Forum - Spårvägssällskapet.se

M_M skrev:

gbd skrev:Varför måste det ta sån tid. Varför kan man inte bygga så att alltär nästan förberett och sedan en kortare avstängning när sista biten ska göras kopplas in pådet gamla?

I utredningen som länkats i den här eller nån annan tråd (av nån anledning verkar det poppis att samtidigt ha flera trådar om ungefär samma ämne - jag undviker iaf att starta nya trådar på det sättet) så framgår det att det finns två alternativ för anslutningen av Hagsätragrenen.

Det ena är att använda ett så brett område att gamla + nya banan i princip kan ha spår bredvid varandra och att man då kan ha en kort avstängning. Det andra alternativet är att inte nyttja mer plats än vad som slutgiltligt behövs, och då går det åt längre avstängning.

Problemet med alternativet med kortare avstängning är att då måste man lösa in (eller hyra?!?) massor av privat tomtmark.


Hur som helst - ifall man börjar med förlängning till Älvsjö - är avstängning ett så stort problem (förutom det drifttekniska med depåer & co)?

Ja, du har väl kanske en poäng, men utbyggnaden till Älvsjö är ju långtifrån beslutad.

Hur som helst, ska en avstängning verkligen behöva vara så lång? Särskilt med tanke på att grenen var avstängd så sent som 2011. Tänk om någon hade tänkt efter före... Borde det inte vara möjligt att med tillfälliga lösningar ordna en betydligt kortare avstängningstid?

twr skrev:

M_M skrev:

gbd skrev:Varför måste det ta sån tid. Varför kan man inte bygga så att alltär nästan förberett och sedan en kortare avstängning när sista biten ska göras kopplas in pådet gamla?

I utredningen som länkats i den här eller nån annan tråd (av nån anledning verkar det poppis att samtidigt ha flera trådar om ungefär samma ämne - jag undviker iaf att starta nya trådar på det sättet) så framgår det att det finns två alternativ för anslutningen av Hagsätragrenen.

Det ena är att använda ett så brett område att gamla + nya banan i princip kan ha spår bredvid varandra och att man då kan ha en kort avstängning. Det andra alternativet är att inte nyttja mer plats än vad som slutgiltligt behövs, och då går det åt längre avstängning.

Problemet med alternativet med kortare avstängning är att då måste man lösa in (eller hyra?!?) massor av privat tomtmark.


Hur som helst - ifall man börjar med förlängning till Älvsjö - är avstängning ett så stort problem (förutom det drifttekniska med depåer & co)?

Ja, du har väl kanske en poäng, men utbyggnaden till Älvsjö är ju långtifrån beslutad.

Hur som helst, ska en avstängning verkligen behöva vara så lång? Särskilt med tanke på att grenen var avstängd så sent som 2011. Tänk om någon hade tänkt efter före... Borde det inte vara möjligt att med tillfälliga lösningar ordna en betydligt kortare avstängningstid?

Om man kan ordna enkelspårstrafik på en kortare sträcka so borde väl anslutningen kunna gå smärtfritt.
Man anluter sedan ett spår i taget.

Lennart Petersen skrev:Om man kan ordna enkelspårstrafik på en kortare sträcka so borde väl anslutningen kunna gå smärtfritt.
Man anluter sedan ett spår i taget.

Lite beroende på hur spåren skall gå och hur de under en viss tid skall korsa varandra så kan det nog vara problem ändå, skulle jag tro.
Men enkelspårskörning skall ju vara enklare att genomföra med det nya signalsystem som infördes för en hel del år sedan på gröna T-banan. Men utnyttjar man den möjligheten? Har man mer enkelspår vid arbeten än tidigare?

LÅ1 skrev:

Lennart Petersen skrev:Om man kan ordna enkelspårstrafik på en kortare sträcka so borde väl anslutningen kunna gå smärtfritt.
Man anluter sedan ett spår i taget.

Lite beroende på hur spåren skall gå och hur de under en viss tid skall korsa varandra så kan det nog vara problem ändå, skulle jag tro.
Men enkelspårskörning skall ju vara enklare att genomföra med det nya signalsystem som infördes för en hel del år sedan på gröna T-banan. Men utnyttjar man den möjligheten? Har man mer enkelspår vid arbeten än tidigare?

Jag föreställer mig något som att man kör enkelspår på västra gamla spåret över Enskede Gård tills man byggt anslutningen på östra spåret från nya stationen. Och sedan en tid på enkelspår från den nya linjen tills man hunnit med att ansluta det västra.
För enkelspårskörning har jag i vart fall noterat att det förefallit fungera smidigt när man vid ett par trafikstörningar vänt alla tåg vid Slussen .
På blå linje är det väl allt annat än lätt att köra enkelspår och det märks när trasiga tåg står stilla och stoppar upp allt.
Fast det är novisens enkla iaktagelser.

