Fortsatt utbyggnad av Roslagsbanan

[TKO]

Och den som besökt Stuttgart vet att det går att köra fordon av "tunnelbanestorlek" mitt i gatan - bara viljan finns. Kan det vara nåt att tänka på när det gäller Odengatan, eller Västerbron?

Men knappast något att sträva efter. Men det är klart, om det bara är benämningen tunnelbana som är hindret så löser man allt...

Eftersom många på detta forum vill ha en högre kostnadstäckningsgrad inom kollektivtrafiken kan det vara värt att besöka Stuttgart. Och detta kombineras med en hög andel kollektivtrafikresenärer, vilket tilltalar andra - t ex mej själv!

Naturligtvis beror detta inte enbart på att man valt ett "tungt" Stadtbahnsystem, men jag skulle heller inte vilja säga att systemvalet är oväsentligt...

Men vi kan ju fortsätta med metoden "dyrt och dåligt" i Stockholm, så blir åtminstone merparten av skribenterna på detta forum nöjda!

/TKO

[M_M]

Är detta den främsta orsaken till att en eventuell konvertering till normalspår kräver fyrskensspår under en ombyggnadsperiod? Och med en så bred lastprofil, borde inte utrymmet finnas för normalspår på större delen av banan?

En annan variant är att skaffa vagnar med justerbara boggier. Schweitzarna håller på att testa detta. Läste det i en artikel för några år sedan. De hade lyckats med spårviddsjustering även för drivboggierna. Det var dock mellan normalspår och meterspår, så om man skulle lyckas med 1435mm <-> 891mm kan man ju undra.

Med justerbara boggier skulle man kunna byta spårvidd bit för bit utan att behöva ta till tre- eller fyrskensspår. Däremot blir vagnarna dyrare och innan man bestämmer sig för detta förfarande måste man bestämma sig för om det skall bli pendeltåg, tunnelbana eller snabbspårväg av Roslagsbanan. Det kan vara svårt att få dessa vagnar i låggolvsutförande (nästan en förutsättning om man vill göra om banan till snabbspårväg).

Alltså, enda syftet med att göra om Roslagsbanan till normalspår är att kunna integrera den med någon av de andra befintliga spårsystemen - som är väl utbredda i länet. Då kvarstår pendeltåg, tunnelbana eller snabbspårväg. Innerstadsspårväg är för långsamt, Saltsjöbanan är ett än mindre system än Roslagsbanan.

I väntan på de ruttna tomaterna

Jag ser inget riktigt starkt argument för att INTE bygga en "tunnelbane-Saltsjöbanehybrid", där man kör med fordon med strömavtagare både för tunnelbana och "Saltsjöbana", och konvertering av Roslagsbanans och Saltsjöbanans sträckor närmast Stockholm till tunnelbana medan de yttre delarna av Roslagsbanan konverteras till "Saltsjöbana".

Argumenten:

Strömskena är platssnålast i tunnel

Strömskena orkar hyggligt hög effekt för accelerationsstark trafik på tätt trafikerade sträckor.

Tekniskt enkelt att ha båda sortens strömavtagare men bara ett spänningssystem.
Ingen huvudtransformator (för 16kV AC eller liknande) och inget stöd för annan DC-spänning

Kontaktledning löser en hel del elsäkerhetsproblem som torde finnas med strömskena "på landet" där man inte fullt ut kan ha en helt instängslad bana utan plankorsningar.

Strömskena på centrala sträckor innebär att de centrala sträckorna kan trafikeras av samma fordon som övriga tunnelbanelinjer

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär att fordonen kan transporteras för egen maskin på sträckor huvudsakligen avsedda för spårvagnar

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär att fordonen lättare kan dela depåfunktioner med spårvagnar

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär sannolikt en säkrare arbetsmiljö i depåer än strömskena

[2763]

Strömskena är platssnålast i tunnel

Korrekt, och det gäller även om man sätter strömskenan i taket anpassad för takströmavtagare.

Strömskena orkar hyggligt hög effekt för accelerationsstark trafik på tätt trafikerade sträckor.

Det gör, hör och häpna, kontaktledning med. Hur tror du strömförbrukningen för ett malmtåg ser ut?

Tekniskt enkelt att ha båda sortens strömavtagare men bara ett spänningssystem.
Ingen huvudtransformator (för 16kV AC eller liknande) och inget stöd för annan DC-spänning

Korrekt, men fel. Idag är det inget problem att ha flera olika spänningar för en chopper.

Kontaktledning löser en hel del elsäkerhetsproblem som torde finnas med strömskena "på landet" där man inte fullt ut kan ha en helt instängslad bana utan plankorsningar.

Nja. Man har löst de problemen med strömskena på andra ställen, det är ingen konstighet att lösa det på fler eller i Sverige heller.

Strömskena på centrala sträckor innebär att de centrala sträckorna kan trafikeras av samma fordon som övriga tunnelbanelinjer

Inte nödvändigtvis, det beror på fordonen och hur du matar. Vilka krav du ställer på bryteffekt i tågen vid fel.

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär att fordonen kan transporteras för egen maskin på sträckor huvudsakligen avsedda för spårvagnar

Beror på strömuttaget och hur spårvagnarna är dimensionerade. Är inte så enkelt.

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär att fordonen lättare kan dela depåfunktioner med spårvagnar

Inte säkert.

Strömavtagare för 750V DC kontaktledning innebär sannolikt en säkrare arbetsmiljö i depåer än strömskena

Nej, i synnerhet inte idag när man har väldigt mycket utrustning på tak.

Tunnelbana har normalt brytning vid c:a 9 kA, det är rimligt för tåg i den storleken vid den spänningen. Det innebär att fordon som delar bana måste klara av att bryta bort strömmar på 9kA. Vid Alvik är det därför olika matning i kontaktledning och strömskena, men med gemensam minus.

Spårväg har normalt brytning vid lägre ström, c:a 1,5-2kA. Det innebär att linjebrytare i spårvagnarna inte är dimensionerade för att kunna bryta högre strömmar. Vid en kortslutning i spårvagnen och en anläggning som kan mata på 9kA måste därför vagnens linjebrytare kunna bryta 9kA. Med stora tåg för saltis kommer man att behöva ta ut större ström än vad spårvagnarnas linjebrytare är dimensionerade för. För en del år sen körde man rätt mycket pedaler på A-banan i göteborg. Det slutade med att två brann upp. Största kortslutningsströmmen då var 4kA. Det, i kombination med att gå på full parra i 6 km är inte M28 dimensionerade för.

Att hålla på och fiddla med systembyte som man gjorde i Oslo förr är inte ett alternativ heller, även om det är diggabelt.

//T

[M_M]

Konstruktiva kommentarer från 2763, tackar!

Malmbanans Iore-lok är visserligen på massiva 10,8MW, men vid 16kV AC blir det "bara" 675A. Exempelvis skulle tunnelbanans brytström på 9kA kombinerat med 16kV kontaktledningsspänning orka driva drygt 13 malmbanelok om tillsammans 144MW.

En C20 har 1MW effekt, det innebär en effekt på 4kA (vid 750V DC) för ett trevagnars C20-tåg. Uttryckt på annat sätt så är strömstyrkan på ett trevagnars C20-tåg nära 6 gånger högre än strömstyrkan för ett malmtåg (draget av ett Iore-lok, jag vet inte säkert men tror att de inte multas).

Jag tror vi kan lämna malmtågen nu.



Vad gäller fallet att transportera ett "Saltsjöbanetåg" på spårväg så förutsätter jag att man planerar för detta vid banbygge och fordonsinköp så att man kan köra utan att överbelasta kontaktledningsanläggningen.

Om vi bortser från om det spårgeometriskt ö.h.t. är möjligt att köra "Saltsjöbanevagnar" genom sjöstaden så torde en vagntransport ske i låg hastighet och troligtvis på trafikfri tid, d.v.s. under förhållanden då effekten är låg (i förhållande till vad fordonet kan dra, d.v.s. låg hastighet) och matningskapaciteten är på topp (d.v.s. inga andra fordon som ska dela på tillgänglig effekt).


En praktisk fråga: Hur mycket utrymme går åt för en "vanlig" strömavtagare om man har takströmskena "så lågt som möjligt" i tunnel, jämfört med vanlig "tunnelbaneströmskena"?

