Tunnelbanan Akalla - Barkarby

[Lars_L]

Nu har väl förvisso staden varit påtryckande för att utreda Hjulsta-Barkarby. jag har väl inget emot att den byggs, även om detta är ytterligare en sådan sak som fördyrar Sl-kortet i framtiden.

Tyvärr tror jag helt enkelt att vi måste begränsa oss i utbyggnadsplanerna. Bara utökningen av pendeltågstrafiken när Citybanan ökar kommer kosta upp till en miljard i ökad drift (räknat på 18 tåg i timmen.)

Ser väl att denna förlängning har ungefär samma värde som t-bana till Solna station. särskilt om tvärbanans Kista-gren hunnit byggas ut. Förvisso skulle man kunna slippa tågbyte om man kör trafiken som en linje - men då måste man nog lägga in rätt långa hålltider för att trafiken ska fungera bra.

Däremot är det väl givetvis bra om man gör försvarsarbeten för att inte försvåra en sådan utbyggnad i framtiden.

[twr]

Nu har väl förvisso staden varit påtryckande för att utreda Hjulsta-Barkarby. jag har väl inget emot att den byggs, även om detta är ytterligare en sådan sak som fördyrar Sl-kortet i framtiden.

Tyvärr tror jag helt enkelt att vi måste begränsa oss i utbyggnadsplanerna. Bara utökningen av pendeltågstrafiken när Citybanan ökar kommer kosta upp till en miljard i ökad drift (räknat på 18 tåg i timmen.)

Ser väl att denna förlängning har ungefär samma värde som t-bana till Solna station. särskilt om tvärbanans Kista-gren hunnit byggas ut. Förvisso skulle man kunna slippa tågbyte om man kör trafiken som en linje - men då måste man nog lägga in rätt långa hålltider för att trafiken ska fungera bra.

Däremot är det väl givetvis bra om man gör försvarsarbeten för att inte försvåra en sådan utbyggnad i framtiden.

Du har förstås rätt i att alla utbyggnader kostar pengar, inklusive driften efteråt vilket man kanske inte alltid tänker på. Så vi måste dra gränsen någonstans.

Förstår inte helt jämförelsen med tunnelbana till Solna station? Menar du att resandemängden är i samma storleksordning, och att resandet kan skötas med buss? Ja, det stämmer säkert. Utan att vara alltför säker skulle jag vilja framkasta följande faktorer som skiljer Hjulsta - Barkarby från Hagastaden - Solna stn:

* Det är bara en station (Hagastaden) som får tunnelbana i stället för buss i det ena fallet. I det andra fallet är det 4 eller möjligen 5 stycken (Hjulsta, Tensta, Rinkeby, Rissne). Den som startar resan i Duvbo och ska mot nordost reser nog även fortsättningsvis snabbast via Sundbyberg.
* Tunnelbanan Hjulsta - Barkarby kan medföra nya bostäder. Jag vet inte hur realistiskt det är med tanke på Förbifarten, men det har talats om ett stort bostadsområde vid namn "Stockholmsporten" som skulle kunna få en tunnelbanestation på vägen.
* Trafikeringen kan möjligen bli enklare som du nämner, men det är lite osäkert (det har diskuterats här förut).
* Oavsett om vi kör genomgående tåg eller byter blir det en väldigt enkel och attraktiv förbindelse mellan Södra och Norra Järva, som antagligen kan ersätta en del busstrafik.
* Numera gör Trafikförvaltningen Sociala Konsekvensanalyser (SKA) vid större projekt av det här slaget. Eftersom södra Järvabanan passerar en del förorter med sociala utmaningar (försöker vara så politiskt korrekt som möjligt... ), medan Norra Järvabanan passerar Kista med dess många arbetsplatser (och kanske Kymlinge med ännu fler i framtiden?) så tror jag att denna förbindelse skulle ha stor betydelse för områdets utveckling.

[M_M]

Ser väl att denna förlängning har ungefär samma värde som t-bana till Solna station.

Fast byggkostnaden torde vara oändligt mycket lägre.

