Station Ropsten i framtiden

[LÅ1]

Att det kommer att hända en hel del när det gäller stationer och hållplatser vid Ropsten under detta decennium är väl rätt klart. Enligt Mitt i är det klart att spårvägens hållplats inte kommer att förläggas i marknivå. "Ingen spårväg på marken när nya Ropsten byggs"

Av alternativen under eller högt över marken så föredrar jag ett högläge.

[Anders Hanquist]

Med tanke på att banan sedan ska upp på en bro så verkar ett läge 5 meter under marken något märkligt. Men varför det skulle behövas bommar just här (vid markläge) torde behöva förklaras. Spårväg City har väl inte bommar på något annat ställe.

[twr]

Med tanke på att banan sedan ska upp på en bro så verkar ett läge 5 meter under marken något märkligt. Men varför det skulle behövas bommar just här (vid markläge) torde behöva förklaras. Spårväg City har väl inte bommar på något annat ställe.

Ja, ett tunnelläge mellan en högbro och viadukten nere vid Värtapiren verkar feltänkt. Och en gren mot Husarviken är väl inte så trolig, så en station i samma nivå som tunnelbanan verkar vettigast. Då kan man ordna riktigt bra byten.

Stadens företrädare har inte tänkt på att detta är en del av Spårväg City som de bara för några år sedan utan att tveka ville dra i blandtrafik. I stället har de tänkt Lidingöbanan och därmed tänkt bommar. Man har även sett Årstaberg som ett avskräckande exempel. Egentligen har man aldrig tagit ställning till vilka konsekvenser en plankorsning skulle få, utan mycket tidigt låst sig för en lösning där spårvägen aldrig påverkar övrig trafik.

Se även denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=34964

[M_M]

Som jag tolkar artikeln så är inte ett högläge uteslutet.

Om man ändå skulle bygga i tunnelbanehöjd så vore det väl lika bra att bygga så att både spårvagnar och tunneltåg kan köra ut på bron, så kan man i framtiden vela bäst man vill om huruvida tunnelbanan och/eller Lidingöbanan ska dras till Lidingö C.

Högläge torde väl nära på mer eller mindre också innebära dragning via Lidingö C, eller?


En intressant fråga är hur det går med spårförbindelse till eventuell ny vagnhall + spårvägsmuseum norr om Ropsten?

[AdrianLangemar]

Givetvis behöver man inte bommar för Spårväg City. Men eftersom både bussarna och spårvagnarna har så pass hög turtäthet blir det olämpligt med en plankorsning här.

[2763]

Givetvis behöver man inte bommar för Spårväg City. Men eftersom både bussarna och spårvagnarna har så pass hög turtäthet blir det olämpligt med en plankorsning här.

Om du kör buss i spåret är det inte en plankorsning. Då är det en gatukorsning.

//T

[twr]

Givetvis behöver man inte bommar för Spårväg City. Men eftersom både bussarna och spårvagnarna har så pass hög turtäthet blir det olämpligt med en plankorsning här.

Om du kör buss i spåret är det inte en plankorsning. Då är det en gatukorsning.

//T

Fast det är väl knappast aktuellt med bussar i spåret. Däremot skulle en plankorsning innebära att Lidingöbussarna korsar spåren. Så även om en planskildhet kan uppfattas som något som görs för bilarnas skull så underlättar det ju även spårvagnarnas och bussarnas framkomlighet.

[Anders Hanquist]

Ett höjdläge kan ha den fördelen att "utgångspunkten" för den nya bron blir högre. Då behöver inte stigningen bli så brant för att nå den segelfria höjd, som framtvingas av åldriga beslut. Att göra en ny bro öppningsbar borde vi väl då kunna slippa.

[twr]

Ett höjdläge kan ha den fördelen att "utgångspunkten" för den nya bron blir högre. Då behöver inte stigningen bli så brant för att nå den segelfria höjd, som framtvingas av åldriga beslut. Att göra en ny bro öppningsbar borde vi väl då kunna slippa.