Vad gäller fordonsprestanda så tänker jag tåglängder och maximal effekt vid innerstadkörning på samma nivå som övriga tunnelbanevagnar, och därmed också i princip samma parametrar för strömmatningen.


Visst kan det kanske vara idé med högre spänning på kontaktledning, det får man väl helt enkelt begära in offerter på två alternativa fordonstyper och titta på prisnivån, om nu något sånthär skulle vara aktuellt.

[Christer J]

Jag ser inget riktigt starkt argument för att INTE bygga en "tunnelbane-Saltsjöbanehybrid", där man kör med fordon med strömavtagare både för tunnelbana och "Saltsjöbana", och konvertering av Roslagsbanans och Saltsjöbanans sträckor närmast Stockholm till tunnelbana medan de yttre delarna av Roslagsbanan konverteras till "Saltsjöbana".

Som jag sagt tidigare så bör strävan vara att få så få fordons-/banslag som möjligt. Genom att stanna vid tre slag (pendeltåg, tunnelbana samt spårväg) ökar möjligheten att få ett rationellt bruk av fordon genom att minska ned antalet fordonstyper som ger större serier (mängdrabatt) och billigare underhåll (genom färre reservdelar och enhetligare underhållsrutiner). Håller man sig samtidigt till fordonsslag som finns färdiga "på hyllan" är det också en förbillning.

Samma gäller byggande av bana och dess underhåll. Därtill så ökar möjligheterna att skapa större sammanhängande och kompatibla nätverk med få standarder. Det leder till att man kan förändra linjeföring i större omfattning och genom korta förbindelser skapa nya reserelationer utan att behöva ta speciellla hänsyn till avvikelser i de olika systemen. En tunnelbanehybrid skulle vara en sådan besvärande avvikelse.

Så håller man ju nu på så sakteliga med spårvägarna i Stockholm. Det kommer i framtiden bara finnas en standard på hela spårvägsnätet. Förutom A32 så kommer alla framtida vagntyper kunna köra på alla spår. Kanske inte alltid i trafik (de måste i förorterna ha ATC), men de kommer ha gemensam profil, strömsystem och plattformshöjd. A32 kommer det finnas plats för på förortssträckorna tills det är dags att fasa ut dem. A34 försvinner inom några år. Kvar blir då A35, A36 samt A37 och deras efterföljare som förutom ATC kommer kunna köra överallt.

Att skapa varianter av tunnelbanan är inte lämpligt. Jag är orolig för att man kommer fastna för halvlängdståg på bana 2 (röd) då man om man skall sätta upp plattformsdörrar inte vid behov kommer kunna göra omdisponeringar mellan banorna i framtiden. Att man beställer ett nytt signalsystem som inte är kompatibelt med bana 1 (grön) ser jag som ett mindre problem under förutsättning att man i framtida upphandlingar föreskriver samkörbarhet med det system som installeras på bana 2 (och då förhoppningsvis fungerar bättre än det på bana 1). Att ytterligare skapa avvikelser genom någon "tunnelbane-Saltsjöbanehybrid" vore inte konstruktivt. Speciellt om man behåller kjolarna - då fastnar man vid första bästa tunnelbanestation.

Valet av system bör vara kapacitetsbehovet som då går i stegrande takt: buss - spårväg - tunnelbana/pendeltåg. Valet mellan t-bana och pendeltåg bör vara resans längd. Att ha längre restid mellan ändstation och innerstaden (vid radiella banor) än 30-40 minuter är inte lämpligt. Därför förväntar jag mig en fortsatt utbyggnad av regionaltåg på längre sträckor. Detta verkar även trafikverket vara inställt på då man inte räknar med att det i framtiden kommer finnas så stor överkapacitet på den gamla förbindelsebanan på ytan. Kanske tredje spåret åter kan bli aktuellt i framtiden.

Vad gäller fallet att transportera ett "Saltsjöbanetåg" på spårväg så förutsätter jag att man planerar för detta vid banbygge och fordonsinköp så att man kan köra utan att överbelasta kontaktledningsanläggningen.

Om vi bortser från om det spårgeometriskt ö.h.t. är möjligt att köra "Saltsjöbanevagnar" genom sjöstaden så torde en vagntransport ske i låg hastighet och troligtvis på trafikfri tid, d.v.s. under förhållanden då effekten är låg (i förhållande till vad fordonet kan dra, d.v.s. låg hastighet) och matningskapaciteten är på topp (d.v.s. inga andra fordon som ska dela på tillgänglig effekt).

Till vilken nytta skall man transportera Saltsjöbanevagnar på tvärbanan? Hammarbyverkstaden är inte mycket till centralverkstad idag. Dessutom tar kjolarna emot plattformarna på Gullmarsplan och Skärmarbrink. Skulle man då göra om Saltsjöbanan och Roslagsbanan till en sammanbunden tunnelbanehybrid är det vettigare att bygga förbindelsepår någonstans under innerstaden där denna bana korsar någon av tunnelbanorna (så som gjordes mellan bana 1 och 3 söder om Fridhemsplan).

Angående strömuttag så drog Eurostarloken 1 megaamperé när de körde på pendeltågsspåren i södra London upp till Waterloo-stationen. De två loken (ett i var ända) kunde alltså tillsammans dra 2 MA från en matarstation vid full acceleration.

Det hade vad anbelangar kompabilitet varit ännu bättre om vi hade haft det som i London där man kan växla mellan pendeltåg, subsurfacetunnelbanetåg och tubetåg på samma sträcka. Inte samtidigt utan efter behov kan man förändra vilket fordonsslag som skall köra på banan (på ytan i vilket fall). Skillnaderna är den fjärde skenan och strömskenans placering för Central line samt att man bara kan köra tube-tåg i tube-tunnlarna, i övrigt är lastprofilerna likvärdiga.

[M_M]

Jag ser inget riktigt starkt argument för att INTE bygga en "tunnelbane-Saltsjöbanehybrid", där man kör med fordon med strömavtagare både för tunnelbana och "Saltsjöbana", och konvertering av Roslagsbanans och Saltsjöbanans sträckor närmast Stockholm till tunnelbana medan de yttre delarna av Roslagsbanan konverteras till "Saltsjöbana".

Som jag sagt tidigare så bör strävan vara att få så få fordons-/banslag som möjligt. Genom att stanna vid tre slag (pendeltåg, tunnelbana samt spårväg) ökar möjligheten att få ett rationellt bruk av fordon genom att minska ned antalet fordonstyper som ger större serier (mängdrabatt) och billigare underhåll (genom färre reservdelar och enhetligare underhållsrutiner).

Bortsett från X60 så har väl SL hittils aldrig lagt en order på fler vagnar än halva vagnbehovet för ett kompatibelt gäng banor? Givetvis undantaget lokalbanorna som antingen haft helt antika tåg (Saltsjöbanan, Roslagsbanan) där alla behövt bytas samtidigt eller nybyggts (Tvärbanan) och därför behövt helt nya fordon.

Håller man sig samtidigt till fordonsslag som finns färdiga "på hyllan" är det också en förbillning.

Vilka hyllvaror finns som passar Stockholms tunnelbana? Mig veterligen har tunnelbanesystem såpass stora skillnader i lastprofil att det oftast torde vara fråga om en speciell beställning. (Stockholm har kanske samma mått som New York? Antagligen svårt att samköpa med stad i USA).

Samma gäller byggande av bana och dess underhåll. Därtill så ökar möjligheterna att skapa större sammanhängande och kompatibla nätverk med få standarder. Det leder till att man kan förändra linjeföring i större omfattning och genom korta förbindelser skapa nya reserelationer utan att behöva ta speciellla hänsyn till avvikelser i de olika systemen. En tunnelbanehybrid skulle vara en sådan besvärande avvikelse.

Så besvärande skulle den inte vara. I det system jag tänker så skulle samtliga vagnar kunna köras överallt utom norr om t.ex. Täby och öster om t.ex. Saltsjö-Duvnäs (grenpunkt Saltsjöbaden-Solsidan v.s. Tyresö). Samtliga "Saltsjöbanevagnar" skulle kunna köras på samtliga tunnelbanespår, överallt.

