Fyrspår på Mälarbanan

[twr]

Hur blir det sedan efter 2025? Fyrspår bortanför Kallhäll, är det något som kommer att behövas på längre sikt?

Knappast behövas - om vi med det menar att det ska vara samhällsekonomiskt motiverat. Men det är klart vill man ha 5-minuterstrafik till Kungsängen, så krävs det en utbyggnad. Men frågan är om det är motiverat? Med lite enklare lösningar kan man nog ändå köra 9 tåg i timmen från Kungsängen - med risk för problem med vändkapaciteten.

Snarare kan det väl på sikt bli lite för dåligt med 20-minuterstrafik till Bro och Bålsta (med tanke på vilket liv det är från Upplands-Bro redan idag över att man inte har kvartstrafik som "alla andra" pendeltågslinjer... Det skulle gå att köra "extratåg" fem minuter före ordinarie avgång från Bålsta. men då måste det finnas ett till spår att vända på där, då det är för kort tid mellan avgångarna för att kunna vända. En sådan utbyggnad är ju ändå en betydligt billigare lösning och ganska rimlig - ifall problemet är att det blir för hård belastning på "stomtågen" Eller så kan man välja att bara sätta ut dem i trafik från Bro. På sikt kan det dock även där kanske behövas någon bättre vändmöjlighet - ett mittspår skulle ju vara det optimala där oavsett. Men kostar ju förstås också det en liten slant. Sådana åtgärder tror jag dock mer på, än fyrspår.

Så, nej, det behövs inte. Men vill vi kunna erbjuda 5-minuterstraifk till Kungsängen-Bålsta, så måste det till. Men då skulle ju kapaciteten dit vara ungefär dubbelt så hög som den är på Mörbygrenen i tunnelbanan. Har svårt att se att det någonsin ska vara motiverat - såvida man inte bygger en helt ny stad där ute. Risken ligger nog istället att det på sikt kan finnas intresse med fler tåg till Västerås. Är ju inte otroligt att man kan få en liknande utveckling som vi har i dag till Uppsala - Västerås är ju inte en så där väldigt mycket mindre stad än Uppsala. Skulle det krävas 10-minuterstrafik till Västerås (där är ju sittplats nästan ett absolut krav på hela sträckan), så skulle det behövas en fyrspårsutbyggnad till åtminstone Kungsängen.

Är planen 5 minuters trafik till Kungsängen? Eller vänder vissa tåg i Kallhäll? Vad blir trafikupplägget?

[Lars_L]

Är planen 5 minuters trafik till Kungsängen? Eller vänder vissa tåg i Kallhäll? Vad blir trafikupplägget?

Nä, 10-minuterstrafik till Kungsängen (styv) och 5-minuters till Kallhäll, när allt är klar 2025, i alla fall enligt den skiss som finns i dagsläget.

En annan sak som kan nämnas är ju att trafiken i Mälardalen (där ju SL ingår) har tänkt att mer styrande stå bakom trafiken till Västerås när Citybanan invigs. Det kommer troligen bli SJ som kör ändå - men med en tjänstekoncession, istället för ett samarbetsavtal. Örebro och Västmanland har ju varit medfinansiärer till Citybanan för att få mer trafik, nu blir det alltså inom ramen för det egna samarbetet, som diskussion om tåglägen för föras. Kan ju bli enklare på sitt sätt med samordning kring trafikupplägg, men det politiska trycket blir hårdare på mer trafik till Västerås å andra sidan. Sedan kan ju SJ, eller någon annan aktör ändå vilja köra en massa trafik på banan därutöver - som helt ställer tänkta trafikupplägg på ända.

[twr]

Är planen 5 minuters trafik till Kungsängen? Eller vänder vissa tåg i Kallhäll? Vad blir trafikupplägget?

Nä, 10-minuterstrafik till Kungsängen (styv) och 5-minuters till Kallhäll, när allt är klar 2025, i alla fall enligt den skiss som finns i dagsläget.

5 minuter till Kallhäll, 10 min till Kungsängen, 20 min till Bålsta?

[Lars_L]

Är planen 5 minuters trafik till Kungsängen? Eller vänder vissa tåg i Kallhäll? Vad blir trafikupplägget?