Inge skrev:Fråga ett är väl var tunneln skall komma upp ur jorden. Det skulle vara intressant att veta hur mycket det skulle kosta att även gräva ned stationen vid Sockenplan, cut-and-cover under Enskedevägen.

Spännande tanke! Jag har hört att en underjordsstation kostar en miljard, men jag har ingen källa på det.

Inge skrev:Att bygga en anslutning och göra omställningen snabbt längs Enskedevägen är inget sakligt problem. Det är det egentligen inte längs Palmfältsvägen heller. Utrymme finns längs båda vägarna.

Man får hoppas att man löser detta när man börjar komma ner på detaljnivå.

twr skrev:[Spännande tanke! Jag har hört att en underjordsstation kostar en miljard, men jag har ingen källa på det.

.

Det verkar vara en ungefärlig siffra så där mellan tumme och pekfinger som nämns i många planer.
Så 1 miljard kan väl vara rimligt men en hel del beror ju förstås på antal uppgångar och vad som bygs i form av hissar,rulltrappor.

twr skrev:Ja, du har väl kanske en poäng, men utbyggnaden till Älvsjö är ju långtifrån beslutad.

Förlängningen av blåa banan är väl å andra sidan inte heller 100% spikad.

twr skrev:Hur som helst, ska en avstängning verkligen behöva vara så lång? Särskilt med tanke på att grenen var avstängd så sent som 2011. Tänk om någon hade tänkt efter före... Borde det inte vara möjligt att med tillfälliga lösningar ordna en betydligt kortare avstängningstid?

Ja, det hade förstås antagligen varit bättre om allt samordas. Nu behöver "bara" Sockenplan-Gullmarsplan bussersättas. (Reservation för att jag inte har koll på högdalendepåns funktioner - i värsta fall kanske man får flytta enstaka vagnar via landsvägen...)

Lennart Petersen skrev:

LÅ1 skrev:

Lennart Petersen skrev:Om man kan ordna enkelspårstrafik på en kortare sträcka so borde väl anslutningen kunna gå smärtfritt.
Man anluter sedan ett spår i taget.

Lite beroende på hur spåren skall gå och hur de under en viss tid skall korsa varandra så kan det nog vara problem ändå, skulle jag tro.
Men enkelspårskörning skall ju vara enklare att genomföra med det nya signalsystem som infördes för en hel del år sedan på gröna T-banan. Men utnyttjar man den möjligheten? Har man mer enkelspår vid arbeten än tidigare?

Jag föreställer mig något som att man kör enkelspår på västra gamla spåret över Enskede Gård tills man byggt anslutningen på östra spåret från nya stationen. Och sedan en tid på enkelspår från den nya linjen tills man hunnit med att ansluta det västra.
För enkelspårskörning har jag i vart fall noterat att det förefallit fungera smidigt när man vid ett par trafikstörningar vänt alla tåg vid Slussen .
På blå linje är det väl allt annat än lätt att köra enkelspår och det märks när trasiga tåg står stilla och stoppar upp allt.
Fast det är novisens enkla iaktagelser.

Problemet är väl höjdskillnaden, om jag förstått rätt så avser man ha lutning nedåt mot tunneln på det ställe banan nu går plant, så skulle man köra enkelspår så skulle man behöva slå ner en rätt rejäl "stödmur" medan man gräver ur för det östliga spåret.

Utan att veta så antar jag att det inte funkar att köra "tunnelbanetåget i gatan" på nån närliggande vägsnutt här (även om man skulle trolla bort strömskeneproblemet)...

ABC: "Utbyggnaden av tunnelbanan har startat"

Rubriken känns något överdriven. "Utbyggnaden av tunnelbanan har börjat planers" hade varit mer relevant.

Jag vet inte om frågan har varit uppe förut (jag gissar det). Hur svårt eller lätt är det att få till 180 meters plattformar ut till Hagsätra? I den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37327 föreslås 180 meters tåg på Blå linjen för att få kapacitet även till framtida bebyggelse på Bromma flygfält. Men då ska helst hela Blå linjen vara anpassad för 180 meters tåg.

twr skrev:Jag vet inte om frågan har varit uppe förut (jag gissar det). Hur svårt eller lätt är det att få till 180 meters plattformar ut till Hagsätra? I den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37327 föreslås 180 meters tåg på Blå linjen för att få kapacitet även till framtida bebyggelse på Bromma flygfält. Men då ska helst hela Blå linjen vara anpassad för 180 meters tåg.