Så håller man ju nu på så sakteliga med spårvägarna i Stockholm. Det kommer i framtiden bara finnas en standard på hela spårvägsnätet. Förutom A32 så kommer alla framtida vagntyper kunna köra på alla spår. Kanske inte alltid i trafik (de måste i förorterna ha ATC), men de kommer ha gemensam profil, strömsystem och plattformshöjd. A32 kommer det finnas plats för på förortssträckorna tills det är dags att fasa ut dem. A34 försvinner inom några år. Kvar blir då A35, A36 samt A37 och deras efterföljare som förutom ATC kommer kunna köra överallt.

Jovisst, det har jag också propagerat för här på forumet, d.v.s. sluta med det stockholmska tänket att förortsvagnar och innerstadsvagnar måste vara två olika varianter.

Att skapa varianter av tunnelbanan är inte lämpligt.

Visst har varianter ett visst pris i form av att vissa sträckor kräver vissa vagnar, men vad är alternativet? Lägga ned sträckor där det kostar för mycket att införa de säkerhetsåtgärder som krävs för att kunna ha strömskena?

Jag är orolig för att man kommer fastna för halvlängdståg på bana 2 (röd) då man om man skall sätta upp plattformsdörrar inte vid behov kommer kunna göra omdisponeringar mellan banorna i framtiden.

Det är väl bara att antingen beställa halvlängståg med en dörrplacering som möjliggör plattformsdörrar som passar både halvlängståg och tredjedelståg, eller bygga halvlängdstågen med en asymetrisk dörrplacering som är identisk med ett och ett halvt tredjedelståg? (Det sistnämnda innebär visserligen en begränsning i form av att de två halvlängstågen bör vara vända åt varsitt håll om inte någon enstaka dörr ska behöva stängas av om nu plattformsdörrarna bara byggs för en variant).

I princip kan man bygga plattformsdörrar som är skjutdörrar längs hela plattformskanten och som kan öppnas på valfritt ställe, om man skulle vilja. Jämför skjutdörrar till garderober.

Att man beställer ett nytt signalsystem som inte är kompatibelt med bana 1 (grön) ser jag som ett mindre problem under förutsättning att man i framtida upphandlingar föreskriver samkörbarhet med det system som installeras på bana 2 (och då förhoppningsvis fungerar bättre än det på bana 1).

Varför upphandlar man inte ett system till bana 2 med kommunikationen bana-fordon kompatibel med det på bana 1?

Att ytterligare skapa avvikelser genom någon "tunnelbane-Saltsjöbanehybrid" vore inte konstruktivt.

I jämförelse med vad?
Jämfört med att konvertera Saltsjöbanan och Roslagsbanan helt till spårväg/tunnelbana/pendeltåg (ev. olika på olika av de befintliga delsträckorna) och/eller jämfört med att driva trafiken som idag?

Speciellt om man behåller kjolarna - då fastnar man vid första bästa tunnelbanestation.

Ursäkta om jag varit otydlig, men jag tänker givetvis ett system utan "kjolar".

Valet av system bör vara kapacitetsbehovet som då går i stegrande takt: buss - spårväg - tunnelbana/pendeltåg.

Ja, givetvis vid nybyggen. För befintliga banor så måste konverteringskostnader ställas mot fördelarna med gemensamt system.

Valet mellan t-bana och pendeltåg bör vara resans längd. Att ha längre restid mellan ändstation och innerstaden (vid radiella banor) än 30-40 minuter är inte lämpligt.

Medhåll, med tillägget att redan 40 minuter är lite för långt. Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts. Invånare som bor i närheten av övriga delar av tunnelbanesystemet borde subventionera en del av biljettpriset för de i Norsborg, som en slags synd-om-ersättning.

Därför förväntar jag mig en fortsatt utbyggnad av regionaltåg på längre sträckor. Detta verkar även trafikverket vara inställt på då man inte räknar med att det i framtiden kommer finnas så stor överkapacitet på den gamla förbindelsebanan på ytan. Kanske tredje spåret åter kan bli aktuellt i framtiden.

Egentligen borde pendeltågstunneln byggts fyrspårig redan från början...

Vad gäller fallet att transportera ett "Saltsjöbanetåg" på spårväg så förutsätter jag att man planerar för detta vid banbygge och fordonsinköp så att man kan köra utan att överbelasta kontaktledningsanläggningen.

Om vi bortser från om det spårgeometriskt ö.h.t. är möjligt att köra "Saltsjöbanevagnar" genom sjöstaden så torde en vagntransport ske i låg hastighet och troligtvis på trafikfri tid, d.v.s. under förhållanden då effekten är låg (i förhållande till vad fordonet kan dra, d.v.s. låg hastighet) och matningskapaciteten är på topp (d.v.s. inga andra fordon som ska dela på tillgänglig effekt).

Till vilken nytta skall man transportera Saltsjöbanevagnar på tvärbanan? Hammarbyverkstaden är inte mycket till centralverkstad idag.

Ja, det får nån annan svara på. Poängen är iaf att det skulle gå att köra sådana vagntransporter. Vem vet vad som händer i framtiden? Jämför när man som nödåtgärd fick köra Nockebybanans A30/B30-vagnar via gröna tunnelbanans spår till Tvärbanan (och köra Tvärbanans A32-vagnar på Nockebybanan) när trafiken på Essingebroarna akut stängdes av av någon anledning för några år sen.

Dessutom tar kjolarna emot plattformarna på Gullmarsplan och Skärmarbrink.

Kjolarna ska bort i mitt förslag
Dessutom, om kjolarna fanns kvar så skulle man ändå kunnat köra till Slakthusområdet (och mer intressant redan idag kunna köra elektriska arbetslok/maskiner/tåg matat med kontaktledning hela vägen från Slakthusområdet till Saltsjöbanan om bara den saknade snutten vid Sickla funnits).

Skulle man då göra om Saltsjöbanan och Roslagsbanan till en sammanbunden tunnelbanehybrid är det vettigare att bygga förbindelsepår någonstans under innerstaden där denna bana korsar någon av tunnelbanorna (så som gjordes mellan bana 1 och 3 söder om Fridhemsplan).

Ja, i mitt förslag så "blir" det "automatiskt" en sån förbindelse vid Fridhemsplan (det som idag är gröna banans plattformar).

Angående strömuttag så drog Eurostarloken 1 megaamperé när de körde på pendeltågsspåren i södra London upp till Waterloo-stationen. De två loken (ett i var ända) kunde alltså tillsammans dra 2 MA från en matarstation vid full acceleration.

Jovisst. Det hade dock antagligen inte gått med 750V på en vanlig kontaktledning.

Det hade vad anbelangar kompabilitet varit ännu bättre om vi hade haft det som i London där man kan växla mellan pendeltåg, subsurfacetunnelbanetåg och tubetåg på samma sträcka. Inte samtidigt utan efter behov kan man förändra vilket fordonsslag som skall köra på banan (på ytan i vilket fall). Skillnaderna är den fjärde skenan och strömskenans placering för Central line samt att man bara kan köra tube-tåg i tube-tunnlarna, i övrigt är lastprofilerna likvärdiga.

Jag håller verkligen med om att det vore bra!

(Däremot är det tyvärr faktiskt rätt stor skillnad i plattformshöjd mellan tube-tågen och subsurface+"järnväg"-tågen, vilket ställer till det för rörelsehindrade på de få sträckor som delar båda sortens tåg).

Vi ska väl å andra sidan vara riktigt glada för att vi inte har Lodons tokighet med femtioelva säckstationer runt om centrum, med endast tunnelbanorna och en, snart två, genomgående tvåspåriga järnvägslinjer. (Ja, vi har ju visserligen också en och snart två genomgående järnvägslinjer, men vi har ju inte ytterligare ungefär ett dussin säckstationer med mängder av spår till varje station...).

[Christer J]

Bortsett från X60 så har väl SL hittils aldrig lagt en order på fler vagnar än halva vagnbehovet för ett kompatibelt gäng banor? Givetvis undantaget lokalbanorna som antingen haft helt antika tåg (Saltsjöbanan, Roslagsbanan) där alla behövt bytas samtidigt eller nybyggts (Tvärbanan) och därför behövt helt nya fordon.

Var har jag sagt att man bara skall ha en fordonstyp per bana? En fordonstyp beräknas hålla i 30 år. Så länge produceras inte en fordonsmodell idag, max 10-15 år. Sedan ersätter tillverkaren den med en nyutvecklad typ med modern utrustning mm. På 15 år har trafiken ökas så mycket att man måste komplettera fordonsparken. Då kan det vara läge att beställa en ny och modern typ som håller i 30 år och kan kompletteringsbeställas många år framöver. I annat fall hade Göteborg fortsatt att beställa M21/M31 fram in på 00-talet. Man hade visserligen fått en hållbarare och driftsdugligare vagn, men ack så gammalmodig. Men tillverkaren finns inte längre och kompnenterna tillverkas inte heller.