Nä, 10-minuterstrafik till Kungsängen (styv) och 5-minuters till Kallhäll, när allt är klar 2025, i alla fall enligt den skiss som finns i dagsläget.

5 minuter till Kallhäll, 10 min till Kungsängen, 20 min till Bålsta?

Precis!

[M_M]

OBS att det förvisso är SJ som kör tågen, formellt som egentrafik, men i praktiken kan vi nog se det som att Mälab vill det ena eller det andra. Även SJ-tågen på denna sträcka har mestadels resenärer som reser av samma skäl som resenärerna på SL-tågen, d.v.s. arbetspendling och liknande.

En variant kan kanske i framtiden vara att kombinera dagens SL-pendel och SJ-tåg? Om man låter de tåg som idag vänder i Västerås även få uppehåll vid några av dagens SL-stationer väster om Kallhäll så behöver det kanske inte bli så trångt på spåren trots allt?

Man kan t.ex. köra skip-stop så att "tåg ett" stannar "längst bort", "tåg två" stannar "näst längst bort", "tåg tre" stannar "näst-näst längst bort" och "sista tåget" stannar "närmast" längs en sträcka där varje tåg stannar vid en varsin station. Detta tar per tåg bara just så lång tid som detta enda stopp per tåg, och man förlorar bara ett enda tågläge jämfört med alla/inga stoppar, räknat per antal stationer. (D.v.s. om banans teoretiska max är 24 tåg per timme, och man har 11 stationer, så förlorar man två tåglägen per timme jämfört med att alla eller inga tåg stannar vid mellanstationerna).

Det blir givetvis inte jättebra för lokalt resande, men man kan tänka sig att detta bara görs på vissa tåg medan andra tåg stannar vid alla stationer.

Enklast för resenärerna att förstå är nog att köra "snabbpendel till Västerås" som endast stannar vid Centralen, Odenplan, kanske Sundbyberg, kanske Barkarby, kanske Kallhäll och därefter alla stationer fram till Västerås. Eventuellt kan man tänka sig nya stationer i/kring Västerås. Järnvägen går väl visserligen inte helt perfekt till i förhållande till resandeströmmarna men nog ligger det en del bostads- och verksamhetsområden på gång/cykelavstånd från järnvägen, så man skulle kunna ha ett antal pendeltågstationer. Tåg som ändå vänder i Västerås ger ju ingen resenär förlängd restid om tåget fortsätter lite västerut och stannar vid någon/några fler stationer inom Västerås, och får man tillräckligt många av/påstigande så blir det totalt sett restidsvinst istället för restidsförlust om man öppnar någon/några stationer öster om Västerås C.

[Lars_L]

OBS att det förvisso är SJ som kör tågen, formellt som egentrafik, men i praktiken kan vi nog se det som att Mälab vill det ena eller det andra. Även SJ-tågen på denna sträcka har mestadels resenärer som reser av samma skäl som resenärerna på SL-tågen, d.v.s. arbetspendling och liknande.

En variant kan kanske i framtiden vara att kombinera dagens SL-pendel och SJ-tåg? Om man låter de tåg som idag vänder i Västerås även få uppehåll vid några av dagens SL-stationer väster om Kallhäll så behöver det kanske inte bli så trångt på spåren trots allt?

Man kan t.ex. köra skip-stop så att "tåg ett" stannar "längst bort", "tåg två" stannar "näst längst bort", "tåg tre" stannar "näst-näst längst bort" och "sista tåget" stannar "närmast" längs en sträcka där varje tåg stannar vid en varsin station. Detta tar per tåg bara just så lång tid som detta enda stopp per tåg, och man förlorar bara ett enda tågläge jämfört med alla/inga stoppar, räknat per antal stationer. (D.v.s. om banans teoretiska max är 24 tåg per timme, och man har 11 stationer, så förlorar man två tåglägen per timme jämfört med att alla eller inga tåg stannar vid mellanstationerna).

Det blir givetvis inte jättebra för lokalt resande, men man kan tänka sig att detta bara görs på vissa tåg medan andra tåg stannar vid alla stationer.

