Tyskt ja till Skånetunnel

[hgsldf]

Behövs en tunnel mellan Skåne och Stralsund i Tyskland? Ja, säger politiker i den tyska änden.

http://www.sydsvenskan.se/skane/tyskt-j ... anetunnel/

[Martin]

Behövs en tunnel mellan Skåne och Stralsund i Tyskland? Ja, säger politiker i den tyska änden.

http://www.sydsvenskan.se/skane/tyskt-j ... anetunnel/

Återstår att se om politiker i på delstats- och förbundsnivå är lika odelat positiva till detta projekt. Att det på lokal nivå skulle bli ett lyft kan nog alla vara överens om, men det är inte de lokala politikerna som ska ordna med finansiering...

[LÅ1]

Återstår att se om politiker i på delstats- och förbundsnivå är lika odelat positiva till detta projekt. Att det på lokal nivå skulle bli ett lyft kan nog alla vara överens om, men det är inte de lokala politikerna som ska ordna med finansiering...

Enligt artikeln i Sydsvenskan så skulle norrmännen betala: "Och det är norska pengar som påstås kunna betala projektet.".

Kanaltunneln är 50 km enligt Wikipedia. Denna tunnel skulle bli 97 km enligt tidningen, alltså i princip dubbelt så lång.
Om man jämför dessa två tunnlar, hur många resande har kanaltunneln, och hur många räknar man med att få i den nya tunneln? Men tunnelns existens kommer att öka resandeutbytet mellan Skandinavien och Tyskland, antar jag.

Hur är berggrunden, och hur djupt måste man gå för att hitta stabilt berg? I Köpenhamn är det kalkgrund om jag minns rätt. Och samma förhållande gäller väl även i Malmö och under Öresund mellan städerna. Hur det är under södra Östersjön har jag ingen aning om. Jag föreställer mig däremot att det är tjockt lager med sand över berget. På något ställe i trakten går väl sandbanken nästan upp i dagen. Och Berlin vilar på sand.

[Martin]

Intressant artikel, men läser man norska artiklar angående projektet antyds de att finansieringen ska delas mellan stater som berörs av projektet och privata aktörer. Dvs inte per automatik "Norska pengar". Sedan återstår frågan hur en sådan tunnel ska knytas ihop med järnvägsnätet på kontinenten, det är väl ca 25 mil mellan Rügen/Stralsund och Berlin. För att Norrmännen ska kunna dra full nytta av en sådan tunnel kräver det en utbyggd höghastighetsbana från Oslo ner längs den svenska västkusten. Kolla gärna upp COINCO North resp. COINCO South. Prislappen lär väl sticka iväg ännu längre.

[Kantorn]

Notabelt i sammanhanget är att godstrafiken på järnväg i Skandinavien genererar så ringa värde att inte ens om man tog alla inkomster från kunderna, oavsett om transporterna går till kontinenten eller inte, och lät de gå till att betala räntor och amorteringar till denna tunnel istället för tågbolagens kostnader, så skulle det inte räcka...

Snacka om olönsamt..

Det kanske blir mer godstrafik om man får direkttunnel? Kanske rentav rejält mer godstrafik?

[hgsldf]

Faktum kvarstår att det saknas persontåg till halva Västeuropa, mellan- och Östeuropa, sedan Tyska DB tröttnade på att trafikera sträckan Malmö - Berlin, det är bil eller flyg som gäller om man skall till kontinenten, det som inte ligger vid atlantkusten. Det går ju inte ens att åka tåg till Trg.
/Göran

[Nils Carl Aspenberg]

At DB la ned togtrafikken Trelleborg-Sassnitz er vel fullt ut forståelig. Sist jeg tok tog på den strekningen besto toget på fergen av en vogn med to passasjerer. Den ene gikk av i Trelleborg og frem til Malmö var jeg ensom. En Rc, en vogn og en passasjer. At det ikke lenger går tog er da neppe DBs skyld.

[M_M]

Undrar vilken otur ostsee-zeitung hade när de beslutade att sätta en betalmur inför en artikel som är intressant för folk som garanterat i övrigt i princip högaktningsfullt skiter i vad som händer längs tyska östersjökusten?

Varför beräknas längden till 97km? Vill man inte bygga i ytläge på Rügen, eller är det så att man ändå behöver en del tunnel "på land"?

Vad gäller jämförelsen med kanaltunneln - hur mycket av trafiken / inkomsterna där kommer från att vägfordon körs på "biltåg för lastbilar" & co?

Vi kan väl i det närmaste räkna med att färjeförbindelserna mellan Trelleborg och Sassnitz samt troligtvis även Rostock lär läggas ned, så den trafikmängd som färjorna tar idag kan nog räknas som del av tunnelns trafikunderlag.

Flyg Norge/Sverige-Tyskland - Berlin kan väl också vara en jämförelsefaktor.

Utvecklingen av resandet via Öresund och via engelska kanalen i samband med att järnväg byggts på de ställena torde också kunna vara ett bra jämförelseunderlag. Framförallt kanaltunneln är jämförbar eftersom den likt den här föreslagna tunneln inte ligger så nära de större städerna.

Martin:
Det finns redan idag en dubbelspårig 1,2 och en till ca 50% enkelspårig och till ca 50% dubbelspårig järnväg Berlin-Stralsund. Båda är elektrifierade.Tysklandkarta.

Jag har åkt vägen via Neubrandenburg och Neustreliz, alltså den som till hälften är enkelspårig. Tyvärr blev det tur- och retur på den banan istället för en resa på varje väg, beroende på hur tidtabellerna & co såg ut i förhållande till planera då det begav sig, eller nåt sånt.
Bilder från morgonresa norrut och kvällsresa söderut finns i min reseberättelse från Tysland-tågluffen 2011.

