Forum - Spårvägssällskapet.se

Det ser inte bra ut för Sossarnas glädjekalkyler. Det kan man se om man läser DN idag: http://www.dn.se/sthlm/miljarder-i-pris ... forslagen/

Jag tror att en Täbyförlängning av Mörbygrenen skulle bli ännu dyrare då man inte har kapacitet nog på tub 2 utan att Ropstengrenen blir lidande.

Men de knappt 9 miljarder som en sådan liten förlängning skulle kosta skulle lätt kunna bekosta både Roslagsbanan till Odenplan/City i tunnel och minst en eller två innerstadslinjer med NK-express-standard.

De absoluta talen är egentligen inte så intressanta. Hela kostnaden för utbyggnaden av Roslagsbanan är väl budgeterad till ca 8 miljarder inklusive Etapp 2, varav majoriteten av medlen avsatts till just Etapp 2 - ev tunnel till Odenplan inte inräknat i detta? Dvs de i så fall tillkommande miljarderna för tunnel till Odenplan skall läggas till de redan använda 8 miljarderna - och denna totalsumma skall sedan vägas mot kapaciteten Roslagsbanan har efter utbyggnaden - att jämföra med t ex T-banans kapacitet till Täby/Arninge för de pengarna den investeringen kostar. En samtidig utbyggnad av T-banan (kanske med medlen från Etapp 2 till RB) hade resulterat i två trafikslag som delat på resandeströmmarna. På sikt kommer väl RB inte att räcka till ändå med de prognoser som målas upp - och pga den långa byggtiden kan det vara vettigt att komma igång med utbyggnaden av T-banan redan nu. Det viktigaste är väl att välja trafikslag man bedömer klarar av att transportera de tänkta framtida resenärerna på en samhällsekonomiskt vettig nivå.

Richard A skrev: Det viktigaste är väl att välja trafikslag man bedömer klarar av att transportera de tänkta framtida resenärerna på en samhällsekonomiskt vettig nivå.

Helt klart, dock verkar många väga in helt andra saker ifrågan.

Dyrt? Ja! Men glöm inte en sak, tunnelbanor är alltid samhällsekonomisk lönsamma!

Hechtwagen skrev: Men glöm inte en sak, tunnelbanor är alltid samhällsekonomisk lönsamma!

Vad bra, då kan vi gräva ner hela södra stambanan också!

Hechtwagen skrev:Dyrt? Ja! Men glöm inte en sak, tunnelbanor är alltid samhällsekonomisk lönsamma!

Just det. Ett faktum vi aldrig får glömma av! Man borde bygga tunnelbanor överallt, Oslo-Stockholm, Rejmyre-Sveg och Alby-Ånge...

Richard A skrev:De absoluta talen är egentligen inte så intressanta. Hela kostnaden för utbyggnaden av Roslagsbanan är väl budgeterad till ca 8 miljarder inklusive Etapp 2, varav majoriteten av medlen avsatts till just Etapp 2 - ev tunnel till Odenplan inte inräknat i detta? Dvs de i så fall tillkommande miljarderna för tunnel till Odenplan skall läggas till de redan använda 8 miljarderna - och denna totalsumma skall sedan vägas mot kapaciteten Roslagsbanan har efter utbyggnaden - att jämföra med t ex T-banans kapacitet till Täby/Arninge för de pengarna den investeringen kostar. En samtidig utbyggnad av T-banan (kanske med medlen från Etapp 2 till RB) hade resulterat i två trafikslag som delat på resandeströmmarna. På sikt kommer väl RB inte att räcka till ändå med de prognoser som målas upp - och pga den långa byggtiden kan det vara vettigt att komma igång med utbyggnaden av T-banan redan nu. Det viktigaste är väl att välja trafikslag man bedömer klarar av att transportera de tänkta framtida resenärerna på en samhällsekonomiskt vettig nivå.