Vilka hyllvaror finns som passar Stockholms tunnelbana? Mig veterligen har tunnelbanesystem såpass stora skillnader i lastprofil att det oftast torde vara fråga om en speciell beställning. (Stockholm har kanske samma mått som New York? Antagligen svårt att samköpa med stad i USA).

Det är inte karossen det hänger på utan det är den tekniska utrustningen som är standardiserad. Man köper en ”standardplattform” som kompletteras med en lokalt passande kaross (inklusive lokalt anpassad förarhytt). Bombardier har Movia, Siemens har Inspiro och Alstom har Metropolis.

Så besvärande skulle den inte vara. I det system jag tänker så skulle samtliga vagnar kunna köras överallt utom norr om t.ex. Täby och öster om t.ex. Saltsjö-Duvnäs (grenpunkt Saltsjöbaden-Solsidan v.s. Tyresö). Samtliga "Saltsjöbanevagnar" skulle kunna köras på samtliga tunnelbanespår, överallt.

Som sagt utan specialare inga sådana problem.

Jovisst, det har jag också propagerat för här på forumet, d.v.s. sluta med det stockholmska tänket att förortsvagnar och innerstadsvagnar måste vara två olika varianter.

Men det är en annan sak. Ju längre man reser desto gärnare vill man ha sittplats. Alltså fler sittplatser på bekostnad av antalet dörrar. Man vill att det skall gå fortare, då är det bättre med boggier med genomgående hjulaxlar som ger en stabilare resa i höga hastigheter. I innerstaden är det många resande på kortare sträckor. Då man inte kan köra snabbt mellan hållplaterna är det viktigt att stoppen blir så korta som möjligt. Då behövs plats för många (alltså färre sittplatser) och fler dörrar för snabbt trafikantutbyte på hållplatserna – linje 4 till exempel byter trafikanter minst 6 gånger på resan från Gullmarsplan till Radiohuset.

Motsvarande har du med pendeltåg och regionaltåg de går på samma spår men har olika behov (rättare sagt de som reser med dem). Regionaltågen bör ha högre maxhastighet, många sittplatser och toalett. Pendeltågen bör ha bättre accelaration, fler dörrar och högre kapacitet (fler ståplatser)

Visst har varianter ett visst pris i form av att vissa sträckor kräver vissa vagnar, men vad är alternativet? Lägga ned sträckor där det kostar för mycket att införa de säkerhetsåtgärder som krävs för att kunna ha strömskena?

Känner man till strukturen i Stockholmsregionen så är detta inget problem. Man bygger bara tunnelbana där kapaciteten behövs – det innebär samtidigt att trafiken är så intensiv att man behöver sätta upp staket för att inte äventyra säkerheten. Annars blir det kontaktledning.

Det är väl bara att antingen beställa halvlängståg med en dörrplacering som möjliggör plattformsdörrar som passar både halvlängståg och tredjedelståg, eller bygga halvlängdstågen med en asymetrisk dörrplacering som är identisk med ett och ett halvt tredjedelståg? (Det sistnämnda innebär visserligen en begränsning i form av att de två halvlängdstågen bör vara vända åt varsitt håll om inte någon enstaka dörr ska behöva stängas av om nu plattformsdörrarna bara byggs för en variant).

Dörrplaceringen på C20 är låst till var lederna sitter och hur sittgrupperna är sammansatta. C22 kommer oundvikligen att få lederna på andra positioner vilket leder till att det inte kommer gå att placera dörrarna i samma läge. Dessutom kommer mittendörrparet i V2:an på ett C20-heltåg att hamna mitt för kopplet på C22.

Dessutom finns det större behov att vid vissa tider kunna köra 2/3-delståg än halvlängdståg.

I princip kan man bygga plattformsdörrar som är skjutdörrar längs hela plattformskanten och som kan öppnas på valfritt ställe, om man skulle vilja. Jämför skjutdörrar till garderober.

Men de regleras lokalt med handkraft och är inte föremål för TRI-garderobsdörr. De har heller inte en rörlig garderob bakom sig där öppningen flyttas varje gång du vill in i garderoben. Spår i plattformsgolv och infästningar kommer bli mer komplicerade, liksom styrtekniken. Jag får mer det att likna Lustiga huset med rörliga väggar och golv. Man vet aldrig vart man skall ta vägen. Det kommer knappast vara lustigt för en stressad trafikant att behöva dansa framför dessa nyckfulla dörrar i kamp med alla andra i rusningen.

Varför upphandlar man inte ett system till bana 2 med kommunikationen bana-fordon kompatibel med det på bana 1?

Det är undermåligt, man fick inte det man trodde sig beställa. Det har sämre turtäthet än gamla (HS) systemet. Ställverksdelen är gjord för järnväg (med lägre krav på snabbhet).

I jämförelse med vad?
Jämfört med att konvertera Saltsjöbanan och Roslagsbanan helt till spårväg/tunnelbana/pendeltåg (ev. olika på olika av de befintliga delsträckorna) och/eller jämfört med att driva trafiken som idag?

Jämfört med framtida enhetliga spårsystem utan specialare.

Ja, givetvis vid nybyggen. För befintliga banor så måste konverteringskostnader ställas mot fördelarna med gemensamt system.

Men det har vi i Stockholm redan erfarenhet av sen långt tillbaka. Nynäsbanan (elektrifiering och nya plattformar). Pendeltågens införande krävde många förändringar. Södra förortsbanorna byggdes om från spårväg till tunnelbana – även tunneln och stationerna under Götgatan måste anpassas. Även Fruängenbanan och Ängbybanan som båda byggdes med tunnelbana i åtanke måste anpassas när de ställdes om. Även Nockebybanan och Lidingöbanan har fått vissa anpassningar (signalsystem och plattformarnas höjd och position till spårmitt).

Medhåll, med tillägget att redan 40 minuter är lite för långt. Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts.

Men vi har ju redan bostadsbrist i Stockholmsregionen. Men man kan ju alltid damma av delar av Frodoplanen.

Egentligen borde pendeltågstunneln byggts fyrspårig redan från början...

Nej, vi har redan tillräckligt med spår till City (stationskomplexet CST - T-Centralen). Det är tillräckligt med spår och tunnlar där när Citybanan är klar och Järvabanan är genomgående från Järva till Nacka - 5 spårpar. Nästa utbyggnad måste gå annan väg genom stan. Alla vill inte till T-Centralen men tvingas dit idag då det inte går att byta på annat håll. Ett mer distribuerat system av bytesstationer behövs än det vi har idag.

Eller tycker du det är lämpligt att bygga ut Brunnsparken med ytterligare ett spårpar som komplettering med den två som redan finns där?

Egentligen Ja, det får nån annan svara på. Poängen är iaf att det skulle gå att köra sådana vagntransporter. Vem vet vad som händer i framtiden? Jämför när man som nödåtgärd fick köra Nockebybanans A30/B30-vagnar via gröna tunnelbanans spår till Tvärbanan (och köra Tvärbanans A32-vagnar på Nockebybanan) när trafiken på Essingebroarna akut stängdes av någon anledning för några år sen.

Det var du som kom med förslaget. Med ett enhetligt spårvägsnät i framtiden kan man istället köra Solna – Karolinska – Västerbron – Liljeholmsbron och liknade behov skulle uppstå.

(Däremot är det tyvärr faktiskt rätt stor skillnad i plattformshöjd mellan tube-tågen och subsurface+"järnväg"-tågen, vilket ställer till det för rörelsehindrade på de få sträckor som delar båda sortens tåg).

Men för de nya subsurfacetågen borde väl detta problem vara löst. Angående Tube-stock så såg jag för några år sedan en idéskiss på ett framtida tåg i en helt ledad enhet med full möjlighet att gå igenom. Där hade man golvet sluttande nedåt från insteg till vagnmitt för att klara av framtida längre Londonbor.

Vi ska väl å andra sidan vara riktigt glada för att vi inte har Londons tokighet med femtioelva säckstationer runt om centrum, med endast tunnelbanorna och en, snart två, genomgående tvåspåriga järnvägslinjer.