Den enkelspåriga sträckan var nog dubbelspårig före kriget tog slut, andra spåret blev nog krigsskadestånd till Sovjetunionen. Med största sannolikhet finns det plats för dubbelspår längs hela vägen.

Det är dessutom bara en kort enkelspårig ej elektrifierad sträcka mellan Pasewalk och Szczecin (Stettin) i Polen, gissningsvis också en sträcka som varit dubbelspårig men blivit krigsskadestånd. Från Stettin går det dubbelspårig elektrifierad järnväg mot alla möjliga och omöjliga håll. Polenkarta.

Jag vet inte i vilken utsträckning man skulle kunna fortsätta nyttja befintliga bansträckor som del av någon framtida höghastighetsbana Stralsund-Berlin, men den delvis enkelspåriga banan har idag STH 160 och går till rätt stor del genom glesbyggd, mestadels i form av platt jordbruksmark. Det verkar som om man redan gjort några kurvrätningar tidigare, men det finns utrymme för att göra fler sådana på åkermark. Vid ett par tätorter så blir det knivigare, men vill man köra höghastighetståg så blir det kanske både billigast och bäst att bygga "förbifarter" förbi ett par av tätorterna.

[twr]

Projekt av den här storleken handlar om mer än samhällsekonomi. man ska absolut göra samhällsekonomiska beräkningar för att se vad de ger för resultat, men det kommer aldrig bli "lönsamt" skulle jag gissa. Här handlar det om en politisk vilja att "bygga om", att omdefiniera geografin. Berörda länder måste helt enkelt fråga sig "tycker vi att det vore bra om det fanns en förbindelse mellan Skåne och Tyskland och tycker vi att det är värt att betala vad det kostar?". Om vi tycker att det är värt det bygger vi den, annars inte.

Jag har svårt att tro att detta skulle genomföras närmsta tiden, och om framtiden är det alltid svårt att sia. Om 1800-talets och 1900-talets välstånds- och teknikutveckling fortsätter kommer den nog förr eller senare, kanske om 100 år. Vem hade i mitten av 1800-talet velat försvara broar till Öland eller över Öresund? Ändå kom de till slut.

[hgsldf]

Projekt av den här storleken handlar om mer än samhällsekonomi. man ska absolut göra samhällsekonomiska beräkningar för att se vad de ger för resultat, men det kommer aldrig bli "lönsamt" skulle jag gissa. Här handlar det om en politisk vilja att "bygga om", att omdefiniera geografin. Berörda länder måste helt enkelt fråga sig "tycker vi att det vore bra om det fanns en förbindelse mellan Skåne och Tyskland och tycker vi att det är värt att betala vad det kostar?". Om vi tycker att det är värt det bygger vi den, annars inte.

Jag har svårt att tro att detta skulle genomföras närmsta tiden, och om framtiden är det alltid svårt att sia. Om 1800-talets och 1900-talets välstånds- och teknikutveckling fortsätter kommer den nog förr eller senare, kanske om 100 år. Vem hade i mitten av 1800-talet velat försvara broar till Öland eller över Öresund? Ändå kom de till slut.

Helt rätt! regeringarna Sverige/Norge och Tyskland fattade sådana beslut som innebar att vi för 120 år sedan hade bättre förbindelser mellan de tre huvudstäderna än vi har i dag. Ett liknande beslut i dag förutsätter måhända subsidier initialt, eftersom vi inte har statliga monopol längre. Men det behövs vare sig tunnel eller stora summor för att återskapa 1800-talets standard med dagens kvalitet och hastighet och på sikt kan Stenas för gamla, för små och för långsamma fartyg ersättas med nya, större och snabbare som går i "alla" väder och klarar sträckan på 2½ timma i stället för 4 timmar och då är inte längre en tunnel prisvärd.

När nu motorväg 20 är klar, den nya bron mellan Stralsund och Rügen är färdig och motortrafikleden över Rügen snart är färdig och Trelleborgsbanan från Malmö är på G, då tror och hoppas jag på att det finns kommersiella förutsättningar för en modern färjetrafik mellan Skandinavien och kontinenten åter.
/Göran

[hgsldf]

Jag åker sedan många år i snitt fyra gånger per år i vardera riktningen mellan Stockholm och nordöstra Tyskland, numera dessvärre med bil, tidigare som regel med tåg och smidigt byte i Malmö.

Det jag efterlyser är en modern tågfärja som naturligtvis kostar en bråkdel i jämförelse med tunnlar.
Alternativen är endera en dyr tunnel som mellan England och Frankrike, eller att alla åker bil.
/Göran

[Ulrik Berggren]

Ytterligare en tågfärja är på väg mot varmare breddgrader. Eventuellt för den sista resan.

Den här gången är det Unity Line som köpt in en "ny" Kopernikus från Medelhavet, för att sätta in mellan Skåne och Świnoujście. En vanlig lastfärja.

Den nuvarande Kopernikus /Kopernik, som blir överflödig, exakt vart hon tar vägen är förtfarande inte klart, är däremot den gamla tågfärjan Rostock från 1977. Rostock beställdes ursprungligen av DR för Sassnitz-Trelleborg och har efter ett gästspel på norra Östersjön, bland annat som Star Wind mellan Stockholm och Åbo, trafikerat Świnoujście-Ystad för Unity Line.

Mig veterligen är det Jan Sniadecki (med förbehåll för stavningen) som är Unity Lines spårfärja för (gods)trafiken Ystad - Świnoujście. Men det kanske ändrats sedan 2010 i o f s?