Om vi struntar i sammankoppling utan bara bygger Hjulsta-Barkarby på billigaste sätt så verkar det ungefär krävas eventuell ursprängning av berg (det har väl inte riktigt framgått om arbetstunneln som mynnar ut i norr är stor nog eller om den behöver utökas, men troligtvis är den inte stor nog för dubbelspårig tunnelbana), spårläggning på plan mark, anläggning av en ö-plattform parallellt medan man ändå bygger flera plattformar för järnväg på samma plats, utläggning av någon kilometer dubbelspår inklusive kryssväxlar söder om ö-plattformen och stoppbockar norr om plattformen, uppsättning av staket, omdragning av en gång/cykelbana och anslutning med trappa och hiss till de stationsentréer och gångvägar som ändå finns främst för pendeltågtrafiken men även för Akallatunnelbaneförlängningen.

Vi är nog nära spårvägsnivå för byggkostnaderna. Allt sånt som typ etablering och avetablering av byggplats o.s.v. kan ju ingå i paketet för järnvägsdelen. Detta förutsätter givetvis att det görs samtidigt. I princip kan även spårläggningen göras i samband med att järnvägens fyrspår spårläggs även om det kanske inte är nån större vinst att göra så där.

[Lars_L]

Ser väl att denna förlängning har ungefär samma värde som t-bana till Solna station.

Fast byggkostnaden torde vara oändligt mycket lägre.

Om vi struntar i sammankoppling utan bara bygger Hjulsta-Barkarby på billigaste sätt så verkar det ungefär krävas eventuell ursprängning av berg (det har väl inte riktigt framgått om arbetstunneln som mynnar ut i norr är stor nog eller om den behöver utökas, men troligtvis är den inte stor nog för dubbelspårig tunnelbana), spårläggning på plan mark, anläggning av en ö-plattform parallellt medan man ändå bygger flera plattformar för järnväg på samma plats, utläggning av någon kilometer dubbelspår inklusive kryssväxlar söder om ö-plattformen och stoppbockar norr om plattformen, uppsättning av staket, omdragning av en gång/cykelbana och anslutning med trappa och hiss till de stationsentréer och gångvägar som ändå finns främst för pendeltågtrafiken men även för Akallatunnelbaneförlängningen.

Vi är nog nära spårvägsnivå för byggkostnaderna. Allt sånt som typ etablering och avetablering av byggplats o.s.v. kan ju ingå i paketet för järnvägsdelen. Detta förutsätter givetvis att det görs samtidigt. I princip kan även spårläggningen göras i samband med att järnvägens fyrspår spårläggs även om det kanske inte är nån större vinst att göra så där.[/qoute]


Nu är ju fyrspåren i princip på plats redan, så det är nog lite sent att få klart en sådan samordning. Visst, något billigare blir det ju eftersom det inte behövs ngn extra station. Men inklusive vagnar blir det väl 1 miljard i alla fall. Men just den lilla kostnaden gör ju att jag inte direkt är emot att den byggs. De enda som vinner på denna förbindelse är väl dock Hjulstabor som ska till Kista och Hjulsta, Tensta och Rinkebybor som jobbar i Barkarby, eller norröver mot Västerås.

Om man ser till resandeunderlaget för dessa resor idag, så kan det nog inte vara mer än några hundra resor per dag som görs. blir väl en årlig kostnad på ett par hundra kr per resa. Acceptabelt, men ändå mycket pengar. Nu planerar man i och för sig en del bostäder vid Hjulsta. Men med tanke på hur få som får tidsvinster av lösningen, känns det väl inte som den bästa investeringen. Å andra sidan är det väl möjligt att Stockholms stad är beredd att bidra med pengar för att få t-banan byggd. Varje extra miljard som investeras ger ju dock 20 miljoner som minst i ökade driftskostnader. Ibland dubbelt upp.

