Forum - Spårvägssällskapet.se

Vad tror vi nu då? SL har ju ett ganska digert facit med misslyckade upphandlingar av såväl trafik, bana som fordon bakom sig.

På pappret låter allting alltid perfekt och testkörningarna av fordonen är alltid rigorösa innan de tas i trafik (X60 till exempel) men när det väl är dags för den ordinarie trafiken så blottas de mest flagranta brister och konstruktionsfel trots provkörningar och självutnämda experter från SL som tvärsäkert meddelat att dethär är minsan beprövad teknik och ordentligt prokört osv osv!

Så vad tror vi nu om A35? Kommer dom fungera rimligt bra ifrån dag ett eller får vi se en upprepning av M32 trots att man provkört och donat? Hur går det till under domdär provkörningarna egentligen? Verkar ju inte vara några rigorösa tester direkt!

Hechtwagen skrev:Hur går det till under dom där provkörningarna egentligen? Verkar ju inte vara några rigorösa tester direkt!

Hur vet du det? Har du någon information om hur provkörningarna utförs?

A32 funkade hyfsat vid trafikstart!

HS

A32 fick en rätt "mjuk" inkörningsperiod om jag minns rätt...eftersom andra delar av Tvärbanan inte höll tidsplanen.

/TKO

Fast det var rätt stabila vagnar från starten av provkörningarna, en sladd inuti ett nödfånslag lossnade en gång, då blev det tvärstopp, rätt hopplöst fall innan man fattar var felet ligger. Sensorerna för att kopplet var helt infällt strulade lite i början, men justerades.

Det var i vart fall inte sydländska proportioner på bekymmren. Som X60 där teaktionen kommer och går än idag. Varför ser X60 hjul alltid helt nya ut?

Fast med X60 är det fråga om konstruktionsfel, inte inkörningsproblem.

Jag tror på A35, fast man får ju vadman köpt...

HS

Om man jämför med A32 så bli ju inkörningsperioden i Stockholm (antagligen) något kortare. Som jag minns det kom vagn 401 i flera delar till Adtranz i Västerås i slutet av 1998, där den monterades ihop och provkördes, men det kan ju inte ha varit ett så omfattande testprogram eftersom vagnen kom till Stockholm redan i mars 1999. Sedan smög ju trafiken mellan Gullmarsplan och Liljeholmen igång sent i december samma år.

Jag har ju tidigare givit uttryck för en del tvivel, men jag tycker ändå att man ska utgå ifrån att vagnen inte bjuder på några stora överraskningar - även om jag inte har någon kännedom om hur testkörningarna i Frankrike går (SL och CAF har lagt på locket helt) så tycker jag att det är ett rimligare antagande. Med tanke på att vagnen är specificerad för sth 90 km/tim bör ex.vis avfjädring och traktion (drivning, transmission, broms) vara hyggligt dimensionerad. Det sistnämnda beror förmodligen på att SL en gång trodde att vagntypen (A35 el. möjligen A36) skulle trafikera Saltsjöbanan (banan då uppgraderad till motsvarande sth).

Tagbitaren skrev:

Hechtwagen skrev:Hur går det till under dom där provkörningarna egentligen? Verkar ju inte vara några rigorösa tester direkt!

Hur vet du det? Har du någon information om hur provkörningarna utförs?

Med tanke på hur en hel del fordon visar sig fungera i trafik så är det nog berättigat att ifrågasätta provkörningarna utan att ha exakt information om hur dessa gått till. Tanken är väl att eventuella brister ska upptäckas under provkörningarna och därmed åtgärdas. Inte att tågen ska sättas i trafik innan felen upptäckts och leda till inställda avgångar och dylikt.

BSB101 skrev:

Tagbitaren skrev:

Hechtwagen skrev:Hur går det till under dom där provkörningarna egentligen? Verkar ju inte vara några rigorösa tester direkt!

Hur vet du det? Har du någon information om hur provkörningarna utförs?

Med tanke på hur en hel del fordon visar sig fungera i trafik så är det nog berättigat att ifrågasätta provkörningarna utan att ha exakt information om hur dessa gått till. Tanken är väl att eventuella brister ska upptäckas under provkörningarna och därmed åtgärdas. Inte att tågen ska sättas i trafik innan felen upptäckts och leda till inställda avgångar och dylikt.

Förr testades fordonen oftas i sin kommande hemmiljö. Det gällde både C20 som A32. Det var ett väldigt hemlighetsmakeri från SL för att inte lämna möjlighet för diggare (utom som inom SL och tunnelbanan/spårvägen) att hålla koll på hur testerna gick. De skedde oftast nattetid. Till en början på avlysta spår då de ännu inte var godkända av myndigheten (som bytt namn många gånger under åren).

Ofta fanns klagomål från köparna att testerna drog ut på tiden och att man ville ha ett färdigtestat fordon levererat med alla barnsjukdomar funna och åtgärdade. Sedan sekelskiftet har minst fyra anläggningar inrättats i Tyskland, Tjeckien, Frankrike och USA. Den största och mest välutrustade är Siemens anläggning i Wildenrath. Där kan man testa alla typer av spårfordon inklusive spårvagnar och metrofordon. Man låter även andra tillverkare använda anläggningen. På dessa anläggningar skall man effektivt göra långtidstester (är det tänkt) för att finna olika barnsjukdomar.

