Fyrspår på Mälarbanan

[daniel_s]

Typexemplet på märkliga bussupplägg måste väl vara Vällingby-Spånga. Fem olika linjer trafikerar mellan dessa stationer, en av dem endast i rusningstrafik. Sträckningarna skiljer sig naturligtvis delvis åt, men har trots det mycket gemensamt.

Nu är det ju faktiskt så att det finns en hel del bebyggelse mellan Vällingby och Spånga. Då jag haft en del "ärenden" i trakten kan jag inte säga något annat än att upplägget är logiskt och välmotiverat (stympningen av linje 540 har jag dock aldrig accepterat!). Men visst ruttnar man lätt på att det som regel ofta är dött lopp mellan att vänta på nästa buss i Vby och att gå hela vägen...

Mellan rusningarna kommer och går fyra bussar i klump varje halvtimme till och från Spånga, från och mot Vällingby. ..

Nja, en viss kvartstrafik är det faktiskt. Och det är inte så konstigt eftersom man byter till pendeltåg som går en gång i kvarten. Visst går 116 och 118 samtidigt ibland, men det ska ju vara så!

[Some]

Okej att fem olika linjer behövs. Men är det verkligen optimalt att de går och kommer exakt samtidigt? De överlappar ändå varandra en hel del.

[daniel_s]

Okej att fem olika linjer behövs. Men är det verkligen optimalt att de går och kommer exakt samtidigt? De överlappar ändå varandra en hel del.

Jag undrar hur du får det till fem linjer. Jag tycker snarare att det är tre: 116, 118 och 179.

För det första har ju, mellan rusningarna, 118 20-minuterstrafik medan de andra två har 15-minuterstrafik. De två som har 15-minuterstrafik går samtidigt från Spånga och kommer samtidigt till Spånga, vilket är totalt logiskt och så optimalt det blir eftersom pendeln går i 15-minuterstrafik (de passar dessutom rätt bra).

Tittar vi i kvällstrafiken så är det liknande resultat även om det då oftast är 116 och 118 som har samma turtäthet (15 eller 30 minuter) och passar (så länge det inte är förseningar) till samma pendeltåg medan 179 går lite oftare.

[Some]

158 går också Spånga-Vällingby. Sedan måste jag erkänna att jag tänkte 116-118, men 117 går ju faktiskt inte till Vällingby. Så där tänkte jag fel. Emellertid avgår den en gång i halvtimmen, tillsammans med övriga. Även 119 brukar vara välsynkad... Visst några av linjerna går oftare ibland, men det har inte hindrat att man lagt så många avgångar samtidigt som bara möjligt. Och tex just nu ligger samtliga 11x bussar från Spånga och kör samtidigt, en gång i halvtimmen..

Dettta kunde och borde ändras vid tätare pendeltågsavgångar.

[Hpdnfk]

Visst är det så att bussarna oftast passar till ordinarie tåg. Problemet är väl att SL inte styr över busstiderna på det sättet. De bolag som kör trafiken vill helst att bussarna inkommer och avgår samtidigt - i regel. Detta då det ger effektivast busstrafik. Sedan vill man också gärna ha enhetlig tidtabell över dagen också. Den stora vinsten är därför när det inte behövs något passningskrav till pendeln (det vill säga om de går var 7,5:e minut eller oftare).

"Ordinarie tåg" - för mig är det samtliga tåg som går i ordinarie tidtabell. Antar att du syftar på "styv 15-minuterstrafiktågen". Förstår inte vad du menar med att SL kan styra vilka tåg bussarna passar till. SL har ju bestämt att bussarna ska passa till pendeltåg - då måste de rimligtvis också kunna bestämma att de ska passa till vissa speciella tåg - även om det förstås blir dyrare.

