Forum - Spårvägssällskapet.se

Harald skrev:Det är inte alltid så "bara" att flytta isär spåren. Många stationer ligger i kurva, så man får ändra kurvradien på det ena spåret och den ändringen kommer förmodligen att beröra även den del av spåret som ligger utmed den nuvarande plattformen. Vid Bandhagen kommer en förlängd plattform att sträcka sig ut över Örbyleden, d.v.s man måste bygga en ny viadukt och den måste förstås byggas helt vid sidan av den befintliga, så det blir en stor sidoförskjutning som säkert även den kommer att påverka den nuvarande plattformen. Jag påstår därmed inte att det är omöjligt, men det är nog ett större arbete än många tror. I och med att man kommer att behöva flytta spåret utmed åtminstone en del av den nuvarande plattformen blir det svårt att köra trafik under ombyggnaden.

Ut över Örbyleden behöver den väl inte gå men ganska nära i och för sig, det bör räcka med att lägga yttersta delen av plattformen på viadukt som vid t ex Farsta (inte strand). Den blir något smalare än vanligt men inte för smal. Bandhagen är nog den station jag är MINST oroad för på hela sträckan, värre är det med alla stationer längs den f d Örbybanan som är betydligt mer utmanade både horisontal- och vertikalkurvemässigt!

twr skrev:Jag vet inte om frågan har varit uppe förut (jag gissar det). Hur svårt eller lätt är det att få till 180 meters plattformar ut till Hagsätra? I den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37327 föreslås 180 meters tåg på Blå linjen för att få kapacitet även till framtida bebyggelse på Bromma flygfält. Men då ska helst hela Blå linjen vara anpassad för 180 meters tåg.

Helst säger du, men att ha några 180m set som vänder nära T-Slakthuset för att gå norr igen är inte så farligt? Längre ut på grenen kanske de har bättre avlastning av att kunna ta sig till Älvsjö för byte till pendel.

Det kan vara intressant att förlänga sig från slakthuset söderut med tunnel istället, och inte låta hagsätralinjens banvall vara en så pass stor barriär för gatnätet. Finns ju ofta förslag att man borde kunna byta mellan tunnelbana och pendel där högdalen/rågsved går över nynäsbanan. Det kanske finns fler saker man skulle vilja passa på att göra om i dragning och stationsplacering, speciellt för att passa med framtida hög exploatering i bostäder och arbetsplatser.

Men som fråga så är jag också intresserad av hur dyrt det är. Bra för framtiden att ha ett hum om vilka prislappar alternativen har.

En tanke som flög i mig , förmodligen naivt och helt verklighetsfrämmande att praktisera men se det som ett tankeexperiment.
De små stationerna Bandhagen-Sockenplan med låga resandetal behålls som de är. Hagsätra-Högdalen förlängs.
Ett halvt tåg startar från Hagsätra med ett antal minuters försprång och angör alla stationer fram till nya T-Globen , den andra halvan startar några minuter efter och går efter Högdalen non-stop till nya Globen där det kopplar med framförvarande . Och på ett ungefär motsvarande i andra riktningen så att man delar i Globen.
Under lågtrafik kör man halvtåg som stannar vid alla stationer.
Naivt tänkt..tjaa jag är ju bara en glad amatör.

Lennart Petersen skrev:En tanke som flög i mig , förmodligen naivt och helt verklighetsfrämmande att praktisera men se det som ett tankeexperiment.
De små stationerna Bandhagen-Sockenplan med låga resandetal behålls som de är. Hagsätra-Högdalen förlängs.
Ett halvt tåg startar från Hagsätra med ett antal minuters försprång och angör alla stationer fram till nya T-Globen , den andra halvan startar några minuter efter och går efter Högdalen non-stop till nya Globen där det kopplar med framförvarande . Och på ett ungefär motsvarande i andra riktningen så att man delar i Globen.
Under lågtrafik kör man halvtåg som stannar vid alla stationer.
Naivt tänkt..tjaa jag är ju bara en glad amatör.

Det är precis den här sortens kreativt tänkande som behövs om vi ska få en attraktiv kollektivtrafik! Tyvärr kommer det aldrig att bli verklighet så länge Stockholms Tunnelbana fortsätter att styras av konservativa yrkesskadade som själva inte har något intresse av detta utan tycker att det är bekvämt att fortsätta som man alltid har gjort.