Det borde gå att ha spårvägens hållplats i samma plan som tunnelbanan, vilket kan ge ett mycket attraktivt byte. Då är man redan, nästan på samma nivå som vägbron, och behöver inte bekymra sig om öppningsbarhet.

[Kantorn]

Givetvis behöver man inte bommar för Spårväg City. Men eftersom både bussarna och spårvagnarna har så pass hög turtäthet blir det olämpligt med en plankorsning här.

Om du kör buss i spåret är det inte en plankorsning. Då är det en gatukorsning.

//T

En gatukorsning kan också vara en plankorsning. De flesta är det. Till skillnad från en planskild dito.

[M_M]

En liten stillsam fråga är dock vilka bussar som kan behöva korsa spårvägen, och varför?

Är det typ ankommande bussar på linje 73, eller?

Om jag tolkar SL's linjekarta och flygfotona (samt mina diffusa minnesbilder) över Ropsten rätt så är det väl inget problem att låta spårvägen gå i en böj mellan söder och öster, och bussarna "äga" västra+norra delen av området?

Eller har man nån slags dille på att göra om allt bara för att man har dille på att göra om allt, utan något egentligt syfte?

Annars verkar det väl busenkelt att fixa det såhär:



Blått = spårväg
Grönt = cykelbana (och invidliggande gångväg), två alternativ visade.
Rött = Lidingöbussarna
Svart = busslinje 73
Orange = eventuella busslinjer till gasverksområdet.

Buss 73 = svart delar fil med bilarna. Bilvägen där spårvägen och cykelbanan korsar varandra på ritningen stängs, bilar hänvisas till den plats där mitt cykelbanestreck grenar sig längst till höger i bild.

Exakt var man har spårvagnshållplatsen låter jag vara osagt, valfritt om den läggs ungefär där spåren korsar cykelbanan eller om den läggs ungefär vid nuvarande hållplatser.

Förutom just att bygga spårväg så är det bara eventuell ändring för "gasverksbussar" som kräver nämnvärd ombyggnad. Den ombyggnaden undviker man dessutom om man trafikförsörjer gasverksområdet med spårvagnar istället för bussar...

Nån får gärna förklara poängen med att bygga om hela området mer än så, och också berätta vilken budget som ska pröjsa detta.

[Anders Hanquist]

Den här skissen http://sl.se/PageFiles/10278/13._Ropsten.pdf verkar visa spår i gatuplan och hållplats i nuvarande läget. Men den är väl något år.

[twr]

Den här skissen http://sl.se/PageFiles/10278/13._Ropsten.pdf verkar visa spår i gatuplan och hållplats i nuvarande läget. Men den är väl något år.

Denna skiss besvarar väl M_M:s fråga. Hade spårvägen följt Norra Hamnvägen hade man sluppit korsande rörelser mellan spårvagn och buss. Men nu ska spåren gå på en viadukt längs med Lidingövägen, och då blir det svårt att undvika. Med denna viadukt och beslutet om en ny högbro till Lidingö framstår det dock som väldigt naturligt att lägga allt i tunnelbanans nivå, och få ett bra byte.

[Anders Hanquist]

Planen är att bygga en ny spårbro i ett läge något norr om den befintliga. Under tiden ska den gamla användas (med en kortare avstängning för en mindre upprustning för att klara av trafiken fram tills den nya är klar). Det gör att det måste bli två lösningar för anslutningen. En kortsiktig till den nuvarande bron och en permanent med anslutning till den nya bron. Ännu så länge finns det väl inga beslut om exakt var bron ska börja, vilken höjd den ska ha, om det blir enkel- eller dubbelspår etc. Därför bör den provisoriska anslutningen göras så enkel och billig som möjligt och mer krut läggas på att få den permanenta lösningen optimal. Det ska bli intressant att se hur man tänker sig den nya bron. Förhoppningvis blir den dubbelspårig och inte öppningsbar utan når en fri höjd som kan godtas för sjöfarten.

