Forum - Spårvägssällskapet.se

Finns det några tunnelbanesystem eller -linjer i världen som går helt under jord? Hur får man i så fall ned tågen i dem?

U55 i Berlin, man "lyfter på taket" på ett visst ställe samt lyfter upp och ned vagnarna, åkte med den sista gången jag var i Berlin förra veckan, dom har ett 2-vagnarståg i trafik och ett i reserv. Appropå det så borde vissa sträckor av Unter den Linden heta Ohne den Linden på grund av förlängningen av U5.

C12C3C3C12 skrev:U55 i Berlin, man "lyfter på taket" på ett visst ställe samt lyfter upp och ned vagnarna, åkte med den sista gången jag var i Berlin förra veckan, dom har ett 2-vagnarståg i trafik och ett i reserv. Appropå det så borde vissa sträckor av Unter den Linden heta Ohne den Linden på grund av förlängningen av U5.

Engelska Wikipedia skrev skrev: Because the U55 is not physically connected to the rest of the U-Bahn system, any trains being delivered to the new line will need to be towed along mainline or S-Bahn tracks to reach a connecting tunnel near Hauptbahnhof.

Tyska Wikipedia skrev skrev: Wegen fehlender Anbindung an das Berliner U-Bahn-Netz wurden die Wagen am 23. und 24. Juli 2009 mit einem Kran durch die Materialeinlassöffnung an der Minna-Cauer-Straße auf das Gleis herabgelassen.[5] Zwei Wagen wurden Mitte Januar 2013 für Fristarbeiten aus dem Tunnel herausgehoben und werden nicht auf die U55 zurückkehren.

Här verkar tyska och engelska Wikipedia säga emot varandra, men det är väl rimligt att den tyska sidan är mer välinformerad. "I avsaknad av spårförbindelse" står det ju där.

Hur långe enheter har man lyft ned åt gången?

Gjorde en bildsökning på "U55" och fann följande:
http://wishbringer.twoday.net/stories/5841516/
http://wishbringer.twoday.net/images/to ... ptbahnhof/
http://www.berlin-bildergalerie.de/disp ... m=57&pos=3
http://www.berlin-bildergalerie.de/disp ... m=57&pos=2
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u ... tezug.html
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u ... _4016.html
http://www.stern.de/wissen/technik/kanz ... 08310.html
http://www.isarsteve.de/?page_id=1194
http://www.bild.de/regional/berlin/berl ... .bild.html
http://signalarchiv.de/Meldungen/10000446
http://www.tagesspiegel.de/berlin/u55-k ... 64116.html
http://www.topnews.de/erste-u-bahnwagen ... tzt-363880


Dessutom ett bifynd. En bildsida med massor av Berlinbilder med kollektivtrafikanknytning: http://www.flickr.com/photos/thr-berlin ... 2878800832
(Minst två bilder från U55-lyft i den senare länken.)

Har för mig att man lyfter en vagn i taget, dom kopplas sedan rygg-mot-rygg så att dom bildar minsta körbara tågenheten, om dina kunskaper i tyska är goda sök på U55 på Google (vilken någon annan just postade, nedrans vilken otur). BVG har flera artiklar om U55 på tyska. som jag skrev tidigare har man 2 körbara enheter på U55.

Glasgows tunnelbana hade fram tills ombyggnaden 1977 ett öppet schakt vid verkstaden i Govan, där vagnarna lyftes upp till marknivå med en traverskran.

Så inte bara Berlin har varit föremål för "lyftövningar"...

4.23 in i dennna film (som är f ö mycket sevärd) så ser vi hur de 16 ton tunga vaganrna lyfts:

twr skrev:Finns det några tunnelbanesystem eller -linjer i världen som går helt under jord? Hur får man i så fall ned tågen i dem?

Finns lite olika lösningar, ibland har man anslutning till en depå ovan jord, i något fall har man en hiss som kan ta upp vagnar en efter en.
Eller så kan man ha depå under jord. Kiruna gruva är förvisso ingen tunnelbana för resande men underjordsjärnvägen har verkstäder nere på nivån så det är sällan man behöver ta upp och ned lok och vagnar.

Hittade ingen video på hur man lyfter ner vagnar till U55 i Berlin. Men en video på en rejäl kran vid schaktet. Om den används för vagnarna eller bara för de fordon och maskiner som användes vid byggandet förstod jag inte. http://www.kewego.se/video/26891df78e0s.html


Filmen från Glasgow var verkligen sevärd. Där hade man, till skillnad från Berlin, en fast monterad kran. Vilket ju var motiverat där!

Lennart Petersen skrev:

twr skrev:Finns det några tunnelbanesystem eller -linjer i världen som går helt under jord? Hur får man i så fall ned tågen i dem?

Finns lite olika lösningar, ibland har man anslutning till en depå ovan jord, i något fall har man en hiss som kan ta upp vagnar en efter en.
Eller så kan man ha depå under jord. Kiruna gruva är förvisso ingen tunnelbana för resande men underjordsjärnvägen har verkstäder nere på nivån så det är sällan man behöver ta upp och ned lok och vagnar.

