Christer J skrev:M_M skrev:Bortsett från X60 så har väl SL hittils aldrig lagt en order på fler vagnar än halva vagnbehovet för ett kompatibelt gäng banor? Givetvis undantaget lokalbanorna som antingen haft helt antika tåg (Saltsjöbanan, Roslagsbanan) där alla behövt bytas samtidigt eller nybyggts (Tvärbanan) och därför behövt helt nya fordon.
Var har jag sagt att man bara skall ha en fordonstyp per bana? En fordonstyp beräknas hålla i 30 år. Så länge produceras inte en fordonsmodell idag, max 10-15 år. Sedan ersätter tillverkaren den med en nyutvecklad typ med modern utrustning mm. På 15 år har trafiken ökas så mycket att man måste komplettera fordonsparken. Då kan det vara läge att beställa en ny och modern typ som håller i 30 år och kan kompletteringsbeställas många år framöver. I annat fall hade Göteborg fortsatt att beställa M21/M31 fram in på 00-talet. Man hade visserligen fått en hållbarare och driftsdugligare vagn, men ack så gammalmodig.
Men tillverkaren finns inte längre och kompnenterna tillverkas inte heller.
Så med stordriftfördelar vid fordonsköp avser du alltså att man hattar runt och köper lite vagnar då och då och sprider ut dem över så många banor som möjligt?
Jag har svårt att
A) se någon större vinst att göra så (som SL tidigare gjort, med i genomsnitt en ny tunnelvagnmodell vart tredje år före C20 (!!) )
B) se någon extra kostnad i att vid köp av hyggligt antal fordon beställa vissa med och vissa utan takströmavtagare (men samtliga med strömsko för "tredje räl"-strömskena).
Christer J skrev:M_M skrev:Vilka hyllvaror finns som passar Stockholms tunnelbana? Mig veterligen har tunnelbanesystem såpass stora skillnader i lastprofil att det oftast torde vara fråga om en speciell beställning. (Stockholm har kanske samma mått som New York? Antagligen svårt att samköpa med stad i USA).
Det är inte karossen det hänger på utan det är den tekniska utrustningen som är standardiserad. Man köper en ”standardplattform” som kompletteras med en lokalt passande kaross (inklusive lokalt anpassad förarhytt). Bombardier har
Movia, Siemens har
Inspiro och Alstom har
Metropolis.
Ja men se där, du menar alltså att priset inte direkt påverkas av var karossen har plats för strömavtagare?
Christer J skrev:M_M skrev:Så besvärande skulle den inte vara. I det system jag tänker så skulle samtliga vagnar kunna köras överallt utom norr om t.ex. Täby och öster om t.ex. Saltsjö-Duvnäs (grenpunkt Saltsjöbaden-Solsidan v.s. Tyresö). Samtliga "Saltsjöbanevagnar" skulle kunna köras på samtliga tunnelbanespår, överallt.
Som sagt utan specialare inga sådana problem.
Vad för "problem"?
Christer J skrev:M_M skrev:Jovisst, det har jag också propagerat för här på forumet, d.v.s. sluta med det stockholmska tänket att förortsvagnar och innerstadsvagnar måste vara två olika varianter.
Men det är en annan sak. Ju längre man reser desto gärnare vill man ha sittplats. Alltså fler sittplatser på bekostnad av antalet dörrar.
Då är det alltså bra att ha en separat vagntyp med fler sittplatser och färre ståplatser för de tåg som går t.ex. Kårsta-Saltsjöbagen, medan standardtåg kan köra Täby-Nacka på samma bana?
Christer J skrev:Man vill att det skall gå fortare, då är det bättre med boggier med genomgående hjulaxlar som ger en stabilare resa i höga hastigheter. I innerstaden är det många resande på kortare sträckor. Då man inte kan köra snabbt mellan hållplaterna är det viktigt att stoppen blir så korta som möjligt. Då behövs plats för många (alltså färre sittplatser) och fler dörrar för snabbt trafikantutbyte på hållplatserna – linje 4 till exempel byter trafikanter minst 6 gånger på resan från Gullmarsplan till Radiohuset.
Det där summerar ju hela problemet med hur linjerna är dragna i Stockholm. Med en tydlig uppdelning mellan innerstadslinjer och förortslinjer så tvingar man fram onödiga byten.