Jag vill nog korrigera uppgifterna något
Etapp 2 för Roslagsbanans utbyggnad har en budget på 3149 MSEK, sedan i mars 2013.
Nya fordon ligger i häradet kring 2 Mdr SEK
Etapp 1 av Roslagsbanans utbyggnad låg 2011-10-25 på ca 1,2 Mdr


Så jag får RB utbyggnaden till att kosta snarare 6,2 Mdr SEK
För detta får du
Bulleråtgärder längs hela banan
Trafiksäkerhetsåtgärder längs hela banan
Möjlighet att köra 8 tåg/h på Vallentuna respektive Åkersberga resp. 4 tåg/h på Näsbypark (såväl investeringar i fordon, depå som infrastruktur).
Från Roslags Näsby blir det 16 tåg/h vilket med 400 sittplatser/tåg ger 6400 sittplatser/h. Förlänger du tågen till 180m och 600 sittplatser/tåg fås 9600 sittplatser/h
Sammantaget kan 20 tåg/h ankomma Stockholm Ö vilket bör ge mellan 4000 och 8000 sittplatser/h.

Vill du sedan ytterligare öka mängden sittplatser i maxtimmen kan du köpa fler vagnar och depåplatser. I viss mån kan du även förlänga plattformarna. Ytterligare metoder att öka kapaciteten är att gå över till relativt långsam tunnelbanetrafikering där alla tåg stannar vid alla stationer. Med trimningsåtgärder i vändstationer och förgreningspunkter, fler vagnar skulle man kunna köra 2-minuterstrafik på gemensam sträcka. (Främst Stockholm Ö och korsande tågvägar kan ge vissa begränsingar)
från Täby kan man i så fall tänka sig uppemot 24 tåg/h vilket bör med ca 400 sittplatser/120m- tåg ge 9600 sittplatser/h.
Med 180-m tåg kan vi i så fall erbjuda 14 400 sittplatser/h från Roslags Näsby

En förläning av T-röd givet att Ropstensgrenen finns kvar kan nog inte trafikeras tätare än i 4-mintrafik d.v.s. 15 tåg/h. Räknar vi med C20:a sittplatskapacitet får vi 378*15=5670 sittplatser/h. Möjligtvis skulle man kunna tänka sig att minska trafiken något på Ropsten och få 20 tåg/h = 7560 sittplatser/h

Fast någonstans där kan man ju undra över hur snabbt vi behöver kunna utrymma Täby. Utmaningen kanske snare handlar om att hur ska vi locka Nordostborna till kollektivtrafiken med attraktiv kollektivtrafik och restriktioner för biltrafiken. Attraktiv kollektivtrafik = korta restider.
Ta gärna en titt i SL:s tidtabeller för att jämföra restider mellan Roslagsbanans snabbtåg, motorvägsbussar i kollektivkörfält och tunnelbanan.

Det som är relevant att dela trafikströmmarna på två är snarare 2 vägar in till stan. En förläning av röd linje till Täby vidmakthåller i det sammahanget dagens situation med huvudsakligen ett stråk in till den regionalt kopplade kollektivtrafiken. Detta eftersom en stor del av Roslagsbanans resenärer ska in i röd tunnelbana. Det som skulle förändra den situationen är
-antingen en ny tunnelbanelinje/avgrening T-grön från odenplan via Solna till Täby
-eller förläning av Roslagsbanan i söder.

C20 har 126 sittplatser/vagn
ett omoderniserat X10p -tåg har 229 sittplatser
nya vagnar får troligtvis färre sittplatser och mer flexutrymmen. därav ca 200 sittplatser/60m tåg

Ja, som en vanlig dödlig väljare som oroas av märkliga prioriteringar kan jag ju bara förlita mig på den information jag kan se, som att hittills lär det ha avsatts 2,7 miljarder för Etapp 1, nu sätts det av 3,1 miljarder till Etapp 2 (sedan bantningen) och ytterligare 2,2 miljarder till nya fordon, och det blir med min matematik 8 miljarder - kanske har journalisterna räknat fel för det är sannerligen inte lätt för en lekman att lista ut hur pengarna använts. I övrigt delar jag din uppfattning om behovet av att få fler i Nordost att åka kollektivt, samt att lösa behovet av tvärförbindelse västerut, t ex med T-banan till Solna från Täby/Mörby. Jag är mest orolig för att det satsas för kortsiktigt och på inte helt övertygande samhällsekonomiska lösningar.

http://www.metro.se/stockholm/nya-rosla ... TrbxFFAOzI
http://www.dn.se/sthlm/roslagsbanan-ska ... -miljarder

Helt ok kostnad för T-bana till Hagastaden iaf...