Jag håller absolut inte med att passningskrav inte behövs när pendeln går var 7/8-minut. Utebliven passning kan i värsta fall innebära 8 minuters extra väntetid. Det säger sig självt att det innebär att trafiken blir mycket mindre attraktiv (och mindre samhällsekonomiskt effektiv!) och glöm inte bort att väntetid upplevs som mycket värre än restid.

[Hpdnfk]

Okej att fem olika linjer behövs. Men är det verkligen optimalt att de går och kommer exakt samtidigt? De överlappar ändå varandra en hel del.

Jag undrar hur du får det till fem linjer. Jag tycker snarare att det är tre: 116, 118 och 179.

För det första har ju, mellan rusningarna, 118 20-minuterstrafik medan de andra två har 15-minuterstrafik. De två som har 15-minuterstrafik går samtidigt från Spånga och kommer samtidigt till Spånga, vilket är totalt logiskt och så optimalt det blir eftersom pendeln går i 15-minuterstrafik (de passar dessutom rätt bra).

Tittar vi i kvällstrafiken så är det liknande resultat även om det då oftast är 116 och 118 som har samma turtäthet (15 eller 30 minuter) och passar (så länge det inte är förseningar) till samma pendeltåg medan 179 går lite oftare.

När det gäller bussarna i Västerort får man nog - hur konstigt det än kan verka - acceptera att en stor del av resenärerna från City tar tunnelbanan istället för pendeltåget till bussen. Därför tycker jag i kvällstrafiken borde bussarna i första hand ha passning från tunnelbanan - tunnelbanan går ju var 15:e minut så bytestiden för de fåtal resenärer som byter till pendeltåg behöver ju inte bli mer än 15 minuter.

[Some]

Utan passning blir den genomsnittliga väntetiden på pendeltåg i 7,5 minuterstrafik 3,25 minuter. Med passning är det inte bättre, eftersom passningen måste ha marginaler.

Åt andra hållet blir det betydande vinster. Väntetiden när man går på tåget halveras. Väntetiden på bussen kommer att minska för många, de som kan välja på flera till sin slutdestination, eftersom man får möjlighet att välja mellan bussar som går vid olika tider !

De sammanlagda restiderna kommer att minska väsentligt och tågen får jämnare belastning. Vid varje förändring kommer enstaka individer kommer att uppleva en försämring. Men i detta fall blir de mycket få.

[Magnus Ahltorp]

Utan passning blir den genomsnittliga väntetiden på pendeltåg i 7,5 minuterstrafik 3,25 minuter. Med passning är det inte bättre, eftersom passningen måste ha marginaler.

Åt andra hållet blir det betydande vinster. Väntetiden när man går på tåget halveras. Väntetiden på bussen kommer att minska för många, de som kan välja på flera till sin slutdestination, eftersom man får möjlighet att välja mellan bussar som går vid olika tider !

De sammanlagda restiderna kommer att minska väsentligt och tågen får jämnare belastning. Vid varje förändring kommer enstaka individer kommer att uppleva en försämring. Men i detta fall blir de mycket få.

Man måste också tänka på att många kan vilja uträtta något ärende vid bytespunkten. Vid tillräckligt tät trafik spelar det ingen större roll om man väljer att uträtta ärendet eller inte, eller hur lång tid det tar.

För bytespunkter som ligger ute på ett öde fält är det förstås inte aktuellt, men många bytespunkter i Stockholm erbjuder i alla fall någon form av närliggande service.

[M_M]

Ja, en rätt stor nackdel med halvtimmestrafik eller sämre är att varje ärende längs vägen ökar restiden med en halvtimma eller mer.

Det är sånt som gör att folk blir alltmer sugna på att åka bil istället.

[Lars_L]

"Ordinarie tåg" - för mig är det samtliga tåg som går i ordinarie tidtabell. Antar att du syftar på "styv 15-minuterstrafiktågen". Förstår inte vad du menar med att SL kan styra vilka tåg bussarna passar till. SL har ju bestämt att bussarna ska passa till pendeltåg - då måste de rimligtvis också kunna bestämma att de ska passa till vissa speciella tåg - även om det förstås blir dyrare.