Men man har fler genomgående pendeltåg/tunnelbanesträckor på ritbordet. Men även där saknas pengar. Crossrail har en dubbelt så lång utredningshistorik som Citybanan. Jubilee Line Extension tog fyrtio år från idé till öppnande. Däremot räknar man inte med att fjärrtågsresenärer bara är på genomgående i London.
[Fixat så sista citatet visas på rätt sätt]

[AdrianLangemar]

Men det är en annan sak. Ju längre man reser desto gärnare vill man ha sittplats. Alltså fler sittplatser på bekostnad av antalet dörrar. Man vill att det skall gå fortare, då är det bättre med boggier med genomgående hjulaxlar som ger en stabilare resa i höga hastigheter. I innerstaden är det många resande på kortare sträckor. Då man inte kan köra snabbt mellan hållplaterna är det viktigt att stoppen blir så korta som möjligt. Då behövs plats för många (alltså färre sittplatser) och fler dörrar för snabbt trafikantutbyte på hållplatserna – linje 4 till exempel byter trafikanter minst 6 gånger på resan från Gullmarsplan till Radiohuset.

Motsvarande har du med pendeltåg och regionaltåg de går på samma spår men har olika behov (rättare sagt de som reser med dem). Regionaltågen bör ha högre maxhastighet, många sittplatser och toalett. Pendeltågen bör ha bättre accelaration, fler dörrar och högre kapacitet (fler ståplatser)

Resenärerna vill nog hellre ha några sekunders extra restid än att transporteras som boskap.

[Lennart Petersen]

Men det är en annan sak. Ju längre man reser desto gärnare vill man ha sittplats. Alltså fler sittplatser på bekostnad av antalet dörrar. Man vill att det skall gå fortare, då är det bättre med boggier med genomgående hjulaxlar som ger en stabilare resa i höga hastigheter. I innerstaden är det många resande på kortare sträckor. Då man inte kan köra snabbt mellan hållplaterna är det viktigt att stoppen blir så korta som möjligt. Då behövs plats för många (alltså färre sittplatser) och fler dörrar för snabbt trafikantutbyte på hållplatserna – linje 4 till exempel byter trafikanter minst 6 gånger på resan från Gullmarsplan till Radiohuset.

Motsvarande har du med pendeltåg och regionaltåg de går på samma spår men har olika behov (rättare sagt de som reser med dem). Regionaltågen bör ha högre maxhastighet, många sittplatser och toalett. Pendeltågen bör ha bättre accelaration, fler dörrar och högre kapacitet (fler ståplatser)

Resenärerna vill nog hellre ha några sekunders extra restid än att transporteras som boskap.

Ja, om det inte är fråga om en kort resa på ett par stationshåll så är det rimligt att man ska kunna förvänta sig en sittplats och kunna slå sig ner.

[Kristofer]

Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts. Invånare som bor i närheten av övriga delar av tunnelbanesystemet borde subventionera en del av biljettpriset för de i Norsborg, som en slags synd-om-ersättning.

Det har SL redan genomfört. Innan enhetstaxan som föregick det nya zonsystemet med tre zoner så låg sträckan Vårby gård - Norsborg i zon H4, vilket innebar att det kostade 5 kuponger att åka in till stan. Idag kostar det två kuponger inom hela tunnelbanesystemet...

[M_M]

Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts. Invånare som bor i närheten av övriga delar av tunnelbanesystemet borde subventionera en del av biljettpriset för de i Norsborg, som en slags synd-om-ersättning.

Det har SL redan genomfört. Innan enhetstaxan som föregick det nya zonsystemet med tre zoner så låg sträckan Vårby gård - Norsborg i zon H4, vilket innebar att det kostade 5 kuponger att åka in till stan. Idag kostar det två kuponger inom hela tunnelbanesystemet...

Fast jag menade tvärt om, att det borde vara billigare att åka om man bor så rackarns långt ut...

[TKO]

Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts. Invånare som bor i närheten av övriga delar av tunnelbanesystemet borde subventionera en del av biljettpriset för de i Norsborg, som en slags synd-om-ersättning.

Det har SL redan genomfört. Innan enhetstaxan som föregick det nya zonsystemet med tre zoner så låg sträckan Vårby gård - Norsborg i zon H4, vilket innebar att det kostade 5 kuponger att åka in till stan. Idag kostar det två kuponger inom hela tunnelbanesystemet...

Fast jag menade tvärt om, att det borde vara billigare att åka om man bor så rackarns långt ut...

Det har relativt sett blivit billigare - men du kanske tycker det skulel vara ännu billigare?

I så fall borde det vara nolltaxa på vissa resor i göteborgsregionen!

/TKO

[M_M]

Bortsett från X60 så har väl SL hittils aldrig lagt en order på fler vagnar än halva vagnbehovet för ett kompatibelt gäng banor? Givetvis undantaget lokalbanorna som antingen haft helt antika tåg (Saltsjöbanan, Roslagsbanan) där alla behövt bytas samtidigt eller nybyggts (Tvärbanan) och därför behövt helt nya fordon.

Var har jag sagt att man bara skall ha en fordonstyp per bana? En fordonstyp beräknas hålla i 30 år. Så länge produceras inte en fordonsmodell idag, max 10-15 år. Sedan ersätter tillverkaren den med en nyutvecklad typ med modern utrustning mm. På 15 år har trafiken ökas så mycket att man måste komplettera fordonsparken. Då kan det vara läge att beställa en ny och modern typ som håller i 30 år och kan kompletteringsbeställas många år framöver. I annat fall hade Göteborg fortsatt att beställa M21/M31 fram in på 00-talet. Man hade visserligen fått en hållbarare och driftsdugligare vagn, men ack så gammalmodig. Men tillverkaren finns inte längre och kompnenterna tillverkas inte heller.

Så med stordriftfördelar vid fordonsköp avser du alltså att man hattar runt och köper lite vagnar då och då och sprider ut dem över så många banor som möjligt?

Jag har svårt att
A) se någon större vinst att göra så (som SL tidigare gjort, med i genomsnitt en ny tunnelvagnmodell vart tredje år före C20 (!!) )
B) se någon extra kostnad i att vid köp av hyggligt antal fordon beställa vissa med och vissa utan takströmavtagare (men samtliga med strömsko för "tredje räl"-strömskena).

Vilka hyllvaror finns som passar Stockholms tunnelbana? Mig veterligen har tunnelbanesystem såpass stora skillnader i lastprofil att det oftast torde vara fråga om en speciell beställning. (Stockholm har kanske samma mått som New York? Antagligen svårt att samköpa med stad i USA).

Det är inte karossen det hänger på utan det är den tekniska utrustningen som är standardiserad. Man köper en ”standardplattform” som kompletteras med en lokalt passande kaross (inklusive lokalt anpassad förarhytt). Bombardier har Movia, Siemens har Inspiro och Alstom har Metropolis.

Ja men se där, du menar alltså att priset inte direkt påverkas av var karossen har plats för strömavtagare?

Så besvärande skulle den inte vara. I det system jag tänker så skulle samtliga vagnar kunna köras överallt utom norr om t.ex. Täby och öster om t.ex. Saltsjö-Duvnäs (grenpunkt Saltsjöbaden-Solsidan v.s. Tyresö). Samtliga "Saltsjöbanevagnar" skulle kunna köras på samtliga tunnelbanespår, överallt.

Som sagt utan specialare inga sådana problem.

Vad för "problem"?

Jovisst, det har jag också propagerat för här på forumet, d.v.s. sluta med det stockholmska tänket att förortsvagnar och innerstadsvagnar måste vara två olika varianter.

Men det är en annan sak. Ju längre man reser desto gärnare vill man ha sittplats. Alltså fler sittplatser på bekostnad av antalet dörrar.

Då är det alltså bra att ha en separat vagntyp med fler sittplatser och färre ståplatser för de tåg som går t.ex. Kårsta-Saltsjöbagen, medan standardtåg kan köra Täby-Nacka på samma bana?

Man vill att det skall gå fortare, då är det bättre med boggier med genomgående hjulaxlar som ger en stabilare resa i höga hastigheter. I innerstaden är det många resande på kortare sträckor. Då man inte kan köra snabbt mellan hållplaterna är det viktigt att stoppen blir så korta som möjligt. Då behövs plats för många (alltså färre sittplatser) och fler dörrar för snabbt trafikantutbyte på hållplatserna – linje 4 till exempel byter trafikanter minst 6 gånger på resan från Gullmarsplan till Radiohuset.