[Lennart Petersen]

[

Om man ser till resandeunderlaget för dessa resor idag, så kan det nog inte vara mer än några hundra resor per dag som görs. blir väl en årlig kostnad på ett par hundra kr per resa. Acceptabelt, men ändå mycket pengar. Nu planerar man i och för sig en del bostäder vid Hjulsta. Men med tanke på hur få som får tidsvinster av lösningen, känns det väl inte som den bästa investeringen. Å andra sidan är det väl möjligt att Stockholms stad är beredd att bidra med pengar för att få t-banan byggd. Varje extra miljard som investeras ger ju dock 20 miljoner som minst i ökade driftskostnader. Ibland dubbelt upp.

Nu tillsätts det i alla fall en ordentlig utredning om ihopknytningen T-Hjulsta till T-Barkarby som ska arbeta under 2015 och 2016 och senast 2017 väntas ett beslut från kommuner,landsting och staten om det är värt bygga denna anslutning. Allt enligt tidningen Mitt i

[Lars_L]

Nu tillsätts det i alla fall en ordentlig utredning om ihopknytningen T-Hjulsta till T-Barkarby som ska arbeta under 2015 och 2016 och senast 2017 väntas ett beslut från kommuner,landsting och staten om det är värt bygga denna anslutning. Allt enligt tidningen Mitt i

Jo, och det är väl bra i och för sig. Men så sent som i januari svarade Trafikfövaltningen enligt nedan på en remiss i nämnden:

Det finns en behovsanalys genomförd för tunnelbana Hjulsta-Barkarby i form av åtgärdsvalsstudien som visar på låg nytta med förlängingen [sic!] av Hjulstagrenen till Barkarby. Det indikerar att en sådan förlängning av tunnelbanan har marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet

[Kantorn]

[


Nu tillsätts det i alla fall en ordentlig utredning om ihopknytningen T-Hjulsta till T-Barkarby som ska arbeta under 2015 och 2016 och senast 2017 väntas ett beslut från kommuner,landsting och staten om det är värt bygga denna anslutning. Allt enligt tidningen Mitt i

Jo, och det är väl bra i och för sig. Men så sent som i januari svarade Trafikfövaltningen enligt nedan på en remiss i nämnden:

Det finns en behovsanalys genomförd för tunnelbana Hjulsta-Barkarby i form av åtgärdsvalsstudien som visar på låg nytta med förlängingen [sic!] av Hjulstagrenen till Barkarby. Det indikerar att en sådan förlängning av tunnelbanan har marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet

Snälla Lars L, när du klipper i citat, se då till att både citatstarten med "quote", namn och alla klamrar på rätt plats, och citatslutet (klammer, snedstreck, quote, slutklammer) kommer på rätt plats, annars blandar man ihop citat och ickecitat, samt olika citat, med varandra, som ovanstående. Laborera lite, och förhandsgranska emellan. Annars "lägger du ord i munnen" på fel forumister.

I all välmening
/kantorn

[Lars_L]

Snälla Lars L, när du klipper i citat, se då till att både citatstarten med "quote", namn och alla klamrar på rätt plats, och citatslutet (klammer, snedstreck, quote, slutklammer) kommer på rätt plats, annars blandar man ihop citat och ickecitat, samt olika citat, med varandra, som ovanstående. Laborera lite, och förhandsgranska emellan. Annars "lägger du ord i munnen" på fel forumister.

I all välmening
/kantorn

Rättat och tack för påpekandet! Jo, man har väl lite bråttom ibland....Brukar dock rätta till det - efter ett tag, när jag återvänder, om jag har för bråttom ibland när man skriver. Så haven tålamod så...

Till saken hör ju att systemet för att lägga in citat och annat i detta forum är en aning småknöligt. Det är lätt att det blir fel. Men det är synd att gnälla på forumet för det. Sådan tur då att det finns uppmärksamma medskribenter!

[twr]

Om man ser till resandeunderlaget för dessa resor idag, så kan det nog inte vara mer än några hundra resor per dag som görs. blir väl en årlig kostnad på ett par hundra kr per resa. Acceptabelt, men ändå mycket pengar. Nu planerar man i och för sig en del bostäder vid Hjulsta. Men med tanke på hur få som får tidsvinster av lösningen, känns det väl inte som den bästa investeringen. Å andra sidan är det väl möjligt att Stockholms stad är beredd att bidra med pengar för att få t-banan byggd. Varje extra miljard som investeras ger ju dock 20 miljoner som minst i ökade driftskostnader. Ibland dubbelt upp.