Alla stationer som berörs är utomhusstationer, så det borde inte vara en allt för svår uppgift. Men det måste då finnas lite plats för att flytta ut spåren något i ena eller båda ändarna av dagens plattform. Svårast blir det kanske vid de stationer som har uppgång i båda ändarna, men det är väl bara två? (Har lite dålig koll på det). Tittar man på Googles satellitbilder så ser det ut att finnas utrymme så att det räcker vid alla stationer.

Men det finns många här på forumet som har bättre koll på detta än vad jag har.

Den enda stationen jag kan komma på som har två entréer är Globen. Resten har endast entré i ena änden, eller i Svedmyras & Rågsveds fall: i mitten!
Just Globen verkar man för att lägga i en ny underjordisk läge, om jag minns planerna rätt utan att dubbelkolla länken i HI.

Några stationer kan få potential att få en andra entré om de förlängs. Det tror jag kan komma till nytta.

ADDE skrev:Den enda stationen jag kan komma på som har två entréer är Globen. Resten har endast entré i ena änden, eller i Svedmyras & Rågsveds fall: i mitten!
Just Globen verkar man för att lägga i en ny underjordisk läge, om jag minns planerna rätt utan att dubbelkolla länken i HI.

Några stationer kan få potential att få en andra entré om de förlängs. Det tror jag kan komma till nytta.

stationerna Globen och Enskede gård är tänkta att läggas ner och ersättas av en ny gemensam station underjord i nuvarande Slakthusområdet.
Återstår 7 stationer i ytläge som förefaller hyggligt enkla att förlänga.

ADDE skrev:Den enda stationen jag kan komma på som har två entréer är Globen. Resten har endast entré i ena änden, eller i Svedmyras & Rågsveds fall: i mitten!
Just Globen verkar man för att lägga i en ny underjordisk läge, om jag minns planerna rätt utan att dubbelkolla länken i HI.

Några stationer kan få potential att få en andra entré om de förlängs. Det tror jag kan komma till nytta.

Kollade snabbt på Google förut och blev lite osäker vid en station. Men kom nu på att man skall kolla plattformstaket. Är det ingång i båda ändar så skall väl taket täcka hela plattformens längd?
Och Globen är ju inget problem, som du ju påpekar. Så kan man bara flytta isär spåren lite så att det ryms en plattform mellan dem så borde det inte vara allt för svårt att få plats med "10-vagnarståg".

Det är inte alltid så "bara" att flytta isär spåren. Många stationer ligger i kurva, så man får ändra kurvradien på det ena spåret och den ändringen kommer förmodligen att beröra även den del av spåret som ligger utmed den nuvarande plattformen. Vid Bandhagen kommer en förlängd plattform att sträcka sig ut över Örbyleden, d.v.s man måste bygga en ny viadukt och den måste förstås byggas helt vid sidan av den befintliga, så det blir en stor sidoförskjutning som säkert även den kommer att påverka den nuvarande plattformen. Jag påstår därmed inte att det är omöjligt, men det är nog ett större arbete än många tror. I och med att man kommer att behöva flytta spåret utmed åtminstone en del av den nuvarande plattformen blir det svårt att köra trafik under ombyggnaden.

Harald skrev:Det är inte alltid så "bara" att flytta isär spåren. Många stationer ligger i kurva, så man får ändra kurvradien på det ena spåret och den ändringen kommer förmodligen att beröra även den del av spåret som ligger utmed den nuvarande plattformen. Vid Bandhagen kommer en förlängd plattform att sträcka sig ut över Örbyleden, d.v.s man måste bygga en ny viadukt och den måste förstås byggas helt vid sidan av den befintliga, så det blir en stor sidoförskjutning som säkert även den kommer att påverka den nuvarande plattformen. Jag påstår därmed inte att det är omöjligt, men det är nog ett större arbete än många tror. I och med att man kommer att behöva flytta spåret utmed åtminstone en del av den nuvarande plattformen blir det svårt att köra trafik under ombyggnaden.

Ut över Örbyleden behöver den väl inte gå men ganska nära i och för sig, det bör räcka med att lägga yttersta delen av plattformen på viadukt som vid t ex Farsta (inte strand). Den blir något smalare än vanligt men inte för smal. Bandhagen är nog den station jag är MINST oroad för på hela sträckan, värre är det med alla stationer längs den f d Örbybanan som är betydligt mer utmanade både horisontal- och vertikalkurvemässigt!

twr skrev:Jag vet inte om frågan har varit uppe förut (jag gissar det). Hur svårt eller lätt är det att få till 180 meters plattformar ut till Hagsätra? I den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37327 föreslås 180 meters tåg på Blå linjen för att få kapacitet även till framtida bebyggelse på Bromma flygfält. Men då ska helst hela Blå linjen vara anpassad för 180 meters tåg.