Det där med Roslagsbanan.. Lägg ner den.

Synd att länken i trådstarten går till en betalvägg, som ickeprenumerant så ser man bara en bild med kostnader på de tunnelbanesträckor som det mestadels är högerpartierna som pratat om.

Något sossespecifikt förslag (utöver möjligen Odenplan-Hagastaden) finns tyvärr inte med.


Metro-länken som Richard A postat verkar ha slutat fungera (404).

Richard A skrev:Ja, som en vanlig dödlig väljare som oroas av märkliga prioriteringar kan jag ju bara förlita mig på den information jag kan se, som att hittills lär det ha avsatts 2,7 miljarder för Etapp 1, nu sätts det av 3,1 miljarder till Etapp 2 (sedan bantningen) och ytterligare 2,2 miljarder till nya fordon, och det blir med min matematik 8 miljarder - kanske har journalisterna räknat fel för det är sannerligen inte lätt för en lekman att lista ut hur pengarna använts. I övrigt delar jag din uppfattning om behovet av att få fler i Nordost att åka kollektivt, samt att lösa behovet av tvärförbindelse västerut, t ex med T-banan till Solna från Täby/Mörby. Jag är mest orolig för att det satsas för kortsiktigt och på inte helt övertygande samhällsekonomiska lösningar.

http://www.metro.se/stockholm/nya-rosla ... TrbxFFAOzI
http://www.dn.se/sthlm/roslagsbanan-ska ... -miljarder

Anders sundström brukar ha hyfsad koll. men jag har svårt att se att etapp 1 skulle ligga på 2,7 mdr. Men samtidigt kan man ju kanske komma upp i de siffrorna om mna räknar in ATC och totalrenoveringarna som gjordes i slutet av 2000-talet på österskärs respektive Kårstgrenen. Dock är det vanskligt att räkna med alla de kostnaderna fullt ut eftersom en hel del av utgifterna är eftersatt underhåll och reinvesteringar

På Röd tunnelbanelinje skulle man på motsvarande sätt kunna säga att ett par miljarder har investerats i form av
- nya C20-vagnar
-totalupprustning av Fruängsgrenen 2006
och i program Röda linjens uppgradering (nytt signalssystem, nya vagnar, ny depå) ligger en invsteringsmassa på ca 12,7 Mdr SEK

Det som stör mig i debatten är att det florerar en uppfattning om att bara det är tunnelbana så är lösningen
1) långsiktig
2) samhällsekonomisk

Utifrån ett sådant perspektiv kanske man borde kalla Roslagsbanan för "tunnelbana" och vips blir den såväl lönsam som samhällsekonomisk. Det är kanske t.o.m. så att man skulle kunna lägga 5 mdr på att konvertera Roslagsbanan till tunnelbanestandard och på så sätt hitta samhällsekonomisk lönsamhet i att man slipper få det trafiksystemet ifrågasatt hela tiden


Har man för mycket fördomar om trafikslag, kommer man att fatta korkade beslut med svag samhällsekonomisk nytta. Just nu tror alla att tunnelbanan är lösningen på alla proböem och vägen till paradiset. för några år sedan var spårvägen fantastisk. När citybanan öppnar och medelklassen i närfort börjar använda pendeltåget förutspår jag att pendeltåget får sina 15-minuters berömmelse/sin plats i solen

Sedan ska man kanske ha klart för sig att den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten missar en hel del saker. T.ex. är en reinvesterings nytta beroende på vad man jämför det med.

När jag tittar på underhandsstudien för Nordostsektorn har jag svårt att se att förlängningen av röda linjen har någon framtid - den är ju dragen i stort sett parallellt med Roslagsbanan? Gröna linjen Odenplan-Mörby däremot kan säkert skapa helt nya förutsättningar- och varför har jag inte sett någon föreslå en sänkning av Roslagsbanan (främst kanske för de långväga snabbtågen) ungefär vid Enebyberg för att sedan gå i tunnel fram till Mörby, med byte tvärs över plattformen till bytesoptimerad avgång för T-banan Röd och Grön? Resten av Roslagsbanan från Enebyberg in mot Mörby stn/Danderyds sjukhus konverteras till förlängning av Tvärbanan från Solna. Näsbyparklinjen kan få bli en spårvagnsgren den med. Säkert genererar det alltid någon diskussion här på forumet! Säkert frigörs en hel del pengar från försäljning av tomtmark söder om Stocksund in mot Östra station som kan användas för att finansiera tunneln till Mörby C och de nu indragna dubbelspårsutbyggnaderna på RB!