Boggier, låggolv i del av vagn, rejäla dörrar och rätt gott om sittplatser är alltså en lämplig kombination för samtliga spårvagnar. Samma linje kan då nyttjas vettigt både för korta och långa resor, och därmed slipper man framtida spårvagnsmotsvarigheter till dagens terminaler för matarbussar.
Om det t.ex. skulle byggas spårväg Odenplan-Karolinska-Solna så vore det särdeles dumt att tvinga alla resenärer att byta mellan Tvärbanan och "Karolinskabanan", bara för att någon varit sugen på att använda olika vagntyper. Likaså vore det också dumt att tvinga resenärer byta mellan "Karolinskabanan" och stomlinje 4 om dessa byggs som spårväg någon gång.
Christer J skrev:Motsvarande har du med pendeltåg och regionaltåg de går på samma spår men har olika behov (rättare sagt de som reser med dem). Regionaltågen bör ha högre maxhastighet, många sittplatser och toalett. Pendeltågen bör ha bättre accelaration, fler dörrar och högre kapacitet (fler ståplatser)
Jovisst, men detta måste väl gå att applicera även på ett tunnelbanesystem? Eller är det bara på regional/pendeltåg, spårvagnar och bussar man kan tänka sig olika behov?
(Om man tunnelkonverterar Roslagsbanan och Saltsjöbanan så kan man dessutom antagligen stänga ett par av stationerna längst söderut på Roslagsbanan, så fasligt långt är det inte mellan dem och stationerna på röda banan).
Christer J skrev:M_M skrev:Visst har varianter ett visst pris i form av att vissa sträckor kräver vissa vagnar, men vad är alternativet? Lägga ned sträckor där det kostar för mycket att införa de säkerhetsåtgärder som krävs för att kunna ha strömskena?
Känner man till strukturen i Stockholmsregionen så är detta inget problem. Man bygger bara tunnelbana där kapaciteten behövs – det innebär samtidigt att trafiken är så intensiv att man behöver sätta upp staket för att inte äventyra säkerheten. Annars blir det kontaktledning.
Det är ju precis vad jag föreslår, full tunnelbana med strömskena t.ex. Täby-Nacka, och kontaktledning norr om Täby och öster om Nacka...
Christer J skrev:M_M skrev:Det är väl bara att antingen beställa halvlängståg med en dörrplacering som möjliggör plattformsdörrar som passar både halvlängståg och tredjedelståg, eller bygga halvlängdstågen med en asymetrisk dörrplacering som är identisk med ett och ett halvt tredjedelståg? (Det sistnämnda innebär visserligen en begränsning i form av att de två halvlängdstågen bör vara vända åt varsitt håll om inte någon enstaka dörr ska behöva stängas av om nu plattformsdörrarna bara byggs för en variant).
Dörrplaceringen på C20 är låst till var lederna sitter och hur sittgrupperna är sammansatta. C22 kommer oundvikligen att få lederna på andra positioner
Varför måste ledplaceringen skilja? Det är väl bara att beställa leder och vagndellängder som motsvarar hur en och en halv C20 ser ut idag?
Christer J skrev:vilket leder till att det inte kommer gå att placera dörrarna i samma läge. Dessutom kommer mittendörrparet i V2:an på ett C20-heltåg att hamna mitt för kopplet på C22.
Visst, det kommer inte bli perfekt, men räcker det inte att öppna åtta av nio plattformsdörrar om ett tåg om två halvlängsvagnar stannar vid en station?
Christer J skrev:Dessutom finns det större behov att vid vissa tider kunna köra 2/3-delståg än halvlängdståg.
Det beror ju bara på hur man varierar tåglängd och turtäthet utanför rusningen. Om man flyttar brytpunkterna där man ändrar tåglängden och där turtätheten ändras så borde det gå att anpassa till i princip valfri tåglängd.
Med tanke på att det blir rätt låg turtäthet ute på grenarna utanför rusningen skulle jag nog snarast vilja säga att det egentliga behovet, hos resenärerna och inte hos landstingets beställare, är att köra en-tredjedelståg eller åtminstone halvlängståg istället för 2/3-tåg, för att få upp turtätheten utan att behöva köra alltför tomma tåg.
Christer J skrev:M_M skrev:I princip kan man bygga plattformsdörrar som är skjutdörrar längs hela plattformskanten och som kan öppnas på valfritt ställe, om man skulle vilja. Jämför skjutdörrar till garderober.