Jag håller absolut inte med att passningskrav inte behövs när pendeln går var 7/8-minut. Utebliven passning kan i värsta fall innebära 8 minuters extra väntetid. Det säger sig självt att det innebär att trafiken blir mycket mindre attraktiv (och mindre samhällsekonomiskt effektiv!) och glöm inte bort att väntetid upplevs som mycket värre än restid.

"Ordinarie" var förstås lite slarvigt uttryckt, Stomtåg skulle det vara. Och då menade jag väl främst stomtrafiken med 30-minuterstrafik, och i andra hand kvartstrafiken. SL har valt att frånhända sig den möjligheten. Ibland står det dock i avtalen att vissa linjer ska komplettera varandra, eller inte ha passning till samma pendeltåg, om exempelvis bussarna har 30-minutertrafik, när pendeln har 15-minuterstrafik.

Men även i terminaler som Liljeholmen, låter ju Keolis alla bussar avgå samtidigt (när de har delbar turtäthet). Detta för att man då kan växla omloppen mellan olika linjer utan tidsspillan, och mer effektivt klara att lägga in paus och raster.

Givetvis ska man inte lägga en tidtabell som i onödan innebär att man precis missar tåget eller bussen åt andra hållet - då har man ju gjort en väldigt dålig tidtabell. Men poängen var ju att i princip alla linjer har ju passning också med tunnelbanan, eller annan pendeltågsstation. Det går inte att ha passning åt båda håll. Ibland har man ju också annan turtäthet än vad som idag passar med pendeln. Exempelvis 10-minuterstafik på bussarna, när pendeln går varje kvart. Idag innebär ju det att man missar någon pendel precis och då får vänta en kvart. Med 7,5-minuterstafik får man max vänta ungefär den tid som man har som marginal till pendeln idag.

[Lars_L]

Men hur ser vägnätet i Stockholm verkligen ut? Går det att köra långa genomgående linjer och få hållplatser på hyggligt bra ställen men ändå hålla hygglig hastighet och få det hyggligt störningsfritt?

Jodå, i huvudsak. Där det är för mycket köer undviker man väl snarast att ha busstrafik, eller ordna med bussfil. Risken i Stockholm handlar väl snarast om att det är störningar till och från på olika ställen på grund av olyckor/vägarbeten som varierar över tid.

Men som jag antydde har problemet ju inte lösts genom att korta av linjer. Eftersom man i regel ändå bara har max 3-minuter från det omloppen på en linje ankommit, till dess den avgår som annan linje, så sprider sig ju förseningarna lika mycket i princip med korta linjer som med långa. Snarare blir det större variation, då man ofta kopplar ihop olika linjer med varandra. Bättre är ju egentligen att isolera en linje omloppsmässigt som har stora förseningar/förseningsrisk. Det motverkar åtminstone att alla kommer i klump. Sedan bör man då givetvis ha bättre med regleringstid på en sådan linje och kanske till och med en särskild förfogandevagn.

[M_M]

Köer eller inte köer ger ju inte hela bilden av hur vägnätet är. Jag tänker också på sånt som 30-sträckor, krångliga kurvor, korsningar med stopplikt och annat som sänker hastigheten för bussarna.

Det gör ju å andra sidan inte så mycket om en buss *från* en station blir tre minuter försenad.



Vad gäller exemplet Vällingby-Spånga och SL's busslinjer i allmänhet så är väl största felet att kartan inte berättar något om turtätheten. Hur svårt kan det vara att rita olika tjocka streck beroende på hur ofta bussarna går? Exempelvis Leipzig använder det, det funkar förträffligt.