Samma storleksordning på resandet som tunnelbanan Odenplan - Hagaplan - Solna stn alltså! Stombussnivå!

[Lars_L]

Om man ser till resandeunderlaget för dessa resor idag, så kan det nog inte vara mer än några hundra resor per dag som görs. blir väl en årlig kostnad på ett par hundra kr per resa. Acceptabelt, men ändå mycket pengar. Nu planerar man i och för sig en del bostäder vid Hjulsta. Men med tanke på hur få som får tidsvinster av lösningen, känns det väl inte som den bästa investeringen. Å andra sidan är det väl möjligt att Stockholms stad är beredd att bidra med pengar för att få t-banan byggd. Varje extra miljard som investeras ger ju dock 20 miljoner som minst i ökade driftskostnader. Ibland dubbelt upp.

Samma storleksordning på resandet som tunnelbanan Odenplan - Hagaplan - Solna stn alltså! Stombussnivå!

Nja - Odenplan-Nya karolinska lär få rätt bra underlag. Ungefär samma som Barkarbylinjen till Akalla. Tror man räknade med 3500 ungefär i maxtimmen för båda dessa. Om man som det tycks nu inte vill köra med genomgående tåg söderifrån, blir ju dock resandet mindre. Där är väl dock frågan hur stor effekten är av bytet. Tror väl personligen att avbräcket blir lite mindre än vad modellerna generellt ger i utslag (att bytet ändå uppfattas som rätt bekvämt, jämfört med att byta till en annan buss på en blåsig busstation (som exempel).

Däremot har ju fortsättningen till Solna station mycket begränsat värde. 300 resenärer blir det väl där ungefär i maxtimmen från Odenplan (vilket är dimensionerande) och 400 totalt (inklusive NKS) mot Odenplan, vilket väl i princip innebär 0 resenärer.

Men hela den delen får nog ses som ett politiskt spel från några som vill ha tunnelbana till Mörby/Arninge. Så det är väl ingen som tycker det gör något att vagnarna går tomma. Å andra sidan lär ju inte den fungera om man inte bygger vidare t-banan från Odenplan, alternativt kör tåg direkt söderut utan byte vid Odenplan. För den förbindelsen är ju betydligt känsligare, då det helt enkelt kommer att gå fortare annars att åka röda linjen till stan. Och nog även om man ska till Rådmansgatan eller Hötorget. I alla fall kommer ju bytet vid T-centralen att uppfattas som betydligt mer bekvämt än att byta vid Odenplan.

[M_M]

Nu tillsätts det i alla fall en ordentlig utredning om ihopknytningen T-Hjulsta till T-Barkarby som ska arbeta under 2015 och 2016 och senast 2017 väntas ett beslut från kommuner,landsting och staten om det är värt bygga denna anslutning. Allt enligt tidningen Mitt i

Jo, och det är väl bra i och för sig. Men så sent som i januari svarade Trafikfövaltningen enligt nedan på en remiss i nämnden:

Det finns en behovsanalys genomförd för tunnelbana Hjulsta-Barkarby i form av åtgärdsvalsstudien som visar på låg nytta med förlängingen [sic!] av Hjulstagrenen till Barkarby. Det indikerar att en sådan förlängning av tunnelbanan har marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet

Jag kommer på två invändningar:

1) Nästan allt utom de gemensamma sträckorna för tunnelbanelinjerna och pendeltågen har mer än "marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet". Även om man skulle stänga hela Hässelbygrenen väster om Alvik så finns det så många resenärer som aldrig vistas rakt väster om Alvik att de som faktiskt berörs är en "marginell" del av alla resenärer.

2) Har utredningen nagelfarits ordentligt t.ex. här på forumet? Jämför t.ex. den famösa första "vi måste ha tunnelbana till Karolinska"-rapporten som fastslog att det dels var så många resande att tunnelbana behövs, dels var det så få resande att spårvagnar skulle gå nästan tomma, men ändå var det också så många resande att det skulle behövas en omfattande busstrafik för att förstärka de tomma spårvagnarna. (Ja, jag raljerar lite men resonemanget i rapporten var på den nivån).

