M33?

[leifd]

Synd att man bara funderar på stora länder här, finns ju en del små länder också...
Där finns ju småstäder som Budapest och Bryssel.

Och vad har man då där, så i princip bara tvåriktningsvagnar och säckvändning, även om en och annan vändslinga också förekommer.
Man kan ju där uppleva linjer med 4-5 minuterstrafik, som säckvänder och det utan problem, trotts att det är två linjer och moderna vagnar.
Tror faktiskt att säckvändning kan vara nog så effektivt, men sen ska vi ju också ha klart för oss i diskussionerna, att det krävs regleringstid vid ändhållplatser. En kort linje, som SL:s 7:an, kräver ju inte så mycke reglertid, medan linjer som Budapests 4 och 6 nog kräver avsevärt mer. Då ska ändstationerna ha kapacitet för detta.
Tittar man i större städer, med långa linjer, så ser man ju ofta flera vagnar vid ändstationerna. Nu blir det ju oftast så att mest reglertid läggs i ytteränden, där linjen troligen är ensam, annars finns flera spår i vändslingorna/vändplatserna.

Men så kan man ju inte göra i Sverige såklart, de blir ju dyrt ju...

I Göteborg finns det flera slingor med flera spår för att varje linje skall få sin egen reglertid och inte vara ivägen för vagnar på annan linje.
Exempelvis Angered, Länsmansgården, Bergsjön, Tynnered, Östra Sjukhuset, Mölndal. Lägg därtill ett antal slingor runt om i staden som kan användas för kortvändning eller vid trafikomläggningar.
Utformningen av de olika "Dubbelslingorna" varierar, t.ex. är Angered en trippelslinga med ett förbigångsspår innan slingan, Östra Sjukhuset har två spår med plattform och ett tredje spår för uppställning eller förbigång.

Jo, det känner jag ju naturligtvis till, men verkar ju inte riktigt som den stora mängden skribenter från vår huvudstad, är lika insatta alla gånger.
Att man köper en mindre serie vagnar av tvåriktningstyp, är ju för att man framledes vill ha större möjligheter vid större spårarbeten mm. Att ställa om hela nätet för tvårikningsvagnar är nog inget man ens funderar på.

[jesper]

Idag visas M33 upp för pressen

https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg ... 1.21528966

[jesper]

Sedan en vecka tillbaka finns även vagn 491 på plats i Göteborg, båda de två förserievagnarna är därmed levererade. Nu finns det dessutom möjlighet att få se M33 ute på stan även dagtid, förarutbildning har börjat och idag var 491 ute en tur på eftermiddagen. 490 verkar än så länge användas för de nattliga testerna.

[Stefan Widén]

Hur mycket är kvar innan den får sitt fullständiga godkännande?

Stefan

[TKO]

Jo, det känner jag ju naturligtvis till, men verkar ju inte riktigt som den stora mängden skribenter från vår huvudstad, är lika insatta alla gånger.
Att man köper en mindre serie vagnar av tvåriktningstyp, är ju för att man framledes vill ha större möjligheter vid större spårarbeten mm. Att ställa om hela nätet för tvårikningsvagnar är nog inget man ens funderar på.

Nu är jag ju stockholmare och begriper därför ingenting, men naturligtvis är det ett stort misstag av göteborgarna att inte enbart köpa tvåriktningsvagnar.
Ett fåtal tvåriktningsvagnar och ett spårsystem utan övergångsväxlar är i stort sett meningslöst.

/TKO

[/jes]

Om man är stockholmare och läser här regelbundet inser man att tvåriktningsvagnar kan vara bra att ha vid kommande byggprojekt och övergångsväxlar.

[jesper]

Hur mycket är kvar innan den får sitt fullständiga godkännande?

Stefan

Såvitt jag vet (vilket även de nu påbörjade utbildningarna i blandtrafik tyder på) så har M33 hittills fått J4-godkännande, dvs "Godkännande för prov i blandad trafik, prov som genomförs enligt normala trafikeringsregler".