[Some]

Angående passning till tunnelbanan så är det ett bra förslag. Men, som de som skrivit säkert vet, har alla bussar i västrrort som angör Spänga, de facto passning till pendeltåget i Spånga. Nå, 118 som faktiskt är genomgående har inte passning åt Bromstenshållet. Men då har man istället sett till att 512 ska komplettera 118 vilket gör att 512 avgår på xx.16 och xx.46 som alla andra linjer.... (Undantagen är också 157 mot Danderyds sjukhus som av naturliga skäl har passning med tågen till/från Bålsta istället för tågen till/från Stockholm C.)

[Lars_L]

Köer eller inte köer ger ju inte hela bilden av hur vägnätet är. Jag tänker också på sånt som 30-sträckor, krångliga kurvor, korsningar med stopplikt och annat som sänker hastigheten för bussarna.

Det gör ju å andra sidan inte så mycket om en buss *från* en station blir tre minuter försenad.



Vad gäller exemplet Vällingby-Spånga och SL's busslinjer i allmänhet så är väl största felet att kartan inte berättar något om turtätheten. Hur svårt kan det vara att rita olika tjocka streck beroende på hur ofta bussarna går? Exempelvis Leipzig använder det, det funkar förträffligt.

30-sträckor har förstås förlängt restiden om man jämför historiskt. Men orsakar knappast "merförseningar". I Stockholm har man ju också avskaffat 9-18-skyltar - så det är ju ingen skillnad beroende på när bussen går.

Nä, "från" station gör det mindre om bussen är något sen om den vänder ute i ett bostadsområde och det finns regleringstid där. Men alla linjer går ju nästan till annan t-banestation, eller pendeltågsstation. Det gör ju att turen blir högre belastad etc. och följdförseningar uppstår...På en del av de ändstationer som finns ute i "skogen", så kan ju avgångstiden vara någon minut efter ankomsttid, så att det i slutändan ändå leder till att ett antal passagerare missar tågförbindelse.

Ja, SL:s schematiska kartor hör väl till de sämsta i världen. I regel brukar de också vara felritade - bussarna går alltså ofta andra sträckor än vad som anges. Nu kanske någon menar att de ju bara är schematiska -- men det blir ju ologiskt om linjer som går samma sträckning i verkligheten inte ser ut att göra det på kartan och vice versa.

De borde också vara mer detaljerade. Om Malmö kan få plats med alla hållplatser på sin karta, borde det ju gå att ha en liknande för ett trafikområde som Bromma. Det har nog varit viktigare för SL att kartorna passar in deras grafiska profil, än att de ska informera om linjenätet.

[Lars_L]

Det verkar nu som om SLL mer och mer verkar luta åt att välja skip-stop-varianten och ha kvar kvartstrafiken som grund efter citybanan öppnar. I sådana fall med två kortare linjer som stannar vid alla stationer och två längre linjer som fungerar som skip-stoptåg. I lågtrafik skulle då tågen som stannar vid alla stationer förlängas till stationerna längre ut på grenarna.

Fördelen med detta upplägg är att man kan erbjuda bättre trafik till bland annat Bålsta och Bro. Blir lättare också att samordna med regionaltrafiken i Mälardalen som väl kommer ha timmes- och halvtimmestrafik som grund. Det är ju ett av problemen med att välja olika turtätheter - eller rättare att 20-minuterstrafik inte lirar något bra med 30-minuterstrafik på andra linjer.

Vi får väl se vad man kommer fram till. Saken utreds i alla fall för närvarande.

Däremot är det svårt att köra med det upplägg som man skissar på - att ha linjer som är skip-stop på båda sidor, man blir då tvungen att ha två linjer som "korsar" mellan grenarna, men risken är ändå att det inte blir optimalt. Så enkelt upplägg blir det ju alltså inte. Bättre om man kan förhålla sig lite mer fritt för att få till en optimal tidtabell; det är ju ändå så att en hel del resenärer måste hålla reda på olika avgångstider att man lika gärna kan tolerera andra linjer i lågtrafik. Troligen kommer man ändå behöva göra så - det går inte att förlänga tågen från Jakobsberg till Bålsta rakt av- i alla fall inte om man vill ha regelbunden timmestrafik till Västerås.