Det där summerar ju hela problemet med hur linjerna är dragna i Stockholm. Med en tydlig uppdelning mellan innerstadslinjer och förortslinjer så tvingar man fram onödiga byten.

Boggier, låggolv i del av vagn, rejäla dörrar och rätt gott om sittplatser är alltså en lämplig kombination för samtliga spårvagnar. Samma linje kan då nyttjas vettigt både för korta och långa resor, och därmed slipper man framtida spårvagnsmotsvarigheter till dagens terminaler för matarbussar.

Om det t.ex. skulle byggas spårväg Odenplan-Karolinska-Solna så vore det särdeles dumt att tvinga alla resenärer att byta mellan Tvärbanan och "Karolinskabanan", bara för att någon varit sugen på att använda olika vagntyper. Likaså vore det också dumt att tvinga resenärer byta mellan "Karolinskabanan" och stomlinje 4 om dessa byggs som spårväg någon gång.

Motsvarande har du med pendeltåg och regionaltåg de går på samma spår men har olika behov (rättare sagt de som reser med dem). Regionaltågen bör ha högre maxhastighet, många sittplatser och toalett. Pendeltågen bör ha bättre accelaration, fler dörrar och högre kapacitet (fler ståplatser)

Jovisst, men detta måste väl gå att applicera även på ett tunnelbanesystem? Eller är det bara på regional/pendeltåg, spårvagnar och bussar man kan tänka sig olika behov?
(Om man tunnelkonverterar Roslagsbanan och Saltsjöbanan så kan man dessutom antagligen stänga ett par av stationerna längst söderut på Roslagsbanan, så fasligt långt är det inte mellan dem och stationerna på röda banan).

Visst har varianter ett visst pris i form av att vissa sträckor kräver vissa vagnar, men vad är alternativet? Lägga ned sträckor där det kostar för mycket att införa de säkerhetsåtgärder som krävs för att kunna ha strömskena?

Känner man till strukturen i Stockholmsregionen så är detta inget problem. Man bygger bara tunnelbana där kapaciteten behövs – det innebär samtidigt att trafiken är så intensiv att man behöver sätta upp staket för att inte äventyra säkerheten. Annars blir det kontaktledning.

Det är ju precis vad jag föreslår, full tunnelbana med strömskena t.ex. Täby-Nacka, och kontaktledning norr om Täby och öster om Nacka...

Det är väl bara att antingen beställa halvlängståg med en dörrplacering som möjliggör plattformsdörrar som passar både halvlängståg och tredjedelståg, eller bygga halvlängdstågen med en asymetrisk dörrplacering som är identisk med ett och ett halvt tredjedelståg? (Det sistnämnda innebär visserligen en begränsning i form av att de två halvlängdstågen bör vara vända åt varsitt håll om inte någon enstaka dörr ska behöva stängas av om nu plattformsdörrarna bara byggs för en variant).

Dörrplaceringen på C20 är låst till var lederna sitter och hur sittgrupperna är sammansatta. C22 kommer oundvikligen att få lederna på andra positioner

Varför måste ledplaceringen skilja? Det är väl bara att beställa leder och vagndellängder som motsvarar hur en och en halv C20 ser ut idag?

vilket leder till att det inte kommer gå att placera dörrarna i samma läge. Dessutom kommer mittendörrparet i V2:an på ett C20-heltåg att hamna mitt för kopplet på C22.

Visst, det kommer inte bli perfekt, men räcker det inte att öppna åtta av nio plattformsdörrar om ett tåg om två halvlängsvagnar stannar vid en station?

Dessutom finns det större behov att vid vissa tider kunna köra 2/3-delståg än halvlängdståg.

Det beror ju bara på hur man varierar tåglängd och turtäthet utanför rusningen. Om man flyttar brytpunkterna där man ändrar tåglängden och där turtätheten ändras så borde det gå att anpassa till i princip valfri tåglängd.

Med tanke på att det blir rätt låg turtäthet ute på grenarna utanför rusningen skulle jag nog snarast vilja säga att det egentliga behovet, hos resenärerna och inte hos landstingets beställare, är att köra en-tredjedelståg eller åtminstone halvlängståg istället för 2/3-tåg, för att få upp turtätheten utan att behöva köra alltför tomma tåg.

I princip kan man bygga plattformsdörrar som är skjutdörrar längs hela plattformskanten och som kan öppnas på valfritt ställe, om man skulle vilja. Jämför skjutdörrar till garderober.

Men de regleras lokalt med handkraft och är inte föremål för TRI-garderobsdörr. De har heller inte en rörlig garderob bakom sig där öppningen flyttas varje gång du vill in i garderoben. Spår i plattformsgolv och infästningar kommer bli mer komplicerade, liksom styrtekniken.

Visst blir det något mer komplicerat, men man har ändå samma problem att lösa, t.ex. att spår i golvet måste stå emot smuts och slask.

Jag får mer det att likna Lustiga huset med rörliga väggar och golv. Man vet aldrig vart man skall ta vägen. Det kommer knappast vara lustigt för en stressad trafikant att behöva dansa framför dessa nyckfulla dörrar i kamp med alla andra i rusningen.

Vilken fordonstyp nästa tåg körs med är känt i mycket god tid, d.v.s. i princip alltid tidigare än föregående tåg hunnit lämna stationen. Därför är det enkelt att tända indikeringar som visar var nästa tågs dörröppningar sker.

Praktiska studier visar för övrigt att det inte alls blir någon "lustiga huset"-effekt när det i Göteborgs körs blandat med pedalvagnståg (sex dörrar för tvåvagnståg, som motsvarar längden på en av de nyare vagntyperna), M31 (fem dörrar) och M32 (fyra dörrar).

Varför upphandlar man inte ett system till bana 2 med kommunikationen bana-fordon kompatibel med det på bana 1?

Det är undermåligt, man fick inte det man trodde sig beställa. Det har sämre turtäthet än gamla (HS) systemet. Ställverksdelen är gjord för järnväg (med lägre krav på snabbhet).

I jämförelse med vad?
Jämfört med att konvertera Saltsjöbanan och Roslagsbanan helt till spårväg/tunnelbana/pendeltåg (ev. olika på olika av de befintliga delsträckorna) och/eller jämfört med att driva trafiken som idag?

Jämfört med framtida enhetliga spårsystem utan specialare.

Hur långt framåt ska man titta då?

Ja, givetvis vid nybyggen. För befintliga banor så måste konverteringskostnader ställas mot fördelarna med gemensamt system.

Men det har vi i Stockholm redan erfarenhet av sen långt tillbaka. Nynäsbanan (elektrifiering och nya plattformar). Pendeltågens införande krävde många förändringar. Södra förortsbanorna byggdes om från spårväg till tunnelbana – även tunneln och stationerna under Götgatan måste anpassas. Även Fruängenbanan och Ängbybanan som båda byggdes med tunnelbana i åtanke måste anpassas när de ställdes om. Även Nockebybanan och Lidingöbanan har fått vissa anpassningar (signalsystem och plattformarnas höjd och position till spårmitt).

Fast Lidingö- och Nockebybanorna har aldrig byggts om (sen andra världskriget) på grund av ändrade fordonstyper utan snarast bara för att de kortats av och då fått annan ändstation närmast centrum.

Medhåll, med tillägget att redan 40 minuter är lite för långt. Sista biten till Norsborg inklusive bebyggelsen i allmänhet där borde nog egentligen aldrig ha byggts.

Men vi har ju redan bostadsbrist i Stockholmsregionen. Men man kan ju alltid damma av delar av Frodoplanen.

Egentligen borde pendeltågstunneln byggts fyrspårig redan från början...

Nej, vi har redan tillräckligt med spår till City (stationskomplexet CST - T-Centralen). Det är tillräckligt med spår och tunnlar där när Citybanan är klar och Järvabanan är genomgående från Järva till Nacka - 5 spårpar. Nästa utbyggnad måste gå annan väg genom stan. Alla vill inte till T-Centralen men tvingas dit idag då det inte går att byta på annat håll. Ett mer distribuerat system av bytesstationer behövs än det vi har idag.

