Forum - Spårvägssällskapet.se

http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

2027: Herregud, åker folk tunnelbana då ???

Jag gissar mer på att automattaxi och små luftfarkoster betjänar vår vardag, liksom att vi förhoppningsvis har börjat kolonisera en annan planet i solsystemet vid det här laget.

Tunnelbana är då lika "antikt" som ångspårvagnen längs Hornsgatspuckeln.

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Mycket intressant med ritningarna!
Fast när det gäller förlängen till Barkarby så verkar förslagen från Akalla och Hjulsta inte gå att "bygga ihop" i ett senare skede, som vi diskuterade för ett tag sedan.
Vidare, varför inte bygga i ytläge i Hjulstaalternativet...
I ritningen dyker spåret ner i en betongtunnel strax efter den tunnelmynning som letades fram i en tidigare tråd.

roggek skrev:2027: Herregud, åker folk tunnelbana då ???

Jag gissar mer på att automattaxi och små luftfarkoster betjänar vår vardag, liksom att vi förhoppningsvis har börjat kolonisera en annan planet i solsystemet vid det här laget.

Tunnelbana är då lika "antikt" som ångspårvagnen längs Hornsgatspuckeln.

Ja, utbyggnadsplanerna är lite försenade, egentligen skulle vi haft det redan år 2000, här en illustration från en förstudie:

Är inte 27 år lite lite för en tunnelbanevagn?

Hur som helst C40 saknar hytter, eftersom automatdrift då är intrimmat. C30 byggs med hytter ifall automatdriften inte fungerar.

Som kompromiss borde C30 klara sig med hytt i ena änden.

I övrigt vet man inte eftersom vagnen inte är upphandlad än

HS

Marcus L skrev:

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Mycket intressant med ritningarna!
Fast när det gäller förlängen till Barkarby så verkar förslagen från Akalla och Hjulsta inte gå att "bygga ihop" i ett senare skede, som vi diskuterade för ett tag sedan.
Vidare, varför inte bygga i ytläge i Hjulstaalternativet...
I ritningen dyker spåret ner i en betongtunnel strax efter den tunnelmynning som letades fram i en tidigare tråd.

Topografin? Hålla öppet för att bebygga området i framtiden? Viljan att ha en underjordsstation vid Barkarby med smidig övergång till p-tåget?

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Men varför 140 ? Med nya tåg har man ju en möjlighet att utnytja hela plattformslängden på blå T-bana.

Lennart Petersen skrev:

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Men varför 140 ? Med nya tåg har man ju en möjlighet att utnytja hela plattformslängden på blå T-bana.

En förlängning mot Nacka bli dyrare och en förlängning av stationer på TUB1 blir nödvändig om man beslutar att göra någon av de omkopplingar mellan TUB1/TUB3 som har diskuterats. Sedan ska man inte låsa sig alltför mycket till skrivelsen då C40 ligger många år framåt i tiden innan det ens blir aktuellt att på allvar diskutera vad man vill ha.

BSB101 skrev:

Lennart Petersen skrev:

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Men varför 140 ? Med nya tåg har man ju en möjlighet att utnytja hela plattformslängden på blå T-bana.

En förlängning mot Nacka bli dyrare och en förlängning av stationer på TUB1 blir nödvändig om man beslutar att göra någon av de omkopplingar mellan TUB1/TUB3 som har diskuterats. Sedan ska man inte låsa sig alltför mycket till skrivelsen då C40 ligger många år framåt i tiden innan det ens blir aktuellt att på allvar diskutera vad man vill ha.

Att stationerna på förlängningen till Nacka skulle byggas med något annat än samma plattformslängd som på resten av blå linje tror jag inte på. Den längden tycks ju vara standard nu och finns även på delar av röd linje som en framtidssäkring.

Lennart Petersen skrev:
Att stationerna på förlängningen till Nacka skulle byggas med något annat än samma plattformslängd som på resten av blå linje tror jag inte på. Den längden tycks ju vara standard nu och finns även på delar av röd linje som en framtidssäkring.