Sedan är det ju andra saker som att Nynäshamnbanans utbyggnad nu planerats för att fungera med 20-minuterstrafik. Så där får man väl nöja sig med 30-minuterstrafik får man förmoda. Eller bygga ut med mer dubbelspår. Vet inte om man tycker det är så populärt i Nynäshamn direkt med att inte få 30-minuterstrafik, även om det väl förvisso är en viss vinst att man i gengäld får skip-stoptåg. Men samtidigt blir ju tidsvinsten ändå rätt marginell.

[Karsten]

Men samtidigt blir ju tidsvinsten ändå rätt marginell.

Jaså? Man skulle ju kunna tänka sig att man också arbetar bort de fem minuter tågen står still i Västerhaninge på grund av ingenting. Restiden på denna linje har ju ökat något otäckt mycket de senaste tio åren, tio minuter (från 59 till 69) enkel resa Cst-Nyh. Visst är trafiken punktlig (och då är väl SL och trafikutövaren nöjda), men det är ju ingen utmaning när tidtabellen är fylld med så mycket luft.

[Lars_L]

Men samtidigt blir ju tidsvinsten ändå rätt marginell.

Jaså? Man skulle ju kunna tänka sig att man också arbetar bort de fem minuter tågen står still i Västerhaninge på grund av ingenting. Restiden på denna linje har ju ökat något otäckt mycket de senaste tio åren, tio minuter (från 59 till 69) enkel resa Cst-Nyh. Visst är trafiken punktlig (och då är väl SL och trafikutövaren nöjda), men det är ju ingen utmaning när tidtabellen är fylld med så mycket luft.

Givetvis. Det gäller överlag att körtiderna i dagsläget är för långa på pendeln. Även 29-minuter till Upplands Väsby blir ju väldigt segt när tågen ska stå inne en halv minut extra på nästan varje station. Kan ju vara bra på några avgångar i högtrafik möjligen och vid förseningar, men annars...

Väntetiden vid Västerhaninge beror väl dock delvis på att man är beroende av att tågen har möte i Ösmo och hur tidtabellerna ligger, som i sin tur är beroende av hur tågen till Västerås ligger på andra sidan stan och för att pendeln till Uppsalas tåglägen ska fungera i förhållande till SJ:s Uppsalapendel etc. Men det var väl min poäng också. Man har planerat för 20-minuterstrafik när man byggt ut dubbelspår på Nynäsbanan. Med 30-minuterstrafik blir det ca 3 minuters extra körtid per riktning till/från Nynäshamn. Det är ungefär den tid som man tjänar in på att ha skip-stop. Alltså ingen tidsvinst - möjligen någon minut- gentemot en reformerad tidtabell utan skip-stop.

Men däremot tror jag en bra lösning skulle vara att ha just Nynäshamn-Bålsta som en 20-minuterslinje med skip-stop - (eller om det är bättre med två olika linjer - beror på trafikupplägg). Sedan skulle man ha 10-minuterstrafik som gick mellan Västerhaninge-Kallhäll med normalt uppehållsmönster, exempelvis.

Korrigering: Naturligtvis behövs ingen inväntan vid Ösmo vid 30-minuterstrafik nu när man byggt ut dubbelspår till Tungelsta. Varför man håller fast vid det är ju en gåta.

[Some]

Det verkar nu som om SLL mer och mer verkar luta åt att välja skip-stop-varianten och ha kvar kvartstrafiken som grund efter citybanan öppnar. I sådana fall med två kortare linjer som stannar vid alla stationer och två längre linjer som fungerar som skip-stoptåg. I lågtrafik skulle då tågen som stannar vid alla stationer förlängas till stationerna längre ut på grenarna.