Richard A skrev:När jag tittar på underhandsstudien för Nordostsektorn har jag svårt att se att förlängningen av röda linjen har någon framtid - den är ju dragen i stort sett parallellt med Roslagsbanan? Gröna linjen Odenplan-Mörby däremot kan säkert skapa helt nya förutsättningar- och varför har jag inte sett någon föreslå en sänkning av Roslagsbanan (främst kanske för de långväga snabbtågen) ungefär vid Enebyberg för att sedan gå i tunnel fram till Mörby, med byte tvärs över plattformen till bytesoptimerad avgång för T-banan Röd och Grön? Resten av Roslagsbanan från Enebyberg in mot Mörby stn/Danderyds sjukhus konverteras till förlängning av Tvärbanan från Solna. Näsbyparklinjen kan få bli en spårvagnsgren den med. Säkert genererar det alltid någon diskussion här på forumet! Säkert frigörs en hel del pengar från försäljning av tomtmark söder om Stocksund in mot Östra station som kan användas för att finansiera tunneln till Mörby C och de nu indragna dubbelspårsutbyggnaderna på RB!

--------------------------------------------------------
När man diskuterade T-bana till Täby eller ej kring 1980 (för mer än 30 år sedan) var några argument för T-bana att tunnlarna sträckte sig en liten bit förbi Mörby Centrum mot Danderydsberg. Exploateringen av Danderydsberg blev sedan inte så stor som man tänkt sig ursprungligen. Roslagsbanan var tänkt att bli matarbana till T-banan vid Roslags Näsby (från Lindholmen/Österskär) medan T-banan fortsatte ännu en station till Täby Centrum. Något senare kom också frågan om en slutstation för T-banan vid Arninge upp.

I Täby var man rädd för de 'sociala effekterna' av en T-bana och det var framförallt det som fällde förslaget om T-bana i Täby. Idag har sådana argument knappast någon bäring; det är ingen som demonstrerar mot T-bana i Nacka utan den välkomnas i stort sett av alla.

Såhär 'in hindsight' anser jag att det bästa hade varit om man följt det ursprungliga förslaget med T-bana till Täby Centrum och Roslagsbanan som matarbana från Roslags Näsby mot Lindholmen/Österskär. Roslagsbanan gör ju inte så stor trafiknytta söder om Roslags Näsby som inte T-banan skulle kunna ta över. OK, med en tvärspårväg till Näsbypark löser man ju Näsbyparksgrenens funktion också.

mvh/spårsnoken

Inge skrev:Det kan ju vara värt att påpeka att det är ganska dyrt att bygga bort alla plankorsningar. Redan när Mälarhöjdsbanan skulle konverteras fann man det inte lönt utan byggde ny tunnelbana under.

Nu var förvissa Mälarhöjdsbanan byggd av en villaförening och hade standard därefter, medan Roslagsbanans yttre delar trots allt haft en hel del godstrafik och standard för det. Men de inre delarna är fortfarande problematiska. Inte bara för att den stör utan även för att den utgör en stor och oproportionerligt stor säkerhetsrisk.

Var drar du gränsen för de "inre delarna"? Åtminstone söder om Roslags-Näsby (och Viggbyholm) är det väl ganska få plankorsningar kvar?

spårsnoken skrev:I Täby var man rädd för de 'sociala effekterna' av en T-bana och det var framförallt det som fällde förslaget om T-bana i Täby. Idag har sådana argument knappast någon bäring; det är ingen som demonstrerar mot T-bana i Nacka utan den välkomnas i stort sett av alla.

Sådana idéer finns fortfarande i åtminstone Lidingö och Täby. Det kan man se i diverse insändare, samrådssvar mm. Kanske är Nackaborna mer fördomsfria?

Inge skrev:

twr skrev:

Inge skrev:Det kan ju vara värt att påpeka att det är ganska dyrt att bygga bort alla plankorsningar. Redan när Mälarhöjdsbanan skulle konverteras fann man det inte lönt utan byggde ny tunnelbana under.