Ja, man kan förstås ha depån under jord. Jag menade snarare den första leveransen, för tågen är väl inte tillverkade i underjorden?

Waterloo&City-linjen i London är väl ett annat exempel, eller har åtminstone varit det. Där använde(r?) man lyftning.

Depåer under jord kan man ha men det vanliga är trots allt att de ligger på ytan, åtminstone verkstäderna. Där kan man t ex leverera vagnarna med lastbilar.

Om inte annat så behöver man ju börja någonstans när man bygger banan. Man har väl alltid minst en, vanligen flera byggtunnlar som är körbara med lastbilar. Om man utför en av dem med måttliga kurvradier och tillräcklig höjd kan man ju köra in vagnarna den vägen. Vet inte om det tillämpats någonstans!

daniel_s skrev:Waterloo&City-linjen i London är väl ett annat exempel, eller har åtminstone varit det. Där använde(r?) man lyftning.

Depåer under jord kan man ha men det vanliga är trots allt att de ligger på ytan, åtminstone verkstäderna. Där kan man t ex leverera vagnarna med lastbilar.

Om inte annat så behöver man ju börja någonstans när man bygger banan. Man har väl alltid minst en, vanligen flera byggtunnlar som är körbara med lastbilar. Om man utför en av dem med måttliga kurvradier och tillräcklig höjd kan man ju köra in vagnarna den vägen. Vet inte om det tillämpats någonstans!

Intressant tanke!

Finns det fall där arbetstunnlar senare har fått spår (eller kanske snarare, hur ofta används spårtunnlarna som arbetstunnlar under bygget)? Är arbetstunnlar alltid så breda att lastbilar kan mötas i dem? (Jag gissar "ja").

twr skrev:

daniel_s skrev:Waterloo&City-linjen i London är väl ett annat exempel, eller har åtminstone varit det. Där använde(r?) man lyftning.

Depåer under jord kan man ha men det vanliga är trots allt att de ligger på ytan, åtminstone verkstäderna. Där kan man t ex leverera vagnarna med lastbilar.

Om inte annat så behöver man ju börja någonstans när man bygger banan. Man har väl alltid minst en, vanligen flera byggtunnlar som är körbara med lastbilar. Om man utför en av dem med måttliga kurvradier och tillräcklig höjd kan man ju köra in vagnarna den vägen. Vet inte om det tillämpats någonstans!

Intressant tanke!

Finns det fall där arbetstunnlar senare har fått spår (eller kanske snarare, hur ofta används spårtunnlarna som arbetstunnlar under bygget)? Är arbetstunnlar alltid så breda att lastbilar kan mötas i dem? (Jag gissar "ja").

Det borde ju räcka med att 1 lastbil kan köra där för tåget ska få plats - man behöver ju inte ha dubbelspår på en tillfartstunnel. Lastbilar är ju normalt upp till 2,65 breda om jag inte minns fel (dom kan vara bredare men då blir det "bred transport" som skyltas med varningsbilar framför och bakom osv.) och t ex C20 är väl 2,85 bred, men eftersom lastbilarna inte går på spår som styr dom exakt så har man nog säkert uppåt iallafall en halvmeters marginal (det blir ju ganska jobbigt att köra där annars). T ex trailerbilar med långa flak borde ju även ha ungefär samma svepytor som ett tåg i kurvorna.

Den fria höjden på vägarna är ju 4,5 m och det borde ju räcka bra för ett tåg som använder strömskena och inte behöver plats för strömtagare och kontaktledning ovanför. Det är ju dock inte omöjligt att man oftast gör arbetstunnlarna lägre och sen anpassar transporterna till det. Jag har för mig jag sett såna där "max fri höjd" märken på t ex Citybanans arbetstunnlar, samtidigt som det ofta lutar rätt rejält vid infarterna (säkert 10% i endel fall).

Lutningar och kurvradier är nog det som lär skapa mest problem - lastbilarna klarar ju mycket brantare lutning och tvärare kurvor är tågen, samtidigt som det spar massa utrymme att bygga så (man vill ju inte behöva bygga onödigt långa dyra arbetstunnlar). Höjden och bredden kan ju dessutom utökas ganska lätt med att ta bort lite material längs väggar/tak, men för att ändra lutning och kurvradier måste ju hela tunneln byggas om.

Kanske med god vilja och vaselin - eller som antytts bygga vagnarna på plats -
vissa konstruktioner verkar ju gjorda så att man hängt upp valfri del i ett
snöre och sedan byggt resten runt omkring utan den allra minsta tanke på
servicevänlighet....

Normalt så tillämpas väl en tunnel upp till depå/verkstad som på Budapests nya M4?