[twr]

Har utredningen nagelfarits ordentligt t.ex. här på forumet? Jämför t.ex. den famösa första "vi måste ha tunnelbana till Karolinska"-rapporten som fastslog att det dels var så många resande att tunnelbana behövs, dels var det så få resande att spårvagnar skulle gå nästan tomma, men ändå var det också så många resande att det skulle behövas en omfattande busstrafik för att förstärka de tomma spårvagnarna. (Ja, jag raljerar lite men resonemanget i rapporten var på den nivån).

Du får leta rätt på åtgärdsvalsstudien och nagelfara på!

Som i alla utredningar beror ju svaret på hur frågan eller problemet formuleras (eller hur "utredningen riggas" som du något konspirationsteoretiskt brukar uttrycka det).

Det vi diskuterar här tas nämligen inte upp i ÅVS:en. Den konstaterar att tunnelbana Hjulsta - Barkarby har låg måluppfyllelse i jämförelse med tunnelbana Akalla - Barkarby.

Men att bygga både och (antingen separat eller som en slinga) studeras inte över huvud taget i ÅVS:en.

[Lars_L]

Nu tillsätts det i alla fall en ordentlig utredning om ihopknytningen T-Hjulsta till T-Barkarby som ska arbeta under 2015 och 2016 och senast 2017 väntas ett beslut från kommuner,landsting och staten om det är värt bygga denna anslutning. Allt enligt tidningen Mitt i

Jo, och det är väl bra i och för sig. Men så sent som i januari svarade Trafikfövaltningen enligt nedan på en remiss i nämnden:

Det finns en behovsanalys genomförd för tunnelbana Hjulsta-Barkarby i form av åtgärdsvalsstudien som visar på låg nytta med förlängingen [sic!] av Hjulstagrenen till Barkarby. Det indikerar att en sådan förlängning av tunnelbanan har marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet

Jag kommer på två invändningar:

1) Nästan allt utom de gemensamma sträckorna för tunnelbanelinjerna och pendeltågen har mer än "marginell påverkan på kollektivtrafikandelen i länet". Även om man skulle stänga hela Hässelbygrenen väster om Alvik så finns det så många resenärer som aldrig vistas rakt väster om Alvik att de som faktiskt berörs är en "marginell" del av alla resenärer.

2) Har utredningen nagelfarits ordentligt t.ex. här på forumet? Jämför t.ex. den famösa första "vi måste ha tunnelbana till Karolinska"-rapporten som fastslog att det dels var så många resande att tunnelbana behövs, dels var det så få resande att spårvagnar skulle gå nästan tomma, men ändå var det också så många resande att det skulle behövas en omfattande busstrafik för att förstärka de tomma spårvagnarna. (Ja, jag raljerar lite men resonemanget i rapporten var på den nivån).

1) Så är det givetvis. Men det argumentet har ju använts förr. Var det inte Göran Tegnér som menade på att spårväg i innerstaden var värdelöst eftersom det "bara" skulle öka kollektivtrafikandel i länet med 2 procent. Alltså i själva verket en väldigt hög siffra! Och nog den största effekt man kan få på kollektivtrafikandelen för den summa det skulle kosta.

2) Jo lite raljant är du nog . Det var ju också olika utredningar... Men, nu har man ju inte gjort så djupa utredningar som skulle behövas för Hjulstagrenen för att få fram mer exakta värden. Egentligen var det ju en underlagsrapport som framförallt handlade om valet mellan Akallagren eller Hjulstagren till Barkarby. Eftersom resultatet där var så givet till förmån för Akallagren, så var väl frågan inte värd att ta alltför stor analyskraft i anspråk på.

När det gäller att jämföra olika alternativ så finns det alltid ett subjektivt inslag. Men samtidigt är ju själva tanken med en satsning att man faktiskt även bör skapa kortare restider etc. Så för att lyckas med det senare innebar det väl rätt mycket av busstrafik som komplement till spårtrafiken. Sedan försökte man väl med ett spårvägsnät för att svara mot den kritiken, men då blev det ju också helt andra summor förstås.

