ett ekonomiskt värde på om förändringen är bra eller dålig.

Men visst kan trängsel påverka - dock kommer det ju bli rätt trångt på tunnelbanan också - om det skulle bli som du tror att alla väljer att byta, så kommer ju detta bli tunnelbanans mest belastade gren - det kommer då bli betydligt trängre än från Östermalmstorg mot Mörby i rusningsriktning. Då kommer nog folk föredra Saltjöbanans bekväma färd, för att därefter ta en kort tur på några minuter i tunnelbanan (som ju kommer blir betydligt luftigare när tunnelbanan till Nacka blir av), än att sitta i tio minuter på en fullproppad blå linje från Nacka.

Även där är det ju smartare för folk mot exempelvis Universitet att byta vid Slussen, för att på så sätt lättare få en sittplats vid T-centralen, än om man går på där.

I det här exemplet, spelar det ju ingen roll nästan heller om vi använder viktning eller inte. Även utan blir ju restiden:
Via Slussen: 8-minuter + 2-minuter (gångtid) +0,5 minut (genomsnittlig väntetid) + 3 minuter= 13,5 minuter
Via blåa linjen: 2-minuter (gångtid) + 2,5 minuter (genomsnittlig väntetid) +10,5 minuter= 14,5 minuter

[C12C3C3C12]

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.

Ge mig en ledig helg, en bilmaskin, en vinkelkap och en kasse pilsner så skall nog det där ordna sig.

Det är ju snudd på tjänstefel att inte planera framåt för en sammankoppling Saltsjöbanan-Tvärbanan. Problemet nuförtiden är att man inte ser framåt vilket kostar mucho dinero i slutändan när man ändå måste göra det.

[twr]

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.

Ge mig en ledig helg, en bilmaskin, en vinkelkap och en kasse pilsner så skall nog det där ordna sig.

Det är ju snudd på tjänstefel att inte planera framåt för en sammankoppling Saltsjöbanan-Tvärbanan. Problemet nuförtiden är att man inte ser framåt vilket kostar mucho dinero i slutändan när man ändå måste göra det.

Det är olika projekt. Projektkulturen innebär att man gör exakt det man är tillsagd att göra. Man tänker inte runtomkring. Någon har säkert föreslagit en sammankoppling, för fordonstransporter och/eller genomgående trafik. Och då fått svaret "men det vet vi ju inte om det någonsin blir aktuellt". Och därmed släpper man frågan.

[dr Cassandra Nojdh]

Ge mig en ledig helg, en bilmaskin, en vinkelkap och en kasse pilsner så skall nog det där ordna sig.

Det är ju snudd på tjänstefel att inte planera framåt för en sammankoppling Saltsjöbanan-Tvärbanan. Problemet nuförtiden är att man inte ser framåt vilket kostar mucho dinero i slutändan när man ändå måste göra det.

Det är olika projekt. Projektkulturen innebär att man gör exakt det man är tillsagd att göra. Man tänker inte runtomkring. Någon har säkert föreslagit en sammankoppling, för fordonstransporter och/eller genomgående trafik. Och då fått svaret "men det vet vi ju inte om det någonsin blir aktuellt". Och därmed släpper man frågan.

Det där var uppe redan här https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... &start=200
då sades det vara "ganska vansinnigt", nu har tydligen brottsrubriceringen skärpts till "snudd på tjänstefel". Det hela är givetvis ganska enkelt, något behov av att bygga den där förbindelsen finns inte, ingen genomgående trafik planeras och att transportera befintlig fordonsflotta från SB går inte. Då bygger man förstås inte. Det har ingenting med "projektkultur" att göra. Skulle, mot förmodan, behov uppstå ingår en sådan byggnation rimligtvis i en större satsning.

[twr]

Det där var uppe redan här https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... &start=200
då sades det vara "ganska vansinnigt", nu har tydligen brottsrubriceringen skärpts till "snudd på tjänstefel". Det hela är givetvis ganska enkelt, något behov av att bygga den där förbindelsen finns inte, ingen genomgående trafik planeras och att transportera befintlig fordonsflotta från SB går inte. Då bygger man förstås inte. Det har ingenting med "projektkultur" att göra. Skulle, mot förmodan, behov uppstå ingår en sådan byggnation rimligtvis i en större satsning.

Din förklaring av det specifika fallet och mitt mer generella resonemang utesluter inte varandra.

Den viktiga frågan är, går det att göra senare? Antagligen måste då Saltsjöbanans spår flyttas norrut för att gr tillräckligt breda plattformar. Och då kanske man borde ha gjort det nu, när så mycket ändå byggs om.

[dr Cassandra Nojdh]

Det där var uppe redan här https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... &start=200
då sades det vara "ganska vansinnigt", nu har tydligen brottsrubriceringen skärpts till "snudd på tjänstefel". Det hela är givetvis ganska enkelt, något behov av att bygga den där förbindelsen finns inte, ingen genomgående trafik planeras och att transportera befintlig fordonsflotta från SB går inte. Då bygger man förstås inte. Det har ingenting med "projektkultur" att göra. Skulle, mot förmodan, behov uppstå ingår en sådan byggnation rimligtvis i en större satsning.