Nästa steg är J5, det antar jag är de 20 000 kilometer i linjetrafik som det tidigare talats om. Efter dessa kilometer väntar då J6, det fullständiga tillståndet.

https://www.transportstyrelsen.se/sv/ja ... parfordon/

[gek]

Ett fåtal tvåriktningsvagnar och ett spårsystem utan övergångsväxlar är i stort sett meningslöst./TKO

Tror mig ha läst någonstans att det återigen kommer att bli en del övergångsväxlar. Dessutom finns möjligheten att vid spårarbeten under längre tid lägga in klätterväxlar. Men eftersom det också finns gott om vändslingor och andra vändmöjligheter för enriktningsvagnar är det nog rimligt att hålla nere anskaffnings- och underhållskostnader för vagnarna genom att inte helt gå in för tvåriktningsvagnar.

[TKO]

Man kan ju också tänka framåt - som man gjorde i Stuttgart t ex!
När t o m Norrköping köper moderna spårvagnar är det lite svårbegripligt att Göteborg håller fast vid 'bussar på spår'...

/TKO

[Harald]

Man kan ju också tänka framåt - som man gjorde i Stuttgart t ex!
När t o m Norrköping köper moderna spårvagnar är det lite svårbegripligt att Göteborg håller fast vid 'bussar på spår'...

/TKO

Det är inte så konstigt. Det outtalade mottot i Göteborg är "Tänk buss, kör spårvagn".

[Johannes]

Tror att man måste ha i åtanke att alla trafiksystem inte är lika.
Tvåriktningsvagnar är säkert utmärkta i Stockholm och på andra spårsystem som är byggda för det.
Göteborgs spårnät är gammalt och byggt för trafikering med enriktningsvagnar. Jag tror att vi har 26 vändslingor totalt i staden. Kollektivtrafiken är i stort behov av utbyggnad och förbättring. Att då lägga pengar på att bygga om samtliga hållplatser och lägga in ett hundratal övergångsväxlar med tillhörande signalsystem... Bara för att kunna använda våra nya tvåriktningsvagnar som just tvåriktningsvagnar. Försök försvara det för alla skattebetalare som skall stå för notan.

[Enceladus]

Man kan ju också tänka framåt - som man gjorde i Stuttgart t ex!
När t o m Norrköping köper moderna spårvagnar är det lite svårbegripligt att Göteborg håller fast vid 'bussar på spår'...

/TKO

Det är inte så konstigt. Det outtalade mottot i Göteborg är "Tänk buss, kör spårvagn".

Metrobussar verkar vara en viktig del av Målbild Koll2035. Kan det bli så att Göteborg får "tunnelbana på gummihjul" och "bussar på spår" samtidigt?

[TKO]

Tror att man måste ha i åtanke att alla trafiksystem inte är lika.
Tvåriktningsvagnar är säkert utmärkta i Stockholm och på andra spårsystem som är byggda för det.
Göteborgs spårnät är gammalt och byggt för trafikering med enriktningsvagnar. Jag tror att vi har 26 vändslingor totalt i staden. Kollektivtrafiken är i stort behov av utbyggnad och förbättring. Att då lägga pengar på att bygga om samtliga hållplatser och lägga in ett hundratal övergångsväxlar med tillhörande signalsystem... Bara för att kunna använda våra nya tvåriktningsvagnar som just tvåriktningsvagnar. Försök försvara det för alla skattebetalare som skall stå för notan.

Det går utmärkt att köra tvåriktningsvagnar i vändslingor, däremot svårare att använda enriktningsvagnar när det är säckhållplatser.
Tyvärr saknar spårvägen i Göteborg framtidsvisioner - dom försvann nog när Stadsbaneutredningen kastas i papperskorgen.
/TKO

[M224]

Om Bryssel och Budapest är småstäder vad är då Norrköping?

[TKO]

Korrekt svar: Ännu mindre!

/TKO

[leifd]

Om Bryssel och Budapest är småstäder vad är då Norrköping?

Nu var ju inte orsaken till att Norrköping köpte tvårikningsvagnar, att man ville ha det av trafikala orsaker, såsom att man absolut ville bygga änstationer av säckmodell, eller man ville kunna vända i vändväxlar osv.

Huvudskälet var att man fick nys om 5 st tvårikningsvagnar till bra pris, ur Frankfurts option på vagnar.
Att man senare köpt fler vagnar (även då ur Frankfurts option) är ju för att man inte vill splittra sig på fler vagntyper i onödan.
Nu är det ju inte längre möjligt att få vagnar på samma specifikation, så därför köpte Norrköpings Kommun stockholmsvagnarna också (man hade ju dessutom första tjing på dem).