Å andra sidan kunde ju bara tunnelbaneutredningen ge ett positivt värde i den unika lösning att driftkostnaderna minskade. Det vill säga genom att man kunde köra mindre trafik genom att vända tåg vid NKS istället för i Åkeshov. Restidsmässigt blev det ju där totalt en förlust i och med att alla som bodde i Västerort skulle få längre upplevd restid i och med NKS-grenen.

Samtidigt måste jag nog ändå säga att t-bana fungerar rätt bra för området. Man får ett högt resande och det är en hög bebyggelsekoncentration. Men det svåra i analyser är ju vilket alternativ som folk väljer, när fler alternativ finns.

Men visst - man får förstås utreda saken ordentligt. Men mycket kan man ju förvisso komma fram till genom lite sunt förnuft. Och det sunda förnuftet säger att sträckan kommer få relativt få resenärer. Sedan - om man ska ta hänsyn till det - är väl kollektivtrafikandelen också rätt stor i Hjulsta, så det bidrar väl också till att nyttan blir marginell - om man ser till målet att öka kollektivtrafikandelen.

Det senare är ju också oerhört intressant. Är det mer motiverat att bygga en tunnelbaneförbindelse till Mörby, än till en söderförort med lågt bilinnehav? Utifrån en analys som inkluderar resmönster skulle man säkert komma fram till att det var mer motiverat att bygga i Mörby än i Söderort. Helt enkelt för att den förra har högre bilinnehav och skulle därmed också få fler resenärer som skulle välja tunnelbana istället för bil, ifall restiden minskar, mot i Söderort, där kanske färre har ekonomiska möjligheter att välja och kollektivtrafikandelen redan är mycket högre.

Med detta sagt, är väl egentligen storleken på restidsminskningar det mest relevanta, före en ökad kollektivtrafikandel. Vårt rättsmedvetande känner väl också att vi inte riktigt kan gynna en stadsdel bara för att de boende där är mer kräsna (även om det nog hänt i historien, om än av andra orsaker (som förmåga till opinionsbildning etc.).

[twr]

Det senare är ju också oerhört intressant. Är det mer motiverat att bygga en tunnelbaneförbindelse till Mörby, än till en söderförort med lågt bilinnehav? Utifrån en analys som inkluderar resmönster skulle man säkert komma fram till att det var mer motiverat att bygga i Mörby än i Söderort. Helt enkelt för att den förra har högre bilinnehav och skulle därmed också få fler resenärer som skulle välja tunnelbana istället för bil, ifall restiden minskar, mot i Söderort, där kanske färre har ekonomiska möjligheter att välja och kollektivtrafikandelen redan är mycket högre.

Med detta sagt, är väl egentligen storleken på restidsminskningar det mest relevanta, före en ökad kollektivtrafikandel. Vårt rättsmedvetande känner väl också att vi inte riktigt kan gynna en stadsdel bara för att de boende där är mer kräsna (även om det nog hänt i historien, om än av andra orsaker (som förmåga till opinionsbildning etc.).

Det här tyckte jag var så intressant - som elefanten sa - att jag gick och startade en ny tråd:

https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 14&t=37910

[M_M]

Det vi diskuterar här tas nämligen inte upp i ÅVS:en. Den konstaterar att tunnelbana Hjulsta - Barkarby har låg måluppfyllelse i jämförelse med tunnelbana Akalla - Barkarby.

Men att bygga både och (antingen separat eller som en slinga) studeras inte över huvud taget i ÅVS:en.

Aha. Men då har vi ju kort och koncist konstaterat att det finns ingen utredning om att också ansluta Hjulsta till Barkarby. Att Akalla-Barkarby fick högst poäng vid val mellan de båda är ju inte konstigt.