Jag åkte runt i Tokyos tunnelbanenät där det är vanligt med skipp/stopp och märkte kostnaden; det blir väldigt krångligt. Samtidigt vinner man inte så många minuter på att skippa stopp. Det var ofta att jag behövde vänta 10 minuter på expressavgången som var 7 minuter snabbare. Tokyo har dock väldigt stora avstånd så det kan vara motiverat och de har ofta stationer med passeringsspår.

Ett ny-gammalt tänkande skulle vara att öka relevansen att stanna vid vissa stationer genom att öka antal boende och antal arbetsplatser vid stoppen.

Christian Spår skrev:Jag åkte runt i Tokyos tunnelbanenät där det är vanligt med skipp/stopp och märkte kostnaden; det blir väldigt krångligt. Samtidigt vinner man inte så många minuter på att skippa stopp. Det var ofta att jag behövde vänta 10 minuter på expressavgången som var 7 minuter snabbare. Tokyo har dock väldigt stora avstånd så det kan vara motiverat och de har ofta stationer med passeringsspår.

Ett ny-gammalt tänkande skulle vara att öka relevansen att stanna vid vissa stationer genom att öka antal boende och antal arbetsplatser vid stoppen.

Men i det här fallet kan man alltså tänka sig lika många avgångar som normalt, alltså två tåg i stället för ett på den sträckan.
Och arrangemanget är alltså främst inte att erbjuda några minuters kortare resa utan för att kunna trafikera stationer med korta plattformar .
Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.
En annan lösning av korta plattformar kan ju också vara att bara en del av tåget stannar vid plattformen , kräver en del när det gäller att komminicera mot resenärerna men tillämpas t.ex av SJ i bland annat Märsta.

Lennart Petersen skrev:Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

Och man gjorde ju på liknande sätt i Västerhaninge en tid. Och man skyltade och ropade ut att endast främre delen av tåget gick till Nynäshamn. Även det var väl en temporär lösning, för det är väl inte så fortfarande?

nope. När X60 introducerades så delades linjen upp i två delar. Västerhaninge-Kungsängen/Bålsta och Västerhaninge-Nynäshamn, där man kör enkla X60:or. Man fortsatte så även efter att man hade löst kopplingsproblemen med X60.

Några år senare förlängdes plattformarna så man kör numera fullängdståg till Nynäshamn.

LÅ1 skrev:

Lennart Petersen skrev:Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

?

Ja Blankenese i Hamburg vad jag minns och S-bahn till flygplatsen i München (S1) som delar i Neufahrn.
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.
Men när man skulle börja dela i Västerhaninge blev det problem av någon anledning.

Lennart Petersen skrev:

LÅ1 skrev:

Lennart Petersen skrev:Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

?

Ja Blankenese i Hamburg vad jag minns och S-bahn till flygplatsen i München (S1) som delar i Neufahrn.
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.
Men när man skulle börja dela i Västerhaninge blev det problem av någon anledning.

Nejdå, det fungerade utmärkt i över 10 års tid. Det började strula när Citypendeln kom in i bilden, de ville förbättra sin statistik och identifierade då kopplingen som ett problem.

Lennart Petersen skrev:

ADDE skrev:Den enda stationen jag kan komma på som har två entréer är Globen. Resten har endast entré i ena änden, eller i Svedmyras & Rågsveds fall: i mitten!
Just Globen verkar man för att lägga i en ny underjordisk läge, om jag minns planerna rätt utan att dubbelkolla länken i HI.

Några stationer kan få potential att få en andra entré om de förlängs. Det tror jag kan komma till nytta.

stationerna Globen och Enskede gård är tänkta att läggas ner och ersättas av en ny gemensam station underjord i nuvarande Slakthusområdet.
Återstår 7 stationer i ytläge som förefaller hyggligt enkla att förlänga.