Det beror väl på hur långt avstånd från centrum man tittar? Jag tänker på ett rätt stort område, ungefär som TiM-området. Om man i framtiden tänker sig t.ex. kvartstrafik till Västerås och Eskilstuna och halvtimmestrafik till Örebro så är nog intresset ganska svalt för dessa resenärer att haman på Kungsholmen istället för i centrum, även om bytesmöjligheter på båda sidor av en "omsvävning" givetvis bättrar upp läget. Om dessa tåg helt ska ledas genom centrum blir det istället dåligt om plats för motsvarande dagens pendeltåg - det vore nog inte så poppis om 75% av dem gick via Kungsholmen. Återstår för fjärrtågen som jag också tänker en utökning på i framtiden, och där är det nog verkligen inte populärt att inte köra till/från centralen. (Tänk själv ett system där tåg som går 08, 12, 16 och 20 går från centralen medan tåg som går 06, 10, 14 och 18 går från Kungsholmen... De "uddatåg" som går till enstaka destinationer som t.ex. Uddevalla/Strömstad vill man nog ännu mer få till Centralen).

Eller tycker du det är lämpligt att bygga ut Brunnsparken med ytterligare ett spårpar som komplettering med den två som redan finns där?

Jag tycker att det vore lämpligt att göra om de två tvåfiliga hållplatsfilerna i norra+södra hamngatan till fyrfiliga hållplatser, med separata hållplatslägen för buss+spårvagn. Så ja, jag vill ha utbyggnad i Brunnsparken, om än inte just spår

Egentligen Ja, det får nån annan svara på. Poängen är iaf att det skulle gå att köra sådana vagntransporter. Vem vet vad som händer i framtiden? Jämför när man som nödåtgärd fick köra Nockebybanans A30/B30-vagnar via gröna tunnelbanans spår till Tvärbanan (och köra Tvärbanans A32-vagnar på Nockebybanan) när trafiken på Essingebroarna akut stängdes av någon anledning för några år sen.

Det var du som kom med förslaget. Med ett enhetligt spårvägsnät i framtiden kan man istället köra Solna – Karolinska – Västerbron – Liljeholmsbron och liknade behov skulle uppstå.

Men man kan inte köra tunnelmässiga tåg Nacka-Gullmarsplan utan att använda Tvärbanan ifall det är stopp Nacka-centrum.
OBS, jag framförde inte detta som en avgörande fördel, bara att det kan vara en viss fördel.

(Däremot är det tyvärr faktiskt rätt stor skillnad i plattformshöjd mellan tube-tågen och subsurface+"järnväg"-tågen, vilket ställer till det för rörelsehindrade på de få sträckor som delar båda sortens tåg).

Men för de nya subsurfacetågen borde väl detta problem vara löst.

Nej, för om de har samma golvhöjd som tube-tågen så blir det ju istället fel golvhöjd subsurface v.s. järnvägståg Gunnersbury-Richmond och Harrow on the Hill - Amersham.

Angående Tube-stock så såg jag för några år sedan en idéskiss på ett framtida tåg i en helt ledad enhet med full möjlighet att gå igenom. Där hade man golvet sluttande nedåt från insteg till vagnmitt för att klara av framtida längre Londonbor.

Intressant!

Vi ska väl å andra sidan vara riktigt glada för att vi inte har Londons tokighet med femtioelva säckstationer runt om centrum, med endast tunnelbanorna och en, snart två, genomgående tvåspåriga järnvägslinjer.

Men man har fler genomgående pendeltåg/tunnelbanesträckor på ritbordet. Men även där saknas pengar. Crossrail har en dubbelt så lång utredningshistorik som Citybanan. Jubilee Line Extension tog fyrtio år från idé till öppnande. Däremot räknar man inte med att fjärrtågsresenärer bara är på genomgående i London.
[Fixat så sista citatet visas på rätt sätt]

Sant. Rekord i att ta lång tid i förhållande till hur lite som har gjorts / behöver göras tar nog ändå Thameslink. Från början hette det Thameslink 2000 och började dras igång 1988, men beräknas inte vara helt färdigt förrän om några år. Dessutom har det velats om hur trafikeringen ska se ut, NR har byggt om Blackfriars för att linjen söderut mest ska ha tåg som vänder vid Blackfriars medan det mestadels ska vara via London Bridge som de genomgående Thameslinktågen går, och sen har politiker & co vaknat ur nån slags dvala och sagt "men så kan vi ju inte göra, så har vi ju inte gjort förrut"... Dessutom planerar man att köra nära hälften av rusningen med 8-vagnarståg trots att den centrala hårdast belastade delen klarar 12 vagnar, bara för att det blir för dyrt/krångligt att bygga ut till 12-vagnarskapacitet på plattformarna på stationerna på vissa grenar...

[heasm]

Jag sammanställde lite status från SLL:s hemsida om utbyggnadsplanerna för Roslagsbanan

Österskärslinjen:
Östra stn-Viggbyholm
- Dubbelspår
Viggbyholm-Hägernäs
- Enkelspår
Hägernäs-Rydbo
- Enkelspår, etapp 2 (2015-2018) ger dubbelspår Hägernäs-Ullna kvarnväg med
ny dragning och ny stn vid Arninge resecentrum.
Ullna kvarnväg-Rydbo förblir enkelspår
Rydbo-Åkers Runö
- Dubbelspår byggs och sträckan öppnar 201408
Åkers Runö-Åkersberga
- Dubbelspår
Åkersberga-Österskär
- Enkelspår

Kårstalinjen:
Östra stn-Roslags Näsby
- Dubbelspår
Roslags Näsby-Tibble
- Enkelspår, etapp 2 (2015-2018) ger dubbelspår
Tibble-Visinge
- Enkelspår, etapp 2 (2015-2018) ger dubbelspår
Visinge-Täby kyrkby
- Dubbelspår byggs och sträckan öppnar 201412
Täby kyrkby-Kragstalund
- Enkelspår, etapp 2 (2015-2018) ger dubbelspår
Kragstalund-Vallentuna
- Dubbelspår byggs och sträckan öppnar 201412
Vallentuna-Kårsta
- Enkelspår etapp 2 (2015-2018) ger nytt mötesspår mellan Molnby-Lindholmen och
ny mötesstation vid Frösunda samt ny depå i Molnby

Näsbyparklinjen:
Östra stn-Djursholms Ösby
- Dubbelspår
Djursholms Ösby-Näsbypark
- Enkelspår

Nu till lite frågor och/eller undringar.
1. Åtgärderna som jag har listat som etapp 2 (2015-2018) hur beroende är dessa av politiska beslut? Skulle ett maktskifte i höst göra att dessa utbyggnader stoppas?
2. Jag har någon gång, någonstans läst om ett förslag så som jag minns det gick ut på:
* Lägga ner stationen Stocksund
* Flytta stationen Mörby stn söderut
* Dra banan mellan E18 och Mörby verkstad
* Bygga gångbro över E18 till T_stationen Danderyds sjukhus
Hur nära eller långt borta är dessa förändringar? Finns det (politiskt) stöd utanför Danderyds kommunhus att göra så här?

[Enceladus]

Program Roslagsbanans utbyggnad – förnyat genomförandebeslut

Den ekonomiska ramen för program Roslagsbanans utbyggnad utökas på grund av pandemin. Vidare nämns att resandet har ökat och att det kan öka ännu mer i framtiden:

Nordostsektorn har en relativt låg kollektivtrafikandel. Roslagsbanan har en stor potential att höja kollektivtrafikandelen i denna del av länet. De senaste tio åren har resandet med Roslagsbanan ökat med ca 40 % (37 000-53 000 påstigande/dygn) trots flertalet och långa trafikavstängningar under utbyggnaden och också delvis på grund av den ökade robusthet och regelbundna trafik som utbyggnaderna hittills har givit. Prognoserna visar att när nuvarande utbyggnad är färdigställd och robustheten och regelbundenheten kan kompletteras med en trafikökning har resandet potential att stiga upp till 90 000 påstigande/dygn.

Roslagsbanans potential har både diskuterats och ifrågasatts. Nu finns en konkret prognos för resandet när nuvarande utbyggnad är färdigställd. Med en större befolkning, högre marknadsandel och färre parallellgående bussar kan prognosen troligen förverkligas. Detta är fortfarande något mindre än "den sämsta grenen på pendeltågen", men då ingår inte förlängningen till City i prognosen.

[Odd]

Det var ett rejält trådlyft, men kanske motiverat.