Jag ser att det finns en rätt stor "jokerfaktor" i Hjulsta-Barkarby. Det är troligtvis rätt svårt att veta hur stort resande det faktiskt skulle bli den vägen. Dels torde en sådan länk ha rätt stor inverkan på de resor som inte är jobbpendling och därmed mer svårbedömda. Det är ju rätt lätt att analysera nuvarande resande och utgå från att folk även fortsättningsvis kommer åka till jobbet om linjenätet ritas om. Däremot är det inte alls självklart att folk kommer handla i samma butiker eller ens lämna ungarna på samma dagis om linjenätet ritas om. Det kan dessutom få effekter på kommande beslut. Denna länk ger - till Sundbybergs förtret - Barkarby en fördel över Sundbyberg om man ska välja vid vilken av dessa två stationer som regionaltåg och/eller någon slags "snabbpendlar" ska stanna vid.

2) Jo lite raljant är du nog . Det var ju också olika utredningar... Men, nu har man ju inte gjort så djupa utredningar som skulle behövas för Hjulstagrenen för att få fram mer exakta värden. Egentligen var det ju en underlagsrapport som framförallt handlade om valet mellan Akallagren eller Hjulstagren till Barkarby. Eftersom resultatet där var så givet till förmån för Akallagren, så var väl frågan inte värd att ta alltför stor analyskraft i anspråk på.

Nog var det väl faktiskt en enda utredning som kom fram till alla dessa tokerier? En nästan legendarisk tråd på Postvagnen från sommaren 2010 där sign. pgr nagelfar utredningen rejält. Sen kom det förvisso ytterligare utredningar som visade på olika resultat allt eftersom opinionen svängde, men det är ju en annan grej.

Men mycket kan man ju förvisso komma fram till genom lite sunt förnuft. Och det sunda förnuftet säger att sträckan kommer få relativt få resenärer.

Det sunda förnuftet har dock den förrädiska egenskapen att det är alltför bra på att sortera bort vad som kanske faktiskt är den bästa lösningen om lösningen framstår som alltför olik det område man tror den bästa lösningen befinner sig inom.

Tänk om allt vore precis tvärtom!
http://www.aftonbladet.se/kultur/article16144141.ab

[Lars_L]

Visst kan resandet bli högre till Barkarby än man kalkylerar med. Men poängen är ju att resenärerna inte finns. Inte som kan motivera sträckan. Detta nästan hur populärt det än skulle bli att åka till Barkarby. I analysenb mellan Akalla och Hjulsta, finns givetvis den summan med som skulle åka till Hjulsta för att resmöjligheten fanns. Däremot inte den andel som skulle ta den vägen för att komma till exempelvis Kista.

Men i sammanhanget måste man ju komma ihåg att det inte heller skulle vara motiverat att bygga tunnelbana till Barkarby från Akalla om det inte vore för att man bygger ut Barkarbystaden. Men resandet mellan Kista och Barkarby station skulle ju aldrig i sig kunna motivera tunnelbana.

Jo, jag visste att jag skulle få äta upp det där med "sunda förnuftet". Jag skulle väl snarare ha sagt att utifrån resandeunderlag och resvanor så kan man sluta sig till att ett sådant alternativ inte skulle vara samhällsekonomiskt försvarbart.

Jo, kostnadsmässigt fanns det väl en del att andraga när det gällde NKS-utredningen. Även om väl pgr där räknade lite väl lågt för spårväg. Men man hade ju långt före det kommit fram till utredningar om tunnelbana till NKS, om än då inte i jämförelse med spårväg.

[M_M]

Nja, snarast att med nuvarande analysmetod så hittar man mestadels bara resenärer mot Akalla (vad nu det har med att *också* bygga till Hjulsta att göra).

Hur bra är analysverktygen? Hur stor del av det faktiska resandet på befintliga linjer kan förklaras med analysmodellerna och hur stor/liten del vet man inte riktigt vad det beror på?

[Lennart Petersen]

Nja, snarast att med nuvarande analysmetod så hittar man mestadels bara resenärer mot Akalla (vad nu det har med att *också* bygga till Hjulsta att göra).

Hur bra är analysverktygen? Hur stor del av det faktiska resandet på befintliga linjer kan förklaras med analysmodellerna och hur stor/liten del vet man inte riktigt vad det beror på?