I vilket fall lär man ju förbereda för att det skall vara möjligt - sedan kan man ju förstås strunta i att inreda den delen ifall man bara har utgång i ena riktningen, eller att utgångarna inte ligger vid ändarna på stationen. Det kommer nog också nästan vara nödvändigt med 180-meter om alla resenärer skall få plats ifall man väljer en uppdelning till gröna linjen - i annat fall kommer nog inte kapaciteten att räcka till med tiden.

BSB101 skrev:

Marcus L skrev:

twr skrev:http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Hur kan C40 tänkas skilja sig från C30?

Mycket intressant med ritningarna!
Fast när det gäller förlängen till Barkarby så verkar förslagen från Akalla och Hjulsta inte gå att "bygga ihop" i ett senare skede, som vi diskuterade för ett tag sedan.
Vidare, varför inte bygga i ytläge i Hjulstaalternativet...
I ritningen dyker spåret ner i en betongtunnel strax efter den tunnelmynning som letades fram i en tidigare tråd.

Topografin? Hålla öppet för att bebygga området i framtiden? Viljan att ha en underjordsstation vid Barkarby med smidig övergång till p-tåget?

Tittar man på ritningarna verkar det som att man planerar att flytta pendeltågsstationen i Barkarby till ett läge närmare E18.
Ser inte ut som en t-banestation i ytläge skulle gå att få in parallellt mellan järnvägen och E18 i detta scenario. Kan nog vara en anledning till att man vill välja tunnel.
Tittar man vidare på ritningarna så ser stationsbergrummet i Akalla-alternativet ut att ligga djupare än i Hjulsta-alternativet. Dock tror jag inte man skulle kunna bygge bägge alternativen enligt ritningarna (samtidigt).
Dock om man skulle sänka stationsläget några meter i Akalla-alternativet borde man få tillräckligt utrymme i höjdled för att "klämma in" till station senare. Detta kräver ju dock i så fall att man förbereder för detta vad gäller rulltrappsschakt och liknande, t.ex. genom att lägga in ett mellanplan som senare kan utökas till den nya stationen (från Hjulsta), förutsatt att man väljer att satsa på en förlängning från Akalla först.
Gör man på detta vis kan man ju möjliggöra för ytterliggare förlängningar i framtiden, mot t.ex. Viksjö för Akalla-grenen.
Förresten så ser slutpunkten i Akalla-alternativet ut att hamna på km-tal närmare 19 km (antar att det är räknat från Kungsträdgården). Detta skulle väl snudd på tangera rekord i spårlängd från T-Centralen?

Marcus L skrev:Tittar man på ritningarna verkar det som att man planerar att flytta pendeltågsstationen i Barkarby till ett läge närmare E18.
Ser inte ut som en t-banestation i ytläge skulle gå att få in parallellt mellan järnvägen och E18 i detta scenario. Kan nog vara en anledning till att man vill välja tunnel.
Tittar man vidare på ritningarna så ser stationsbergrummet i Akalla-alternativet ut att ligga djupare än i Hjulsta-alternativet. Dock tror jag inte man skulle kunna bygge bägge alternativen enligt ritningarna (samtidigt).
Dock om man skulle sänka stationsläget några meter i Akalla-alternativet borde man få tillräckligt utrymme i höjdled för att "klämma in" till station senare. Detta kräver ju dock i så fall att man förbereder för detta vad gäller rulltrappsschakt och liknande, t.ex. genom att lägga in ett mellanplan som senare kan utökas till den nya stationen (från Hjulsta), förutsatt att man väljer att satsa på en förlängning från Akalla först.
Gör man på detta vis kan man ju möjliggöra för ytterliggare förlängningar i framtiden, mot t.ex. Viksjö för Akalla-grenen.
Förresten så ser slutpunkten i Akalla-alternativet ut att hamna på km-tal närmare 19 km (antar att det är räknat från Kungsträdgården). Detta skulle väl snudd på tangera rekord i spårlängd från T-Centralen?

Hur långt skulle det då inte bli till Viksjö?