Men de regleras lokalt med handkraft och är inte föremål för TRI-garderobsdörr. De har heller inte en rörlig garderob bakom sig där öppningen flyttas varje gång du vill in i garderoben. Spår i plattformsgolv och infästningar kommer bli mer komplicerade, liksom styrtekniken.
Visst blir det något mer komplicerat, men man har ändå samma problem att lösa, t.ex. att spår i golvet måste stå emot smuts och slask.
Christer J skrev:Jag får mer det att likna Lustiga huset med rörliga väggar och golv. Man vet aldrig vart man skall ta vägen. Det kommer knappast vara lustigt för en stressad trafikant att behöva dansa framför dessa nyckfulla dörrar i kamp med alla andra i rusningen.
Vilken fordonstyp nästa tåg körs med är känt i mycket god tid, d.v.s. i princip alltid tidigare än föregående tåg hunnit lämna stationen. Därför är det enkelt att tända indikeringar som visar var nästa tågs dörröppningar sker.
Praktiska studier visar för övrigt att det inte alls blir någon "lustiga huset"-effekt när det i Göteborgs körs blandat med pedalvagnståg (sex dörrar för tvåvagnståg, som motsvarar längden på en av de nyare vagntyperna), M31 (fem dörrar) och M32 (fyra dörrar).
Christer J skrev:M_M skrev:Varför upphandlar man inte ett system till bana 2 med kommunikationen bana-fordon kompatibel med det på bana 1?
Det är undermåligt, man fick inte det man trodde sig beställa. Det har sämre turtäthet än gamla (HS) systemet. Ställverksdelen är gjord för järnväg (med lägre krav på snabbhet).
M_M skrev:I jämförelse med vad?
Jämfört med att konvertera Saltsjöbanan och Roslagsbanan helt till spårväg/tunnelbana/pendeltåg (ev. olika på olika av de befintliga delsträckorna) och/eller jämfört med att driva trafiken som idag?
Jämfört med framtida enhetliga spårsystem utan specialare.
Hur långt framåt ska man titta då?
Christer J skrev:M_M skrev:Ja, givetvis vid nybyggen. För befintliga banor så måste konverteringskostnader ställas mot fördelarna med gemensamt system.
Men det har vi i Stockholm redan erfarenhet av sen långt tillbaka. Nynäsbanan (elektrifiering och nya plattformar). Pendeltågens införande krävde många förändringar. Södra förortsbanorna byggdes om från spårväg till tunnelbana – även tunneln och stationerna under Götgatan måste anpassas. Även Fruängenbanan och Ängbybanan som båda byggdes med tunnelbana i åtanke måste anpassas när de ställdes om. Även Nockebybanan och Lidingöbanan har fått vissa anpassningar (signalsystem och plattformarnas höjd och position till spårmitt).
Fast Lidingö- och Nockebybanorna har aldrig byggts om (sen andra världskriget) på grund av ändrade fordonstyper utan snarast bara för att de kortats av och då fått annan ändstation närmast centrum.
Christer J skrev:M_M skrev:Medhåll, med tillägget att redan 40 minuter är lite för långt. Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts.
Men vi har ju redan bostadsbrist i Stockholmsregionen. Men man kan ju alltid damma av delar av Frodoplanen.
M_M skrev:Egentligen borde pendeltågstunneln byggts fyrspårig redan från början...
Nej, vi har redan tillräckligt med spår till City (stationskomplexet CST - T-Centralen). Det är tillräckligt med spår och tunnlar där när Citybanan är klar och Järvabanan är genomgående från Järva till Nacka - 5 spårpar. Nästa utbyggnad måste gå annan väg genom stan. Alla vill inte till T-Centralen men tvingas dit idag då det inte går att byta på annat håll. Ett mer distribuerat system av bytesstationer behövs än det vi har idag.
Det beror väl på hur långt avstånd från centrum man tittar? Jag tänker på ett rätt stort område, ungefär som TiM-området. Om man i framtiden tänker sig t.ex. kvartstrafik till Västerås och Eskilstuna och halvtimmestrafik till Örebro så är nog intresset ganska svalt för dessa resenärer att haman på Kungsholmen istället för i centrum, även om bytesmöjligheter på båda sidor av en "omsvävning" givetvis bättrar upp läget. Om dessa tåg helt ska ledas genom centrum blir det istället dåligt om plats för motsvarande dagens pendeltåg - det vore nog inte så poppis om 75% av dem gick via Kungsholmen. Återstår för fjärrtågen som jag också tänker en utökning på i framtiden, och där är det nog verkligen inte populärt att inte köra till/från centralen. (Tänk själv ett system där tåg som går 08, 12, 16 och 20 går från centralen medan tåg som går 06, 10, 14 och 18 går från Kungsholmen... De "uddatåg" som går till enstaka destinationer som t.ex. Uddevalla/Strömstad vill man nog ännu mer få till Centralen).