Idag finns det tre busslinjer mellan södra och norra Järvafälten, en fullsatt blåbuss kan i högtrafik ha 100 resenärer.
Bussarna är hopplöst långsamma och fastnar i köer när de ska in och ut i samhällena. Dessa är också byggda som återvändsgränder och inte lämpade för genomgående trafik och T-banan är byggd för transporter in mot City. Tensta-Kista kan med T-bana via Barkarby tänkas ta 12 minuter jämfört med att det idag kan ta 20-30min med buss när det är köer. Det går snabbare att cykla och många åker bil.
Västerut mot Barkarby och Järfälla är det idag urusla förbindelser från Södra Järva och det skulle bli en väsentlig förbättring från Rissne till Hjulsta för förbindelser mot Barkarby som ju också väntas bli knutpunkt och station även för fjärr och regionaltåg i en framtid. Det kan ju bara läge att förutom befintlig kollektivtrafik även studera biltrafiken och de mängder av bilar som strömmar in och ut på E18.
Sen ska man inte bara titta på dagens resande utan även fundera på de möjligheter som skapas med bättre resmöjligheter som en ihopknytning Hjulsta-Barkarby kan ge och som kan ge helt nya resmönster när folk väljer arbete-bostad efter dessa möjligheter eller var man vill handla.

[Lars_L]

Man kan förvisso komma till olika resultat för hur många som väljer att åka via Barkarby till Kista. Det beror ju också på om man kommer ha genomgående tåg, eller om man får byta vid Barkarby. Oavsett kommer man nog bli tvungen att ha en hålltid på några minuter där för att det ska fungera; Lägger man dem inte där, så måste de ligga på "vägen ut" och då ökar i sådana fall restiden för majoriteten av resenärer. Förutom vid kösituation kommer det alltså inte vara någon tidsvinst jämfört med 179. Det har ju också redan nu förbättrats rätt bra med de ombyggnationer man genomfört med motorvägen, vilket tagit bort en hel del av köerna.

Idag är det i maxtimmen på buss 179 ungefär 190 personer som stiger på i Tensta och de två hållplatserna i Rinkeby till Kista.

Jag ser väl alltså bara att den stora tidsvinsten är för dem som har en målpunkt i Barkarby (eller ska byta till pendeltåg/regionaltåg norrut). Den senare delen må vara relativt liten. Förvisso lär väl handelsområdet kring Barkarby dra en del. Det ska inte underskattas, men är ju faktiskt störst resande på helger och utslaget på helår blir den inte så stor andel heller.

Investeringen hamnar väl på ett nuvärde motsvarande ca 90 000 kronor per vardag (mkt enkelt räknat). Även om vi räknar med en tidsvinst för varje resenär på 30-minuter till Barkarby, så skulle det väl kräva 3 000 påstigande per dag från/till Hjulstagrenen - till Barkarby och Barkarbystaden (alltså inte till Kista). Har jag mycket svårt att se som realistiskt. Det skulle innebär nästan 60 procent fler resande än som åker till Kista från Rinkeby/Tensta idag.

Det enda som talar för tunnelbana är väl att det skulle bli rätt dyrt med bussförbindelse till Barkarby från Husby i tät trafik (såvida man inte bygger en smidig avfart vid Barkarby). Så driftkostnaderna blir väl ganska jämförbara. Bilister som väljer t-bana är förvisso en miljövinst, men deras upplevda restid lär ju inte bli mindre.

[Some]

Att ordna en bussförbindelse mellan Hjulsta (gissar jag att du menar) och Barkarby är väl enkelt ordnat. Bara att låta 517 svänga höger vid Lunda, istället för vänster mot Spånga. Samtidigt finge man väl öka turtätheten på 157 mellan Spånga och Lunda (och kanske även dra ut den till Barkarby om det blir regionaltågsstopp där) men det är ju också enkelt ordnat.

179 kunde bli mycket snabbare om den gick direkt ut på motorvägen vid Tensta och hoppade över Rinkeby. Om 514 samtidigt hoppade över Tensta skulle även den bli mycket snabbare (mellan Spånga och Rinkeby). Det är onödigt att båda linjerna går genom både Tensta och Rinkeby.