/or

U55 i Berlin er jo bare ut provisorium som venter på at tunnelen skal bli ferdig. Da blir det erstattet av den forlengede U5. I Russland finnes mange T-banelinjer som går helt underjordiske, men har man alltid en tunnel opp til et depot på bakken. Jeg tror ikke det finnes mange T-baner som ikke har et spor opp.

Det beror väl mycket på om tunnelbanan har spåranslutning eller inte. Det vanligaste är att man lyfter ner vagnarna genom ett schakt ner till spåret. På andra håll har man byggt provisoriska ramper där man har rullat ner vagnarna. I Barcelona byggde man en hiss mellan tunneln och vagnhallarna/verkstad som låg i markplan.

Alltsomrullar skrev:Det beror väl mycket på om tunnelbanan har spåranslutning eller inte. Det vanligaste är att man lyfter ner vagnarna genom ett schakt ner till spåret. På andra håll har man byggt provisoriska ramper där man har rullat ner vagnarna. I Barcelona byggde man en hiss mellan tunneln och vagnhallarna/verkstad som låg i markplan.

Så vagnarna körs alltså i hiss två gånger om dagen?

twr skrev:Så vagnarna körs alltså i hiss två gånger om dagen?

Den hisslösningen som man använde sig av i Barcelona är sedan länge (1985) ersatt av en ny vagndepå. Det var hur som helst en okonvetionell och opraktisk lösning, tunnelbanelinjen byggdes i en redan urbaniserad del av staden och man kunde inte gräva ut en vagndepå under staden på grund av dålig mark. Lösningen var provisorisk i väntan på att linjen skulle byggas ut.

Alltsomrullar skrev:

twr skrev:Så vagnarna körs alltså i hiss två gånger om dagen?

Den hisslösningen som man använde sig av i Barcelona är sedan länge (1985) ersatt av en ny vagndepå. Det var hur som helst en okonvetionell och opraktisk lösning, tunnelbanelinjen byggdes i en redan urbaniserad del av staden och man kunde inte gräva ut en vagndepå under staden på grund av dålig mark. Lösningen var provisorisk i väntan på att linjen skulle byggas ut.

Det finns en fransk nätplats med detaljerade spårplaner över flera tunnelbanor. De intressanta i det här fallet är Paris och Barcelona. De visar alla spår på respektive nät - även uppställningsspår, vagnhallar och verkstäder.

På Pariskartan kan man på många håll se längre stäckor med extra spår parallellt med trafikspåren, uppställningsspår bortom ändstationerna mm. Dessa spår är övervägande under jord - främst i innerstaden där Metron till en början byggdes. Den byggdes till stor del under befintliga gator och bebyggelse så man fick även placera uppställningsspåren där. Jag såg själv dessa uppställningsspår när jag fick åka i förarhytten på linje 2 vid Nation i öster. Paris har ett antal verkstäder, men inte en per linje utan de får dela på några stycken. I nordost finns två mycket stora: La Vilette och Bobigny. Sedan har jag funnit ytterligare 7 verkstäder. Ta till exempel linje 4 i norr. Där finns dels en verkstad i ytan me under jord norr om ändstationen finns en stor vändslinga med tre spår. Jag misstänker att den dagliga tillsynen sker vid dessa uppställningsspår som ofta har gravar (eller på ändstationerna). Men för att veta mer exakt måste man nog göra ett studiebesök hos RATP för att bli helt viss om det.

På Barcelonakartan fann jag även där uppställningsspår under jord - även vid nybyggda linjer som till exempel linje 9 vid Can Zam i norr. Kolla på Google så kan ni se. Strax bredvid byggs linje 1 ut österut. Mellan två stationer skall man bygga en stor vagnhall som även verkar på en verkstad. Tittar man på satellitbilderna över området så verkar allt redan bebyggt och med parkmark. Det är inte helt lätt att hitta den rätta positionen för hallen, men det finns ingen okultiverad mark i närheten av området. Även linjerna 3 (grön) och 5 (blå) har vagnhallar under jord (se norra ändan av linje 5 och strax väster därom för linje 3). De kan mycket vä ha varit i dagen från början, men sedermera blivit överbyggda då de ligger relativt centralt på troligen värdefull tomtmark. Men man har även byggt ett bussgarage över en vagnhall (Cotxeres del Triangle Ferroviari)

Så vad gäller Paris och Barcelona behöver det inte alltid vara en verkstad i anknytning till uppställningsspåren eller för varje linje. Man bör alltså ha underhållsrutiner som gör att man inte behöver ta upp tågen till verkstaden varje dag så länge de inte får något större haveri.

Det vanligste rundt i verden er at man har et oppstillingsområde for hver linje. Dette ligger vanligvis på en av endestasjonene, eller også på begge. Diss anleggene er ofte underjordiske. Her står vognene om natten og man har muligheter for enklere vedlikehold. I tillegg finnes det gjerne et sentralt verksted ett eller annet sted på nettet, og dette ligger gjerne over bakken. At man har vognheiser er meget sjelden og finnes kanskje bare et par steder i hele verden.