Nu var förvissa Mälarhöjdsbanan byggd av en villaförening och hade standard därefter, medan Roslagsbanans yttre delar trots allt haft en hel del godstrafik och standard för det. Men de inre delarna är fortfarande problematiska. Inte bara för att den stör utan även för att den utgör en stor och oproportionerligt stor säkerhetsrisk.

Var drar du gränsen för de "inre delarna"? Åtminstone söder om Roslags-Näsby (och Viggbyholm) är det väl ganska få plankorsningar kvar?

Jag har inte dragit någon skarp gräns och jag tvivlar på att det riktigt finns. Det blir mer och mer problematiskt ju längre in man kommer. Frescati är rikets hårdast trafikerade plankorsning och olyckor sker frekvent. Även ytterligare ett antal plankorsningar söder om Roslags-Näsby är mycket hårt drabbade och samtliga hör också till rikets hårdast trafikerade.

Det låter som goda skäl att begränsa vägtrafiken om det kör så rackarns mycket bilar där att det är särskilt farliga platser...

Inge skrev:

twr skrev:

spårsnoken skrev:I Täby var man rädd för de 'sociala effekterna' av en T-bana och det var framförallt det som fällde förslaget om T-bana i Täby. Idag har sådana argument knappast någon bäring; det är ingen som demonstrerar mot T-bana i Nacka utan den välkomnas i stort sett av alla.

Sådana idéer finns fortfarande i åtminstone Lidingö och Täby. Det kan man se i diverse insändare, samrådssvar mm. Kanske är Nackaborna mer fördomsfria?

Det var inte endast fördommar. Kommunalt byggda förstäder gav och fortsätter att ge sociala problem. Det hade blivit uppenbart vid slutet av sjuttiotalet. Rent krasst klarar inte miljön att absorbera mer än enskilda insprängda kommunal hus utan att det uppstår sociala problem. Skillnaden nu är att man i högre grad åter frikopplat tunnelbaneutbyggnader från offentligt bostadsbyggande i monolitära enklaver.

Men det beror ju på överklassens oansvarighet. I andra stadsdelar som inte är lika mycket överklass och övre medelklass så tar man bättre ansvar för att alla invånare ska kunna få tak över huvudet och mat i magen, medan i Täby röstar man på ökadade problem för de som redan, annorstäders, sitter i skiten. Det är ju så bekvämt om problemen inte drabbar en själv...

Dessutom är det väl ytterst tveksamt till om "problempersoner" åker specifikt till andra änden av en linje och där "problemifierar" närområdena kring stationerna?

Inge skrev:Men man bör inte helt koppla motståndet till detta. Det är också så att storskalig tunnelbana inte nödvändigtvis gynnar de som idag nyttjar lokalbanorna. Det var enklate att köra över folk i Örby, Ulvsunda osv, när staden byggde själv. Efter att landstinget tagit över blev det svårare eftersom de enskilda kommunerna utgjorde egna lokala politiska plattformar. Ursprungligen var det inte alls tänkt att bevara Roslagsbanans yttre delar. Det får ses som förslag till eftergifter för att blidka dessa opinioner.

Givetvis så gynnar en annan dragning av ett kollektivtrafikstråk andra invånare än de som finns kring nuvarande dragning. Captain obvious to the rescue...

I Oslo har vi T-bane med plankryssinger for både fotgjengere og biler. Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Nils Carl Aspenberg skrev:I Oslo har vi T-bane med plankryssinger for både fotgjengere og biler. Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Nej, det kan man inte för i Sverige gäller svenska föreskrifter och inte norska.

Harald skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:I Oslo har vi T-bane med plankryssinger for både fotgjengere og biler. Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Nej, det kan man inte för i Sverige gäller svenska föreskrifter och inte norska.

Om man inte lyckas lobba för att ändra reglerna!

Jag är inte tillräckligt insatt för att ha någon åsikt om detta, jag menar bara att regler kan ändras. Men hybridtåg med både strömavtagare och släpsko kan vara ett lika bra alternativ. Eller att hålla isär trafiksystemen.

Nils Carl Aspenberg skrev:I Oslo har vi T-bane med plankryssinger for både fotgjengere og biler. Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Samma sak i Chicago.

mvh/spårsnoken