I Wien finns en testanläggning med vindtunnel och fullständig klimaktontroll, där man kan testa hur tåliga fordonen är mot både värme, vind som kyla och snö. Man lär även ha tillgång till "fel typ av snö". Om X60, X61 och X62 testades i denna anläggning kanske andra känner till.

Långt tillbaka i tiden (när ASEA var ensam leverantör till SJ) så skedde utveckling och tester i intimt samarbete mellan tillverkare och köpare. Testerna kunde bli långvariga. Motsvarande gjordes i övriga länder med egen järnvägsindustri - möjligen med undantag av USA där tillverkarna sålde standardlok i mängder. Det sista fordonet i Sverige som utvecklades på detta sätt var nog X2.

Så långt hur man gör. Så till frågan om det blivit bättre. Det vete katten, Norden med sitt vinterklimat verkar pröva fordonen till det yttersta och ofta visar sig då problemen efter den första smällkalla och snöiga perioden. Det verkar som om tillverkarna inte utvärderar sina testmetoder tillräckligt väl (dvs att de ger de svar de behöver) för att få en bra produkt. Biltillverkarna har dock insett att det inte räcker med vindtunnlar utan man är uppe och testar sina bilar i Jokkmokk och andra kommuner i övre Norrland under verkligt vinterväder.

Så gör om, gör rätt.

BSB101 skrev:

Tagbitaren skrev:

Hechtwagen skrev:Hur går det till under dom där provkörningarna egentligen? Verkar ju inte vara några rigorösa tester direkt!

Hur vet du det? Har du någon information om hur provkörningarna utförs?

Med tanke på hur en hel del fordon visar sig fungera i trafik så är det nog berättigat att ifrågasätta provkörningarna utan att ha exakt information om hur dessa gått till. Tanken är väl att eventuella brister ska upptäckas under provkörningarna och därmed åtgärdas. Inte att tågen ska sättas i trafik innan felen upptäckts och leda till inställda avgångar och dylikt.

Det vi dock ofta inte får någon information om är vilka fel som faktiskt åtgärdats efter att de visat sig vid dessa tester?

Förhoppningsvis lär man sig dessutom av misstagen. Ett av de fel som testerna missade på C20 var att resenärernas viktfördelning vid stationerna låg mer förskjutet mot dörrarna än då tåget kör mellan stationerna, och detta fick ett dörrfel att visa sig som inte visats när man använt statiska vikter som "resenärsimulatorer". Man kan tycka vad man vill om en sån miss, men den lär väl inte göras om under överskådlig tid.

(Att simulera resenärer är för övrigt rätt enkelt för de som utövar spårtrafik, det går ändå åt rätt stora mängder sand för att sanda spåren, att tillfälligt ha lite större lager av sådan sand och använda den som vikter är rätt enkelt).

Det är motorernas varvtal, och bromsarnas prestanda, som tillsammans bestämmer sth.

Att köpa för 90 och bara köra i 80 känns rätt betryggande, motorer och bromsar belastas inte till max, och korgen slits, marginellt mindre.

Tgoj ma lok åkte i många år runt i halva farten mot vad de byggts för, de loken fick en mycket lång livslängd

HS

Henrik Schütz skrev:Tgoj ma lok åkte i många år runt i halva farten mot vad de byggts för, de loken fick en mycket lång livslängd

De fick väl det snarast för att det var landets enda sexaxliga boggilok under mycket lång tid, och för att avregleringen av godstrafiken drog igång innan de hann skrotas ut (till skillnad från andra äldre lok som konstruktionsmässigt inte var så värst antika, som t.ex. Hg, Ra, Bt o.s.v.).

Att Ma fick lång livslängd berodde för övrigt också på att man skrotade ut de fyraxliga Bt-boggiloken som var mycket lika Ma och man därför fyllde på Ma-reservdelsförrådet rejält då Bt skrotades ut.

Henrik Schütz skrev:Det är motorernas varvtal, och bromsarnas prestanda, som tillsammans bestämmer sth.

Att köpa för 90 och bara köra i 80 känns rätt betryggande, motorer och bromsar belastas inte till max, och korgen slits, marginellt mindre.

Tgoj ma lok åkte i många år runt i halva farten mot vad de byggts för, de loken fick en mycket lång livslängd

HS

Exakt. Det där har diskuterats ingående i andra trådar.

När det gäller uttestning i nordiskt klimat betraktar nog de stora drakarna Norden som en rätt liten marknad, och det är möjligen därför man drar sig för att bygga upp någon större testanläggning här. Mycket finns ju dock redan på plats i Arvidsjaur http://www.arvidsjaur.se/sv/Naringsliv/ ... erksamhet/ även om jag inte har någon dagsaktuell uppfattning om hur pass utbyggda anläggningarna är.