(Citerar inte, eftersom det är citeringsfel i inlägget ovan, som jag svarar på.)
Tror inte nollpunkten för TUB 3/Blå linjen är vid Kungsträdgården, utan vid Slussen enligt någon tänkt förlängning dit. Jag tror jag läst eller hört något sådant. Men här finns nog många som vet hur det verkligen ligger till.
Akalla ligger i alla fall 15,2 km från Kungsträgården och 21 minuter från T-centralen. (Från boken Stockholm under. 50 år - 100 stationer)
Norsborg ligger, enligt samma källa, 36 minuter från T-centralen, och det har man väl sagt är max restid man vill ha.

SL verkar ha drabbats av samma litterainflation som gäller på Trafikverkets spår, med X31/32, X40, X50-55, X60-62 o.s.v.

Lite synd att man inte studerat ett "ihopbyggt" Akalla-Barkarby-Hjulstaalternativ. Å andra sidan kan Barkarby bli en bättre bytespunkt än Barkarbyfältet.

Kostnaden drivs helt klart högre av att bygga tunnel, men om man skulle kombinera det med att avstå från att ta över en av gröna banans grenar så skulle man kunna få gott klimat ombord på vagnarna utan att utrusta dem med AC. Detta givetvis också förutsatt att förlängning mot Nacka byggs i tunnel. Just en ändstation har nog större betydelse för temperaturen än en mellanstation som Kista, eftersom tåget har ställtid vid en ändstation.

Vagnar torde kunna göras en bit längre än plattformar om man får till alldeles förträffligt exakt inbromsning vid automatdrift och dessutom kan acceptera hyggligt långt avstånd mellan vagnände och det dörrpar som är närmast vagnänden. Med 110 meter långa plattformar och 140 meter långa tåg så skulle det teoretiskt bli 15 meter mellan vagnände och dörrpar. Med tanke på att det finns automatdrift annorstäders där stoppen passar plattformsdörrar mycket väl så är det väl inte otänkbart att det faktiskt kan bli så i praktiken.

Vad gäller järnvägsstation i Barkarby så kommer det med största sannolikhet finnas fyrspår på järnvägen och kanske regionaltågplattformar där innan tunnelbanan nått dit. Är det här ett klassiskt fall där kommunen stjälper över infrastrukturkostnader på SL för att spara in yta som inte är värd lika mycket som infrastrukturbyggkostnaden? Om man vill åt attraktiv mark så är det väl bättre att däcka över hela stationsområdet och bygga köpcentra rakt ovanpå, sedan någon/några våningar parkeringsgarage, ovanpå det kontor och/eller bostäder? (En fördel med att bygga bostäder är att man torde kunna samnyttja parkeringsplatser både för park-and-ride och boendeparkering, fast då får man ha reserverade parkeringsplatser som har dynamisk placering för att kunna hantera det fåtal som använder park-and-ride utanför den tid som boende nattparkerar sina bilar).

Längden i kilometer eller minuter Viksjö - T-centralen är kanske inte superrelevant med tanke på att dagens alternativ är bussmatning till pendeltåget. Tidsmässigt bör man alltså se det som tunnelbanematning till pendeltåget.

M_M skrev:SL verkar ha drabbats av samma litterainflation som gäller på Trafikverkets spår, med X31/32, X40, X50-55, X60-62 o.s.v.

Lite synd att man inte studerat ett "ihopbyggt" Akalla-Barkarby-Hjulstaalternativ. Å andra sidan kan Barkarby bli en bättre bytespunkt än Barkarbyfältet.

Kostnaden drivs helt klart högre av att bygga tunnel, men om man skulle kombinera det med att avstå från att ta över en av gröna banans grenar så skulle man kunna få gott klimat ombord på vagnarna utan att utrusta dem med AC. Detta givetvis också förutsatt att förlängning mot Nacka byggs i tunnel. Just en ändstation har nog större betydelse för temperaturen än en mellanstation som Kista, eftersom tåget har ställtid vid en ändstation.