Så jag tror inte Norrköping passar in i diskussionen helt. Däremot är min åsikt att vad man köper, beror på tradition och vad man har för avsikter i framtiden.
Bryssel och Budapest köper definitivt tvåriktningsvagnar av tradition, men de har ju strora nät anpassade för detta också.

[ADDE]

Ännu en argument som inte tas upp här är att med vagnar som har dörrar på båda sidor (oavsett tvåriktningsvagnar eller enriktningsvagn) så skapas det möjlighet att blanda sidoplattformar med mittplattformar. Med 2-riktningsvagnar så kan man ju ta bort krysset vid Hjällbo och köra högertrafik hela vägen till Angered trots mittplattformarna. Sen kan man blanda mitt- och sidoplattformar vid framtida ut- och ombyggnationer.

Hållplats styrmansgatan i stockholm (Spårväg City) är ett fyndigt exempel på en plattform på "fel sida" längs en gatuspårväg, något som inte hade varit möjligt om SL fortsatte med enkelriktade vagnar i Stockholm. Det finns ju lite fördelar med att börja om från scratch okcså.

[gek]

ja, det finns många fördelar med tvåriktningsvagnar, vilket förklarar att nästan ingen nytt spårvägssystem som tillkommit de senaste decennierna skaffat enriktningsvagnar. Ett av de få exemplen jag kommer på är Valencia i Spanien, som dock på senare tid anskaffat tvåriktningsvagnar och byggt slutstationer utan vändslinga på nya linjer. Och även om man enbart har tvåriktningsvagnar kan det vara lämpligt att, så långt möjligt, ha vändslingor vid slutstationer med tät spårvagnstrafik.

Någon skrev att det skulle bli jättedyrt att bygga mängder med övergångsväxlar om Göteborg gick in för tvåriktningsvagnar. Dock finns det väl i ett sådant läge ingen anledning att slopa befintliga slingor, tvärtom bör man slå vakt om slingorna eftersom de snabbar upp vändningen. Men om nya sträckor byggs ut kan det ibland vara enklare att få till slutstationer utan slinga. Möjligheten till plattformar mellan spåren på sådana sträckor är också en fördel. Samtidigt får man en situation med minskad flexibilitet i spårvägssystemet om alla vagnar inte kan köra på alla sträckor. Troligen uppvägs detta av den ökade flexibilitet som uppstår när man, vid trafikstörningar eller planerade avstängningar, kan nyttja de nya övergångsväxlar som successivt läggs till på vissa platser. I senaste numret av Ringlinien kunde man t ex läsa om övergångsväxlar som skall byggas vid Korsvägen.

Brussel och Budapest nämndes i några inlägg, jag förstår inte helt vad skribenterna vill ha sagt. I Budapest har man av tradition tvåriktningsvagnar och de flesta slutstationer är säckstationer. Brussel köpte enriktningsvagnar från 1930-talet fram till cirka 1970, bland annat de många PCC-vagnarna som anskaffades från början av 1950-talet och framåt. Sedan har man gått in för att skaffa tvåriktningsvagnar. Antagligen var främsta drivkraften till policyändringen att få större handlingsfrihet när det gäller säckstationer i samband med tunnelsträckor för "pré-métro". Samma utveckling har det varit i exempelvis Västtyskland under denna tid. "Stadtbahn" med säckstationer och mittplattformar på en del hållplatser har trängt undan enriktningsvagnarna. I Essen och kanske på ytterligare någon plats försåg men enriktningsvagnar med dörrar även på vänstersidan för att kunna ordna tunnelhållplatser med enbart mittplattform. Duisburg ställde i samma situation av sina (inte helt nya) enriktningsvagnar, och sålde så småningom en del av dessa vagnar till Norrköping och Dessau.

[Johannes]

ja, det finns många fördelar med tvåriktningsvagnar, vilket förklarar att nästan ingen nytt spårvägssystem som tillkommit de senaste decennierna skaffat enriktningsvagnar. Ett av de få exemplen jag kommer på är Valencia i Spanien, som dock på senare tid anskaffat tvåriktningsvagnar och byggt slutstationer utan vändslinga på nya linjer. Och även om man enbart har tvåriktningsvagnar kan det vara lämpligt att, så långt möjligt, ha vändslingor vid slutstationer med tät spårvagnstrafik.