Helst säger du, men att ha några 180m set som vänder nära T-Slakthuset för att gå norr igen är inte så farligt? Längre ut på grenen kanske de har bättre avlastning av att kunna ta sig till Älvsjö för byte till pendel.

Det kan vara intressant att förlänga sig från slakthuset söderut med tunnel istället, och inte låta hagsätralinjens banvall vara en så pass stor barriär för gatnätet. Finns ju ofta förslag att man borde kunna byta mellan tunnelbana och pendel där högdalen/rågsved går över nynäsbanan. Det kanske finns fler saker man skulle vilja passa på att göra om i dragning och stationsplacering, speciellt för att passa med framtida hög exploatering i bostäder och arbetsplatser.

Men som fråga så är jag också intresserad av hur dyrt det är. Bra för framtiden att ha ett hum om vilka prislappar alternativen har.

En tanke som flög i mig , förmodligen naivt och helt verklighetsfrämmande att praktisera men se det som ett tankeexperiment.
De små stationerna Bandhagen-Sockenplan med låga resandetal behålls som de är. Hagsätra-Högdalen förlängs.
Ett halvt tåg startar från Hagsätra med ett antal minuters försprång och angör alla stationer fram till nya T-Globen , den andra halvan startar några minuter efter och går efter Högdalen non-stop till nya Globen där det kopplar med framförvarande . Och på ett ungefär motsvarande i andra riktningen så att man delar i Globen.
Under lågtrafik kör man halvtåg som stannar vid alla stationer.
Naivt tänkt..tjaa jag är ju bara en glad amatör.

Lennart Petersen skrev:En tanke som flög i mig , förmodligen naivt och helt verklighetsfrämmande att praktisera men se det som ett tankeexperiment.
De små stationerna Bandhagen-Sockenplan med låga resandetal behålls som de är. Hagsätra-Högdalen förlängs.
Ett halvt tåg startar från Hagsätra med ett antal minuters försprång och angör alla stationer fram till nya T-Globen , den andra halvan startar några minuter efter och går efter Högdalen non-stop till nya Globen där det kopplar med framförvarande . Och på ett ungefär motsvarande i andra riktningen så att man delar i Globen.
Under lågtrafik kör man halvtåg som stannar vid alla stationer.
Naivt tänkt..tjaa jag är ju bara en glad amatör.

Det är precis den här sortens kreativt tänkande som behövs om vi ska få en attraktiv kollektivtrafik! Tyvärr kommer det aldrig att bli verklighet så länge Stockholms Tunnelbana fortsätter att styras av konservativa yrkesskadade som själva inte har något intresse av detta utan tycker att det är bekvämt att fortsätta som man alltid har gjort.

Jag åkte runt i Tokyos tunnelbanenät där det är vanligt med skipp/stopp och märkte kostnaden; det blir väldigt krångligt. Samtidigt vinner man inte så många minuter på att skippa stopp. Det var ofta att jag behövde vänta 10 minuter på expressavgången som var 7 minuter snabbare. Tokyo har dock väldigt stora avstånd så det kan vara motiverat och de har ofta stationer med passeringsspår.

Ett ny-gammalt tänkande skulle vara att öka relevansen att stanna vid vissa stationer genom att öka antal boende och antal arbetsplatser vid stoppen.

Christian Spår skrev:Jag åkte runt i Tokyos tunnelbanenät där det är vanligt med skipp/stopp och märkte kostnaden; det blir väldigt krångligt. Samtidigt vinner man inte så många minuter på att skippa stopp. Det var ofta att jag behövde vänta 10 minuter på expressavgången som var 7 minuter snabbare. Tokyo har dock väldigt stora avstånd så det kan vara motiverat och de har ofta stationer med passeringsspår.

Ett ny-gammalt tänkande skulle vara att öka relevansen att stanna vid vissa stationer genom att öka antal boende och antal arbetsplatser vid stoppen.

Men i det här fallet kan man alltså tänka sig lika många avgångar som normalt, alltså två tåg i stället för ett på den sträckan.
Och arrangemanget är alltså främst inte att erbjuda några minuters kortare resa utan för att kunna trafikera stationer med korta plattformar .
Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.
En annan lösning av korta plattformar kan ju också vara att bara en del av tåget stannar vid plattformen , kräver en del när det gäller att komminicera mot resenärerna men tillämpas t.ex av SJ i bland annat Märsta.