Mina förslag (norr = mot T-Centralen, söder = mot Hagsätra):

Sockenplan: Förläng söderut mellan befintliga spår. Det blir en smal plattform, men inget extremt.
Svedmyra: Förläng söderut. Söderspåret måste flyttas ut och några träd huggas ned.
Studerby: Förläng söderut mellan befintliga spår. Smalt, men okej.
Bandhagen: Förläng norrut mellan befintliga spår. Plattform på konstruktion mellan befintliga spårvidaukter, slutar ungefär vid Örbyleden. Smalt, men okej.
Högdalen: Förläng båda plattformarna norrut. Kan bli lite klurigt, det kan behövas flytta isär spår, kanske måste vändspåret förskjutas norrut. Skulle kunna kombineras med en överdäckning/förtätning, kanske studentbostäder? Bygg gärna stationsentré i norra änden också.
(Nynäsbanan): Knappt 200 meter rakspår över Nynäsbanan. Det är möjligt att anlägga en station om det bedöms vara önskvärt i framtiden.
Rågsved: Kan förlängas åt vardera hållet eller lite åt båda hållen utan större problem.
Hagsätra: Kan förlängas mot Rågsved. alternativt kan vändspåren flyttas isär, plattformen förlängas i riktning mot Älvsjö och en ny entré ordnas mot Glanshammarsgatan.

Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

twr skrev:Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

Kantorn skrev:

twr skrev:Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

Ja, helst redan till banan blir Blå, cirka 2025, om man före det har bestämt sig för att köpa nya längre tåg. För då får man bara en avstängning. Om man däremot köper nya tåg för 140 kanske det är bättre att vänta och ta smällen med en till avstängning när och om man väl vet att längre plattformar behövs.

twr skrev:

Kantorn skrev:

twr skrev:Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

Ja, helst redan till banan blir Blå, cirka 2025, om man före det har bestämt sig för att köpa nya längre tåg. För då får man bara en avstängning. Om man däremot köper nya tåg för 140 kanske det är bättre att vänta och ta smällen med en till avstängning när och om man väl vet att längre plattformar behövs.

Jag tvivlar på att det är bättre... en avstängning är väl bättre än två?

Kantorn skrev: Jag tvivlar på att det är bättre... en avstängning är väl bättre än två?

Ja! Men en förlängning av plattformarna till ingen nytta är inte heller bra.

Alltså, utan att vara så värst insatt röstar jag för längre tåg relativt snart och då en förlängning av plattformarna till 2025.

Men om man före 2025 beslutar att köpa nya tåg till Blå linjen som är 140 meter långa kanske de går i trafik till 2070 eller något, då ingen vet vad som händer. I så fall riskerar det att vara bortslösade pengar att förlänga plattformarna nu. rapporten som omnämns i tråden om C40 rekommenderar nya tåg på 140 meter. men jag tycker alltså att 180 meter vore bättre.

Lennart Petersen skrev: ...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

Odd skrev:

Lennart Petersen skrev: ...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

Framförallt är det en illusion att man kan spara tid på det. Många fordonstyper går att koppla isär i farten, vilket naturligtvis innebär att omotiverat stressad personal tycker att det verkar vettigt att göra det, och därför kan man uppleva det ibland. Men det är inget man bygger en tidtabell på, utan på sin höjd något som folk tillämpar för att försöka spara tid. Och det vet vi ju hur det brukar gå när man gör det...

daniel_s skrev:

Odd skrev:

Lennart Petersen skrev: ...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

Framförallt är det en illusion att man kan spara tid på det. Många fordonstyper går att koppla isär i farten, vilket naturligtvis innebär att omotiverat stressad personal tycker att det verkar vettigt att göra det, och därför kan man uppleva det ibland. Men det är inget man bygger en tidtabell på, utan på sin höjd något som folk tillämpar för att försöka spara tid. Och det vet vi ju hur det brukar gå när man gör det...

Jag skrev det ju som ett ytterlighetsexempel, inte som något rekommendabelt. Men ihop och isärkoppling i sig är ju ingen okänd teknik , det går ju an att studera Hamburg och München S-bahn t.ex Neufahrn där det delas var 20:e minut och det verkar funka till belåtenhet.

Det blir den kortaste sträckningen genom Slakthusområdet, och nu blir det inget IKEA heller! Ska bli intressant hur bytespunkten vid Gullmarsplan kommer att se ut.

Det blir ju en bergtunnel under Strömmen, bland annat för att sjunkande Finlandsfärjor inte ska hamna på tunnelbanan. Vi får väl hoppas att det inte händer hur som helst.

Vilket djup ligger Kungsträdgårdens station på? Jag antar att vändspåren ligger ännu djupare, det planerades ju en fortsättning redan på 60-talet.