Ja, nyckeln i det hela är väl att man insett att Roslagsbanan skall behandlas för vad det är, dvs trafikuppgiften som den skall fylla.

Tidigare har man ju väldigt mycket varit inriktat på etiketten, dvs smalspår, och enligt uppfattningen att eftersom det är smalspår så kan det inte vara lika bra som normalspår.

För en japan som bor i Tokyo är detta inte så konstigt, av deras två tunnelbanesystem så är det ena smalspårigt med kontaktledning. Och kanske är det så vi skall se på Roslagsbanan, och därför bygga och rusta för, "en tunnelbana för Roslagen". Eller egentligen kanske mer som "Roslagens pendeltåg". Poängen i svamlet är i alla fall att framgångarna skulle ha kommit oavsett om man byggt om Roslagsbanan till tunnelbana eller normalspårigt pendeltåg. Men nu råkade den redan vara smalspårig och eftersom man redan är inne på det spåret så var det bara att fortsätta.

Personligen tror jag att den prognosen du hänvisar till är kraftigt underdriven. Jag tror att man både kommer behöva uppgradera kraftmatning, anskaffa fler tåg och uppgradera signalsystemet för rejält tätare trafik i framtiden för att vara ikapp den potential som RB har för Stockholms nordöstra sektor. Kanske är inte Arlanda/Sigtuna, Rimbo och Norrtälje så långt borta i alla fall, och möjligen kan ju såväl Uppsala som Faringe/Gimo ligga i skottgluggen i framtiden...

[Lennart Petersen]

Det var ett rejält trådlyft, men kanske motiverat.

Ja, nyckeln i det hela är väl att man insett att Roslagsbanan skall behandlas för vad det är, dvs trafikuppgiften som den skall fylla.

Tidigare har man ju väldigt mycket varit inriktat på etiketten, dvs smalspår, och enligt uppfattningen att eftersom det är smalspår så kan det inte vara lika bra som normalspår.

För en japan som bor i Tokyo är detta inte så konstigt, av deras två tunnelbanesystem så är det ena smalspårigt med kontaktledning.
..

Det finns rentav tre spårvidder i Tokyo tunnelbana, 1435, 1067 och den udda spårvidden 1372mm, linje S med 1372 övergår dessutom till att vara järnväg i periferin.
För RB så borde väl både Rimbo,Norrtälje och Arlanda vara intressanta, kanske rentav Hallstavik och allt till en bekväm station vid T- centralen. Problemet är väl dock att man kan köra i taket för kapacitet ? Och gör man det kan en förlängd T-bana mot Täby avlasta.

[Enceladus]

Det var ett rejält trådlyft, men kanske motiverat.

Ja, nyckeln i det hela är väl att man insett att Roslagsbanan skall behandlas för vad det är, dvs trafikuppgiften som den skall fylla.

Tidigare har man ju väldigt mycket varit inriktat på etiketten, dvs smalspår, och enligt uppfattningen att eftersom det är smalspår så kan det inte vara lika bra som normalspår.

För en japan som bor i Tokyo är detta inte så konstigt, av deras två tunnelbanesystem så är det ena smalspårigt med kontaktledning.
..

Det finns rentav tre spårvidder i Tokyo tunnelbana, 1435, 1067 och den udda spårvidden 1372mm, linje S med 1372 övergår dessutom till att vara järnväg i periferin.
För RB så borde väl både Rimbo,Norrtälje och Arlanda vara intressanta, kanske rentav Hallstavik och allt till en bekväm station vid T- centralen. Problemet är väl dock att man kan köra i taket för kapacitet ? Och gör man det kan en förlängd T-bana mot Täby avlasta.

Den gamla Roslagsbanan gick från Engelbrektsplan ända till Svalnäs, Näsbypark, Österskär, Norrtälje (via Rimbo), Hallstavik (via Rimbo), Uppsala (via Rimbo) samt Lövstabruk/Dannemora/Hargshamn (via Rimbo). Rimbo var alltså en knutpunkt av rang. Idag är Rimbo en bortglömd ort med en liten bussterminal. Vilken dyster utveckling!

Förlängningen till T-Centralen ersätter biten till Engelbrektsplan och skapar förutsättningar för att återskapa vissa av de gamla grenarna och bygga några nya. Rimbo och Arlanda är de förlängningar som faktiskt har utretts. Banan mellan Faringe och Uppsala är dock fortfarande kvar. Jag skulle därför inte räkna bort landets fjärde största stad om utbyggnaden av Roslagsbanan fortsätter.

Norrtälje är också intressant, men där kan en normalspårig järnväg vara en bättre lösning. Även banan mellan Dannemora och Hargshamn är kvar som en del av den normalspåriga järnvägen mellan Hallstavik och Örbyhus på Ostkustbanan, men där är potentialen mer begränsad. Av de gamla sträckorna är det väl grenen till Svalnäs som har minst potential.

Personligen tror jag att den prognosen du hänvisar till är kraftigt underdriven. Jag tror att man både kommer behöva uppgradera kraftmatning, anskaffa fler tåg och uppgradera signalsystemet för rejält tätare trafik i framtiden för att vara ikapp den potential som RB har för Stockholms nordöstra sektor. Kanske är inte Arlanda/Sigtuna, Rimbo och Norrtälje så långt borta i alla fall, och möjligen kan ju såväl Uppsala som Faringe/Gimo ligga i skottgluggen i framtiden...

Jag tycker att prognosen är ganska optimistisk. En fördubbling innan förlängningen till T-Centralen. Förvisso finns det många resenärer att ta från den parallellgående busstrafiken, men det är ändå en stor ökning för en bana som fortfarande kräver byte för de flesta resor.

[ADDE]

Jadu, ni ser ju det själv: Parallellgående busstrafik! Och om resandet beräknas fördubblas så kommer det inte bara behövas fler tåg, banan måste satsat rejält om man ska bli av med den parallellgående bussterafiken. Banan är mycket väl mogen att byggas om så den kan köras med 326cm korgbredd och 214meter tåglängd. Det blir billigare i längden om man spårar om banan till 1435mm "nårmalspår" spårvidd så att man kan lagerhålla gemensamma reservdelar till Roslagsbanan som till övriga järnvägsnätet. Roslagsbanan är trots allt det enda järnvägslinjen med regulär trafik som har 891mm och en av de sista linjerna som har täta hållplatsuppehåll, dörrar i ändarna och bara 120m tåglängd i stockholmsregionen.

I schweiz har de den 750mm smalspåriga Waldenburgerbahn som de ser som ganska udda. Vagnparken är gammal och sliten och behöver bytas ut så BLT planerar att konvertera järnvägen till Schweiz mer normala meterspår och köra spårvagnar på linjen, som eventuellt ska bli en del av Basels spårvägsnät. Stockholm borde lära sig av Basel och standardisera sina spårsystem till en typ av spårvägssystem, tunnelbana och järnvägssystem så man blir av med de udda banorna med sina speciella vagnar som börjar bli gamla vid det här laget.

[twr]

Jadu, ni ser ju det själv: Parallellgående busstrafik! Och om resandet beräknas fördubblas så kommer det inte bara behövas fler tåg, banan måste satsat rejält om man ska bli av med den parallellgående bussterafiken. Banan är mycket väl mogen att byggas om så den kan köras med 326cm korgbredd och 214meter tåglängd. Det blir billigare i längden om man spårar om banan till 1435mm "nårmalspår" spårvidd så att man kan lagerhålla gemensamma reservdelar till Roslagsbanan som till övriga järnvägsnätet. Roslagsbanan är trots allt det enda järnvägslinjen med regulär trafik som har 891mm och en av de sista linjerna som har täta hållplatsuppehåll, dörrar i ändarna och bara 120m tåglängd i stockholmsregionen.

I schweiz har de den 750mm smalspåriga Waldenburgerbahn som de ser som ganska udda. Vagnparken är gammal och sliten och behöver bytas ut så BLT planerar att konvertera järnvägen till Schweiz mer normala meterspår och köra spårvagnar på linjen, som eventuellt ska bli en del av Basels spårvägsnät. Stockholm borde lära sig av Basel och standardisera sina spårsystem till en typ av spårvägssystem, tunnelbana och järnvägssystem så man blir av med de udda banorna med sina speciella vagnar som börjar bli gamla vid det här laget.

Nya fordon är redan beställda till Roslagsbanan. Jag tror inte att ditt förslag blir billigare i längden.