Christer J skrev:Eller tycker du det är lämpligt att bygga ut Brunnsparken med ytterligare ett spårpar som komplettering med den två som redan finns där?
Jag tycker att det vore lämpligt att göra om de två tvåfiliga hållplatsfilerna i norra+södra hamngatan till fyrfiliga hållplatser, med separata hållplatslägen för buss+spårvagn. Så ja, jag vill ha utbyggnad i Brunnsparken, om än inte just spår
Christer J skrev:M_M skrev:Egentligen Ja, det får nån annan svara på. Poängen är iaf att det skulle gå att köra sådana vagntransporter. Vem vet vad som händer i framtiden? Jämför när man som nödåtgärd fick köra Nockebybanans A30/B30-vagnar via gröna tunnelbanans spår till Tvärbanan (och köra Tvärbanans A32-vagnar på Nockebybanan) när trafiken på Essingebroarna akut stängdes av någon anledning för några år sen.
Det var du som kom med förslaget. Med ett enhetligt spårvägsnät i framtiden kan man istället köra Solna – Karolinska – Västerbron – Liljeholmsbron och liknade behov skulle uppstå.
Men man kan inte köra tunnelmässiga tåg Nacka-Gullmarsplan utan att använda Tvärbanan ifall det är stopp Nacka-centrum.
OBS, jag framförde inte detta som en avgörande fördel, bara att det kan vara en viss fördel.
Christer J skrev:M_M skrev:(Däremot är det tyvärr faktiskt rätt stor skillnad i plattformshöjd mellan tube-tågen och subsurface+"järnväg"-tågen, vilket ställer till det för rörelsehindrade på de få sträckor som delar båda sortens tåg).
Men för de nya subsurfacetågen borde väl detta problem vara löst.
Nej, för om de har samma golvhöjd som tube-tågen så blir det ju istället fel golvhöjd subsurface v.s. järnvägståg Gunnersbury-Richmond och Harrow on the Hill - Amersham.
Christer J skrev:Angående Tube-stock så såg jag för några år sedan en idéskiss på ett framtida tåg i en helt ledad enhet med full möjlighet att gå igenom. Där hade man golvet sluttande nedåt från insteg till vagnmitt för att klara av framtida längre Londonbor.
Intressant!
Christer J skrev:M_M skrev:Vi ska väl å andra sidan vara riktigt glada för att vi inte har Londons tokighet med femtioelva säckstationer runt om centrum, med endast tunnelbanorna och en, snart två, genomgående tvåspåriga järnvägslinjer.
Men man har fler genomgående pendeltåg/tunnelbanesträckor på ritbordet. Men även där saknas pengar. Crossrail har en dubbelt så lång utredningshistorik som Citybanan. Jubilee Line Extension tog fyrtio år från idé till öppnande. Däremot räknar man inte med att fjärrtågsresenärer bara är på genomgående i London.
[Fixat så sista citatet visas på rätt sätt]
Sant. Rekord i att ta lång tid i förhållande till hur lite som har gjorts / behöver göras tar nog ändå Thameslink. Från början hette det Thameslink 2000 och började dras igång 1988, men beräknas inte vara helt färdigt förrän om några år. Dessutom har det velats om hur trafikeringen ska se ut, NR har byggt om Blackfriars för att linjen söderut mest ska ha tåg som vänder vid Blackfriars medan det mestadels ska vara via London Bridge som de genomgående Thameslinktågen går, och sen har politiker & co vaknat ur nån slags dvala och sagt "men så kan vi ju inte göra, så har vi ju inte gjort förrut"... Dessutom planerar man att köra nära hälften av rusningen med 8-vagnarståg trots att den centrala hårdast belastade delen klarar 12 vagnar, bara för att det blir för dyrt/krångligt att bygga ut till 12-vagnarskapacitet på plattformarna på stationerna på vissa grenar...