Forum - Spårvägssällskapet.se

... påstås i den nyligen utkomna boken "Moderne trams - deel 1 vierassers" av Frits van der Gragt m fl. Där kan man också läsa (sid 117) att båda PCC-vagnarna efter blixtnedslaget i nr 10 1954 blev avställda ett tag, och att teknikerna var så ovana vid PCC-tekniken att de sedan inte vågade låta nr 10 gå ensam. Istället blev den permanent kopplad efter nr 11 och detta tvåvagnssätt kom i trafik igen 1956.

Vet någon om ovanstående historieskrivning är korrekt? Jag tänker då framför allt på blixtnedslaget och dess effekter. Att man inte prioriterade att hålla igång två vagnar med från övriga vagnparken avvikande tekniska lösningar är inte så konstigt, kanske mer förvånande att PCC-vagnarna faktiskt fick rulla fram till 1962?

Frits van der Gragt gav redan 1972 ut en bok "Moderne trams", där han behandlade spårvagnsutvecklingen i Europa från ungefär 1930-talet och framåt. Nu har tre författare tagit sig an uppgiften att producera ett till största delen omarbetat och kraftigt utökat verk, där del 1 som hittills kommit ut behandlar fyraxliga vagnar. Men det finns med några tvåaxliga vagnar också. Del 2 och 3 skall mest handla om ledvagnar

Det 2 skal vel mest handle om Tatra, Konstal, Riga og Ust Katav.

Då väl jag får räknas till sannolikt den enda idag levande person som praktiskt har arbetat med pådragssystemet i vagn SS vagn 11 så har jag gjort en iakttagelse som kan tänkas styrka teorin att vagn 10 på slutet mest drogs bakom vagn 11. Jag noterade nämligen att pådraget (motstånden i PCC-snurran = ett jättestort vridmotstånd) hade varit kraftigt överhettat och att man (troligen dåvarande SS) hade ändrat kylluftstyrningen runt motstånden i syfte att förbättra kylningen. Hur jag kom på det - jo alla originalskruvar i pådragslåda har tumdimensioner men de inbyggda kylluftstyrningarna var monterade med millimeterskruvar.

// C-Lj

En annan märklighet kring detta är att 10 hade automatkoppel endast fram och 11 endast bak vilket talar för att 10 alltid gick sist. MEN det mest märkliga består egentligen i att varför ha automatkoppel överhuvudtaget på ett vagnpar som alltid gick tillsammans? (Fram har 11 Albertkoppel och 10 hade det bak).Nu talar jag om Sightseeingepoken och inte provdriften, eller kunde det förekomma att vagn 11 gick ensam också på linje 700?

218

Den enda rimliga förklaringen torde vara att man ansåg det enklare att hantera än separat multipelkabel. Multipelstyrningen av dessa vagnar (traktion, belysning, broms, signal etc) utnyttjade 21 ledare. Till detta tillkom "pratsladd" och 700 V matning till bakre vagn för såväl traktion som värme/omformare etc. Denna matning gick i separat kabel direkt (inget fjanteri med överströmskydd här inte) från ett fördelningsskåp i mitten i vagn 11 till ett uttag i luckan i B-änden på vagn 11

Om det är fråga om provvagnar, så vill man måhända prova de automatkoppel som kunde bli aktuella, för att behändigt bogsera tåget vid ett eventuellr haveri, så är det skönt med mer standardiserade koppel i ändarna.

Ekonomiska aspekter torde haft begränsad betydelse i projektet, då hade man kanske gjort en haag eller riga lösning.

A24 hade ett liknande upplägg i början, men av helt andra orsaker.

Gick linjespänningen över mellan vagnarna?

Och är vagnen i teorin multipelkörbar med någon annan pcc vagn som finns bevarad?

HS

Linjespäning gick over från vagn 11 till vagn 10 i en separat kabel. Behövdes för värme samt omformare (batteriladdning och ventilation) även då vagnen bara hängde bakom och inte drev.

Jag gissar fortsatt att automatkopplet kom under "sajtzing-perioden" och att det var för att göra hanteringen smidigare i vagnhall/verkstad. Vid den tidpunkten hade man ju erfarenhet sedan länge av scharfenbergkoppel i A24/B24 så varför skulle man prova.

Om vagnen skulle gå att köra i mult med annan PCC? Ingen aning, men man kan väl förmoda att lösningen för multipelstyrning av drivning och broms var i enlighet med "standard". Däremot är det nog en del Stockholmska speciallösningar för t.ex. signaleri för man valde ju här att (fulllt naturligt) ha ett internsignalsystem som var så lika som dåtidens mustanger som möjligt.

Jag vet inget om A28, var det A24 koppel som användes, med luft för avkoppling, och luftöverföring i kopplet?

Och vad har vagn 11 för koppel bak nu mer?

"alla" lägger ju bara ut bilder framifrån på nätet

HS

Henrik Schütz skrev:Och vad har vagn 11 för koppel bak nu mer?

"alla" lägger ju bara ut bilder framifrån på nätet

HS

Ja, hmmm... Vad var det här för sorts koppel nu igen?

Tittar man på Mamma Ullas bild ser man den runda uttagsdosan för 700 V till vagn 10.

På Henriks fråga om tryckluft kan jag bara säga att vagn 11 är "all electric" och det finns inget att driva med tryckluft och därför ingen kompressor. Funktioner som ofta går med tryckluft (dörrar, sandning, ringverk, vindruterorkare) går med 36 V likström som var US-standard. Själva vindrutetorkarnas motorer är 24V men har seriemotstånd.

Är det planerat att göra vagnen trafikduglig?

Är det all electric, så var det nog inte A24 koppel, dessa kopplas isär med luft...

Så vitt jag vet är vagnen trafikduglig.

HS

Vagnen ÄR väl trafikduglig?

Henrik Schütz skrev:Är det all electric, så var det nog inte A24 koppel, dessa kopplas isär med luft...

Nja, det går utmärkt att koppla isär dem för hand också.

Är ganska säker på att jag sett en bild på A28 med A24-koppel, ska se om jag hittar den.

Hittade den här ritningen hos Spårvägsmuseet.

Kan inte säga om det är det kopplet som sedan monterades på vagnen. Eldelen påminner ju mer om ett M25-koppel, må jag säga!

Runnvika mek. verk. AB är väl dagens Dellner Couplers. Antar att ritningsnumret "2-1100 B" är en referens värd att kolla upp!

daniel_s skrev:Hittade den här ritningen hos Spårvägsmuseet.

Kan inte säga om det är det kopplet som sedan monterades på vagnen. Eldelen påminner ju mer om ett M25-koppel, må jag säga!

Runnvika mek. verk. AB är väl dagens Dellner Couplers. Antar att ritningsnumret "2-1100 B" är en referens värd att kolla upp!

Ja, det ser onekligen ut som M25 eldel, men upphängningen av kopplet liknar varken M25 eller M28/M29. Det verkar som om SS bara har köpt koppelhuvudena med eldelar från Runnvika och så själva konstruerat en upphängning. På bilden ovan ser man f.ö. att albertkopplet vilar på samma båge som syns på ritningen, så man har väl bara bytt scharfenberghuvudet mot ett alberthuvud.