Vagnar torde kunna göras en bit längre än plattformar om man får till alldeles förträffligt exakt inbromsning vid automatdrift och dessutom kan acceptera hyggligt långt avstånd mellan vagnände och det dörrpar som är närmast vagnänden. Med 110 meter långa plattformar och 140 meter långa tåg så skulle det teoretiskt bli 15 meter mellan vagnände och dörrpar. Med tanke på att det finns automatdrift annorstäders där stoppen passar plattformsdörrar mycket väl så är det väl inte otänkbart att det faktiskt kan bli så i praktiken.

.

Det är nog helt uteslutet att man bygger så korta plattformar, det är nog rätt självklart att man bygger med samma standard som resten av blå linje så att det tar en tåglängd motsvarande 10 Cx . Bygger man framtidsäkert så finns det ingen anledning till kortare och den tänkta fortsättningen mot Nacka lär snart kräva hög kapacitet.
Och arrangemanget med att låta en del av tåget sticka ut i tunel utan dörröppning kan nog rent teoretiskt och tekniskt gå att få fungera. Baksidan blir dock problem med resandeutbytet i änden på tågen där det säkert kommer att ta extra tid särskilt på stationer med stort resandeutbyte. Redan idag är det ju en tendens att folk vill klumpa ihop sig i tågändarna.

Lennart Petersen skrev:Det är nog helt uteslutet att man bygger så korta plattformar, det är nog rätt självklart att man bygger med samma standard som resten av blå linje så att det tar en tåglängd motsvarande 10 Cx . Bygger man framtidsäkert så finns det ingen anledning till kortare och den tänkta fortsättningen mot Nacka lär snart kräva hög kapacitet.
Och arrangemanget med att låta en del av tåget sticka ut i tunel utan dörröppning kan nog rent teoretiskt och tekniskt gå att få fungera. Baksidan blir dock problem med resandeutbytet i änden på tågen där det säkert kommer att ta extra tid särskilt på stationer med stort resandeutbyte. Redan idag är det ju en tendens att folk vill klumpa ihop sig i tågändarna.

Oj, jag blandade ihop plattformslängderna. Sorry!

Det jag menar är alltså att kommande tåg som körs med automatdrift och kan stanna med precision nog för plattformsdörrar (oavsett om sådana finns eller inte) kan vara lite längre än plattformarna.

Att folk klumpar ihop sig i tågändarna beror enbart på utformningen av stationerna där in/utgång oftast är placerade i ändarna. Fördelen med underjordsstationer är att det blir lättare att placera exempelvis in/utgång i mitten eller en tredjedel in på plattformen. Allt för att sprida ut folk.

BSB101 skrev:Att folk klumpar ihop sig i tågändarna beror enbart på utformningen av stationerna där in/utgång oftast är placerade i ändarna. Fördelen med underjordsstationer är att det blir lättare att placera exempelvis in/utgång i mitten eller en tredjedel in på plattformen. Allt för att sprida ut folk.

Å andra sidan kan stationens upptagningsområde bli större om rulltrapporna ligger i ändarna (marginellt, kanske, men ändå...).

BSB101 skrev:Att folk klumpar ihop sig i tågändarna beror enbart på utformningen av stationerna där in/utgång oftast är placerade i ändarna. Fördelen med underjordsstationer är att det blir lättare att placera exempelvis in/utgång i mitten eller en tredjedel in på plattformen. Allt för att sprida ut folk.

Det är ju i och för sig riktigt. Men man vill förmodligen samtidigt hålla utgångarna så långt ifrån varandra som möjligt om det nu är frågan om flera utgångar. Och det sagt så torde det inte vara särskilt enkelt att byga om stationerna utan de får nog vara som de är. Men oavsett ihopklumpning i ändarna så skulle ett sytem där en del av tåget sticker ut i tunneln ge väsentligt större belastning på främre och bakersta dörr vilket jag ser som en nackdel. I övrigt är det en intressant tanke.

Har det någonsin provats att utforma plattformarna så att de är mest inbjudande vid de delar av tågen som har minst antal resenade?