Någon skrev att det skulle bli jättedyrt att bygga mängder med övergångsväxlar om Göteborg gick in för tvåriktningsvagnar. Dock finns det väl i ett sådant läge ingen anledning att slopa befintliga slingor, tvärtom bör man slå vakt om slingorna eftersom de snabbar upp vändningen. Men om nya sträckor byggs ut kan det ibland vara enklare att få till slutstationer utan slinga. Möjligheten till plattformar mellan spåren på sådana sträckor är också en fördel. Samtidigt får man en situation med minskad flexibilitet i spårvägssystemet om alla vagnar inte kan köra på alla sträckor. Troligen uppvägs detta av den ökade flexibilitet som uppstår när man, vid trafikstörningar eller planerade avstängningar, kan nyttja de nya övergångsväxlar som successivt läggs till på vissa platser. I senaste numret av Ringlinien kunde man t ex läsa om övergångsväxlar som skall byggas vid Korsvägen.

Brussel och Budapest nämndes i några inlägg, jag förstår inte helt vad skribenterna vill ha sagt. I Budapest har man av tradition tvåriktningsvagnar och de flesta slutstationer är säckstationer. Brussel köpte enriktningsvagnar från 1930-talet fram till cirka 1970, bland annat de många PCC-vagnarna som anskaffades från början av 1950-talet och framåt. Sedan har man gått in för att skaffa tvåriktningsvagnar. Antagligen var främsta drivkraften till policyändringen att få större handlingsfrihet när det gäller säckstationer i samband med tunnelsträckor för "pré-métro". Samma utveckling har det varit i exempelvis Västtyskland under denna tid. "Stadtbahn" med säckstationer och mittplattformar på en del hållplatser har trängt undan enriktningsvagnarna. I Essen och kanske på ytterligare någon plats försåg men enriktningsvagnar med dörrar även på vänstersidan för att kunna ordna tunnelhållplatser med enbart mittplattform. Duisburg ställde i samma situation av sina (inte helt nya) enriktningsvagnar, och sålde så småningom en del av dessa vagnar till Norrköping och Dessau.

Skulle nog säga att det finns både fördelar och nackdelar med båda vagntyperna varav de flesta redan diskuterats här.
De tvåriktningsvagnar som beställts till Göteborg kommer helt klart att göra nytta vid de platser och tillfällen som planeras.
Min fundering gällde snarare varför vi skulle köpa in 100% tvåriktningsvagnar när vi i princip inte har någon användning för dem annat än som enriktningsvagn. All ny spårväg som planeras här projekteras ju dessutom med slingor.
Precis som TKO skrev så är den största fördelen med tvåriknkngsvagnar att de inte behöver slinga för att vända. Men för att på allvar ha användning av den möjligheten i stor skala krävs ju en stor mängd nya växlar. Om vi inte tänkt oss att göra några sådana ombyggnader så varför skall vi köpa en vagntyp vi inte behöver bara för att den anses modern?

[jesper]

Då var det dags att gräva fram den här tråden igen - idag kördes M33 för första gången med allmänheten ombord!


Vagn 490 har precis lämnat depån vid Slottsskogen och rullar här in på hållplats Marklandsgatan. Här går linje 11 inte i vanliga fall, så det var ingen större trängsel och jag kunde i lugn och ro gå ombord på vagnen som första påstigande resenär.


Vagnen kördes som extratur ut till Saltholmen där den sedan tog över tjänstgöringen från ett ordinarie tåg på linje 11. Här inväntas avgångstid från Saltholmen mot Bergsjön.


Jag upplever vagnen som tyst, ljus och rymlig.


Förarplats med allt nödvändigt inom räckhåll.


Bergsjön nåddes utan problem och här fick 490 visa upp sig tillsammans med en M32. Skillnaden i åkkomfort och ljudnivå mellan de två vagntyperna är enorm!


Tillbaka ute i Saltholmen igen så gick vagnen över till en extratur på linje 9. Vid Vagnhallen Majorna kördes vagnen in på hallgården för att låta föraren byta körände. Detta för att testa så att alla system i vagnen klarar ett hyttbyte i skarp drift.


Extraturen på linje 9 hade Centralstationen som ändhållplats, varifrån 490 sedan kördes som extratur via Stenpiren till Botaniska trädgården och därefter tillbaka in i depå.

Med start på måndag morgon skall vagnen gå som en av de ordinarie vagnarna på linje 11, så framöver finns det stora möjligheter att få prova på att åka M33!