Fördelen med detta upplägg är att man kan erbjuda bättre trafik till bland annat Bålsta och Bro. Blir lättare också att samordna med regionaltrafiken i Mälardalen som väl kommer ha timmes- och halvtimmestrafik som grund. Det är ju ett av problemen med att välja olika turtätheter - eller rättare att 20-minuterstrafik inte lirar något bra med 30-minuterstrafik på andra linjer.

Vi får väl se vad man kommer fram till. Saken utreds i alla fall för närvarande.

Däremot är det svårt att köra med det upplägg som man skissar på - att ha linjer som är skip-stop på båda sidor, man blir då tvungen att ha två linjer som "korsar" mellan grenarna, men risken är ändå att det inte blir optimalt. Så enkelt upplägg blir det ju alltså inte. Bättre om man kan förhålla sig lite mer fritt för att få till en optimal tidtabell; det är ju ändå så att en hel del resenärer måste hålla reda på olika avgångstider att man lika gärna kan tolerera andra linjer i lågtrafik. Troligen kommer man ändå behöva göra så - det går inte att förlänga tågen från Jakobsberg till Bålsta rakt av- i alla fall inte om man vill ha regelbunden timmestrafik till Västerås.

Sedan är det ju andra saker som att Nynäshamnbanans utbyggnad nu planerats för att fungera med 20-minuterstrafik. Så där får man väl nöja sig med 30-minuterstrafik får man förmoda. Eller bygga ut med mer dubbelspår. Vet inte om man tycker det är så populärt i Nynäshamn direkt med att inte få 30-minuterstrafik, även om det väl förvisso är en viss vinst att man i gengäld får skip-stoptåg. Men samtidigt blir ju tidsvinsten ändå rätt marginell.

Om man bara tänker köra med 15-min trafik på stomtågen kan man inte gärna samtidigt behöva korsande linjer för eventuella snabbtåg. Det blir ju gått om plats.

Däremot skulle det bli dåligt på de flesta sätt. Knappt någon förbättring alls mot idag.

[Lars_L]

Om man bara tänker köra med 15-min trafik på stomtågen kan man inte gärna samtidigt behöva korsande linjer för eventuella snabbtåg. Det blir ju gått om plats.

Däremot skulle det bli dåligt på de flesta sätt. Knappt någon förbättring alls mot idag.

Inser att jag kanske var otydlig. Alltså deras förslag är att exempelvis köra (detta bara som exempel)

En linje som stannar vid alla hållplatser mellan Arlanda (Upplands väsby) - Tumba i halvtimmestrafik (kvarts från Upplands Väsby).
En linje som stannar vid alla stationer mellan Jakobsberg (Kallhäll) och Västerhaninge varje kvart
En linje med Skip-stop mellan Bålsta och Södertälje varje kvart
En linje med skip-stop mellan Märsta och Västerhaninge varje kvart, varannan tur till Nynäshamn.

I lågtrafik skulle man väl då alltså förlänga tågen som går till Tumba till Södertälje och Märsta/Uppsala i andra riktningen och tågen mellan Jakobsberg-Västerhaninge till Bålsta och Nynäshamn.

Men det är alltså på planeringsstadiet. Logiken gör ju att man inte kan ha skip-stop på samma linje om man har det på bägge sidor. Däremot kan man ju välja att låta både skip-stop-varianten och den linje som stannar vid samtliga stationer köra på samma grenar, ifall man "växlar" vid T-centralen så att den som är skip-stop på norra sidan inte är det på södra och vice versa. Egentligen bör man kunna välja fritt här, då det beror lite på hur stor skillnad det är i körtiden vad som passar bäst.

[Some]

Jo jag insåg vad du menade. Men med så gles trafik kan man lika gärna köra snabntågen Bålsta-Västerhaninge samtidig som ett vanligt tåg Kallhäll-Västerhaninge osv. Kanske finns andra skäl att inte göra det. Men de hinner inte upp varandra och de kommer inte att hindra regionaltågen.