A32 har uppvisat ett påfallande driftsäkert uppförande under sin tid här i Stockholm (bortsett från den olycksaliga vagn 413 som har betydande rostskador - varför är svårbegripligt, eftersom A32 överlag inte har några stora rostproblem). Vagntypen kom till Sverige omkring årsskiftet 1998/99 och kunde därför provköras i svenskt vinterklimat, först hos Adtranz i Västerås och sedan i Stockholm, på de då färdigställda delarna av Tvärbanan. Allt eftersom vagnarna i delserie 1 anlände provkördes de ju under vårvintern, våren, sommaren och hösten 1999, innan trafiken smögs igång mellan Gullmarsplan och Liljeholmen samma år.

Om man skulle önska så hade det optimala för A35 varit att vagn 451, som såvitt jag förstår var färdigmonterad och körklar i slutet av november 2012, hade transporterats till Stockholm och vintertestats här, medan 452 och 453 testades i Frankrike. Med tanke på hur vintern varit denna säsong hade vagnen i så fall fått möta ganska tuffa förhållanden här. T.ex. det stora snövädret som var i början av december.

Om planerna håller så väntas 451 till Stockholm i maj, och då väntar - som Thomas Lange framhållit - en rätt intensiv test- och verifieringsperiod, som SL svarar för i samarbete med Transportstyrelsen. När det är klart kan en eller flera vagnar överlämnas till oss inom Arriva, så att vi kan köra in oss på vagntypen och på den nya Solnagrenen. Det sistnämnda fordrar dock som ett minimum att det går att aktivera vägskydden där.

I Wien finns en testanläggning med vindtunnel och fullständig klimaktontroll, där man kan testa hur tåliga fordonen är mot både värme, vind som kyla och snö. Man lär även ha tillgång till "fel typ av snö". Om X60, X61 och X62 testades i denna anläggning kanske andra känner till.

X60 testades i klimatkammaren i Wien under januari - februari 2005, på bilderna är det ca -50

Det måste vara något med målningen på 413 som gör att den rostar.

HS

Henrik Schütz skrev:Det måste vara något med målningen på 413 som gör att den rostar.

HS

Ja, jag misstänker också ytbehandlingen, Henrik - det ligger ju rätt nära tillhands. Något tillverkningsfel måste det rimligen vara. Däremot verkar det inte vara något systematiskt fel eftersom bara 413 är drabbad på detta allvarliga sätt. Värre verkar det vara i Göteborg.

Vilket bevisar att en dåligt byggd/målad vagn rostar, det har inget med luften i göteborg att göra, snarare med saltet på gatorna.

HS

M32 rostar väl till och med från insidan i balkar å sånt, vilket varken har med Göteborg eller vägsalt att göra, endast felkonstruktion...

mela skrev:

I Wien finns en testanläggning med vindtunnel och fullständig klimaktontroll, där man kan testa hur tåliga fordonen är mot både värme, vind som kyla och snö. Man lär även ha tillgång till "fel typ av snö". Om X60, X61 och X62 testades i denna anläggning kanske andra känner till.

X60 testades i klimatkammaren i Wien under januari - februari 2005, på bilderna är det ca -50
X60, i klimatkammaren i Wien 2005 (1).jpg

Det går alltså inte att efterlikna alla typer av vädersituationer i en sådan testanläggning, vilket då kan vara orsaken till att bilföretagen väljer Arvidsjaur framför konstgjorda testanläggningar.

Det påminner om programvaruföretagen som i allt större utsträckning låter oss användare vara testobjekt för att bena ut de sista lössen i programmen. Det är bara under verkliga förhållanden som alla fel och brister visar sig. Samma sak med biltillverkare solm efter något år med nu bilmodell återkallar dem i massor för att åtgärda något litet fel som visat sig först när bilmodellen blivit utsatt för verklighetens förare och vägar.

Jag har också funderat i samma banor som målarmästarn. Framför allt går det ju inte att göra några mer omfattande körtekniska prov av en vagntyp i en klimatkammare. Jag föreställer mig att man i klimatkammaren framför allt kan testa att traktions- och klimatsystem kan aktiveras under ex.vis svår köld och att de sedan är tåliga mot låg temperatur och snö under testtiden. I anbudsunderlagen brukar ju finnas en del klimattekniska föreskrifter som en leverantör måste uppfylla (har i skrivande stund ingen information om huruvida CAF kommer att göra klimatkammartester på A35).

Men man behöver ju köra vagntypen under vinterförhållanden också. Jag har för mig att X60 utsattes för en del testkörningar i Norrland också (inte minst därför att andra typer av typer av "tågintresserade" snabbt spred den informationen via sina nätverk och testtåget utsattes för kl-tt-er). När det gäller vagntyper som kan trafikera statens spåranläggningar är det ju förhållandevis enkelt, det gäller bara att komma överens med Trafikverket. När det gäller spårvagnsklassade fordon eller fordon med andra drivspänningar krävs ju särskilda testbanor.

Min erfarenhet från A32 tyder på att det framför allt är funktionen och tåligheten hos dörrar och bromsar som måste testas ut under vinterförhållanden.