Din förklaring av det specifika fallet och mitt mer generella resonemang utesluter inte varandra.

Den viktiga frågan är, går det att göra senare? Antagligen måste då Saltsjöbanans spår flyttas norrut för att gr tillräckligt breda plattformar. Och då kanske man borde ha gjort det nu, när så mycket ändå byggs om.

Att man verkligen skulle behöva flytta SB:s spår för detta tillåter jag mig att betvivla. Som synes förfaller det finnas relativt gott om plats för att dra ett förbindelsespår. Möjligen får man offra gångvägen invid p-husets bilramp:


Att flytta SB-spåret skulle i alla händelsen kräva omfattande urschaktningar. Det är lite som att kräva att spåret sänks för att slippa höjdskillnader i den gemensamma plattformen.

[twr]

Den viktiga frågan är, går det att göra senare? Antagligen måste då Saltsjöbanans spår flyttas norrut för att gr tillräckligt breda plattformar. Och då kanske man borde ha gjort det nu, när så mycket ändå byggs om.

Att man verkligen skulle behöva flytta SB:s spår för detta tillåter jag mig att betvivla. Som synes förfaller det finnas relativt gott om plats för att dra ett förbindelsespår. Möjligen får man offra gångvägen invid p-husets bilramp:


Att flytta SB-spåret skulle i alla händelsen kräva omfattande urschaktningar. Det är lite som att kräva att spåret sänks för att slippa höjdskillnader i den gemensamma plattformen.

SB:s plattform buktar ut i Tvärbanans förlängning, det tycker jag syns ganska tydligt på din bild. Eller?

[dr Cassandra Nojdh]

Den viktiga frågan är, går det att göra senare? Antagligen måste då Saltsjöbanans spår flyttas norrut för att gr tillräckligt breda plattformar. Och då kanske man borde ha gjort det nu, när så mycket ändå byggs om.

Att man verkligen skulle behöva flytta SB:s spår för detta tillåter jag mig att betvivla. Som synes förfaller det finnas relativt gott om plats för att dra ett förbindelsespår. Möjligen får man offra gångvägen invid p-husets bilramp:

Att flytta SB-spåret skulle i alla händelsen kräva omfattande urschaktningar. Det är lite som att kräva att spåret sänks för att slippa höjdskillnader i den gemensamma plattformen.

SB:s plattform buktar ut i Tvärbanans förlängning, det tycker jag syns ganska tydligt på din bild. Eller?

Vad är det som buktar ut? Träbyggan följer ju banans kurvatur rätt väl.

[twr]

Att man verkligen skulle behöva flytta SB:s spår för detta tillåter jag mig att betvivla. Som synes förfaller det finnas relativt gott om plats för att dra ett förbindelsespår. Möjligen får man offra gångvägen invid p-husets bilramp:

Att flytta SB-spåret skulle i alla händelsen kräva omfattande urschaktningar. Det är lite som att kräva att spåret sänks för att slippa höjdskillnader i den gemensamma plattformen.

SB:s plattform buktar ut i Tvärbanans förlängning, det tycker jag syns ganska tydligt på din bild. Eller?

Vad är det som buktar ut? Träbyggan följer ju banans kurvatur rätt väl.

Kurvatur = buktar ut. Olika ord för samma sak. Förläng Tvärbanans spår så krockar det med plattformen, eller hur?

[dr Cassandra Nojdh]

Vad är det som buktar ut? Träbyggan följer ju banans kurvatur rätt väl.

Kurvatur = buktar ut. Olika ord för samma sak. Förläng Tvärbanans spår så krockar det med plattformen, eller hur?

Vi behöver ju inte märka ord. Det var i alla fall inte mitt Syfte. Du får ursäkta, men här har du faktiskt fel. Om inte bifogade närbild kan övertyga dig så får du åka ut och kontrollera förhållandena på plats.


Möjligen kan man säga att marken kanske inte räcker till för ett förbindelsespår annat än från Tvärbanans vänstra spår, i bilden sett, men det är ju i så fall vad som möjligen kan bli aktuellt. I tjut-en som utgjorde underlag för genomförandebeslutet konstaterar man det indirekt genom uttalandet "Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida sammankoppling med Saltsjöbanan".
http://sammantradeshandlingar.sll.se/po ... 2013/06/18

[dr Cassandra Nojdh]

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.

Ge mig en ledig helg, en bilmaskin, en vinkelkap och en kasse pilsner så skall nog det där ordna sig.

Det där med pilsnern låter vanskligt. Är det inte bättre med några kilo dynamex?

Med hänsyn till ovanstående diskussion kanske du kan skaka fram några detaljritningar över den kommande plattformsanläggningen i Sickla?