[twr]

http://www.sll.se/sll/templates/Meeting ... x?id=63390

Av protokollet till mötet 5 februari framgår att SL ska jobba vidare med lösningen för Ropsten, inklusive tidsplan. Visst måste man säga att det är helt orealistiskt att koppla till befintlig bro 2018, om man två år senare ska koppla till en ny bro i högläge? Om stationen ska ligga i nivå med tunnelbanan? Så den genomgående banan som skulle stå färdig 2014 dröjer alltså till 2020 (eller kanske 2021 eller 2022).

[Per Lind]

Om man bygger spårvägsbron i tunnelbanehöjd, hur får man då "bekvämt byte"?
Blir det en spårvägsbro på sidan om tunnelbanebron måste man väl ändå åka ned i markplan för att sedan åka upp till den andra bron?
Bygger man däremot ett enkelspår mitt emellan tunnelbanans spår så kan man öppna spårvagnens dörrar på den sida där ett tunnelbanetåg kommer att finnas.
Har man glömt att man vill förlänga förbi Ropsten, mot Tvärbanan?
Spårvägsmuséets spåranslutning blir också problematisk.
Markplan är både billigast och bäst.
-Per

[Henrik Schütz]

Om den nya bron landar i markplan 10 meter hredvid den gamla, är det en ringa kostnad att göra en tillfällig anslutning till den gamla bron, är den nya bron en högbro som skall gå över avfarten till bilbron, blir det nästanomöjligt tekniskt.

HS

[twr]

Om man bygger spårvägsbron i tunnelbanehöjd, hur får man då "bekvämt byte"?
Blir det en spårvägsbro på sidan om tunnelbanebron måste man väl ändå åka ned i markplan för att sedan åka upp till den andra bron?
Bygger man däremot ett enkelspår mitt emellan tunnelbanans spår så kan man öppna spårvagnens dörrar på den sida där ett tunnelbanetåg kommer att finnas.
Har man glömt att man vill förlänga förbi Ropsten, mot Tvärbanan?
Spårvägsmuséets spåranslutning blir också problematisk.
Markplan är både billigast och bäst.
-Per

Eftersom tunnelbanestationen är en ändstation är det inget problem att ha spårvägens hållplats alldeles bredvid och ha ett byte i samma plan. Bytande från Lidingö till tunnelbanan behöver inte korsa några spår, i motsatt relation får man ordna en plattformsövergång.

En enkelspårig spårvägshållplats verkar inte så bra på en så trafikerad linje, som väl dessutom troligen ska tidsreglera (vänta in hålltid) i båda riktningarna i Ropsten.

Sammankoppling med Tvärbanan blir det nog inte under överskådlig tid, om Tvärbanan överhuvudtaget förlängs förbi Solna så lär det bli mot Danderyd och inte Universitetet och Ropsten.

Markplan är säkert billigast, men bygger man nu ändå en ny högbro så känns det ganska naturligt att istället planera för ett byte i samma plan med tunnelbanan.

[M_M]

Om den nya bron landar i markplan 10 meter hredvid den gamla, är det en ringa kostnad att göra en tillfällig anslutning till den gamla bron, är den nya bron en högbro som skall gå över avfarten till bilbron, blir det nästanomöjligt tekniskt.

Det kan väl inte vara särskilt dyrt att lägga ut lite makadam och vignolspår ("järnvägsspår", "egen banvall-spår") tvärs över parkeringsplatsen fram till den f.d. spåranslutningen mellan Lidingöbanan och Värtanbanan. Den anslutningen är mig veterligen fortfarande signalreglerad eftersom det är dyrare att ta bort signalregleringen än att göra om ställverket. Exakt hur signalregleringen är gjord låter jag vara osagt. Jag låter också vara osagt om det i dagens TRI finns någon skillnad mellan "tåg", "växling" o.s.v. som det sannolikt kan tänkas ha funnits förr.

[Henrik Schütz]

Signalreglerad är lite i överkant, men det går inte att lägfa tågväg ut och in från ropsten om inte växeln är låst och i kontroll för tågen melkan bron och plattformarna.

Det går inte att lägga tågvägar mellan bron och anslutningsspåret eller omvänt.

HS