Enklast för resenärerna att förstå är nog att köra "snabbpendel till Västerås" som endast stannar vid Centralen, Odenplan, kanske Sundbyberg, kanske Barkarby, kanske Kallhäll och därefter alla stationer fram till Västerås. Eventuellt kan man tänka sig nya stationer i/kring Västerås. Järnvägen går väl visserligen inte helt perfekt till i förhållande till resandeströmmarna men nog ligger det en del bostads- och verksamhetsområden på gång/cykelavstånd från järnvägen, så man skulle kunna ha ett antal pendeltågstationer. Tåg som ändå vänder i Västerås ger ju ingen resenär förlängd restid om tåget fortsätter lite västerut och stannar vid någon/några fler stationer inom Västerås, och får man tillräckligt många av/påstigande så blir det totalt sett restidsvinst istället för restidsförlust om man öppnar någon/några stationer öster om Västerås C.

Jo, det var ju ett slags "snabbpendel" som KTH skissade på när man gjorde sin kapacitetsutredning - alltså en pendel med lite fler uppehåll. Men det verkar ingen vara intresserad av.

Ska man utnyttja banan till max så är ju "skip-stop" tåg oftast en nackdel. Så länge det finns luft är det inget problem, men annars stjäl tågen utrymme för andra tåg. Och att växla mellan det inre och yttre spåret är inte lämpligt, inte heller att ha förbigång, vid så tät trafik. Därför är det bästa om regionalpendeln kan göra uppehåll även vid Bro och Kungsängen, då skulle man (om man bara åtgärdar vändkapaciteten vid Bålsta), kunna köra väldigt många tåg på sträckan. Fast om det finns något behov av det är ju en annan femma...Beror alltså mycket på hur resandeutvecklingen ser ut.

[M_M]

Ja, mycket av det där är sant, fast vad gäller stationerna väster om det kommande fyrspåret så är det svårt att argumentera för att ha bättre turtäthet i Bålsta än i Enköping och Västerås. Likaså är det kanske rimligt att lägga in ett par stopp till på tågen som vänder i Västerås men knappast på tågen som går vidare mot Örebro och i vissa fall mot Göteborg. Det beror förstås på hur mycket tid det tar extra och vilken turtäthet det blir i framtiden.

Mitt "drömscenario" vore om Mälab, Västtrafik och kanske Värmlandstrafiken och TiB samtidigt slopar samarbetet med SJ och själva kör sina interregionala tåg. Då skulle man dels kunna ha klart bättre tidtabell och turtäthet på Laxå-Töreboda/Skövde (det klagas hela tiden på för lågt resande men priset på den delsträckan är avskräckande högt och tidtabellerna är ofta usla och har dessutom ändrat sig på avgörande sätt en del under årens gång), dels skulle man kunna laborera med att vartannat tåg Göteborg-Skövde går som dagens här-och-där-tåg och vartannat kopplas mot TiB till Gävle, och när dessa tåg passerar Örebro-Hallsberg så har de byte till/från tåg som går Mälarbanan-Karlstad(-Arvika?) eller liknande.

Om man i större utsträckning kör tågen själv både i den större regionen kring Stockholm och kring Göteborg så skulle man kunna ordna uppehållen längs banan klart friare än om SJ ska köra med vinstmaximering enligt sitt ägardirektiv.

[Lars_L]

Ja, mycket av det där är sant, fast vad gäller stationerna väster om det kommande fyrspåret så är det svårt att argumentera för att ha bättre turtäthet i Bålsta än i Enköping och Västerås. Likaså är det kanske rimligt att lägga in ett par stopp till på tågen som vänder i Västerås men knappast på tågen som går vidare mot Örebro och i vissa fall mot Göteborg. Det beror förstås på hur mycket tid det tar extra och vilken turtäthet det blir i framtiden.

Nej visst man får ju lösa det så smart som möjligt. Den stora "risken" är väl snarare att Enköping-Västerås kommer behöva betydligt mer trafik i framtiden (och städer bortom dem) - det bor ju nästan lika många i de två städerna som i Uppsala! Bålsta och Bro har idag ca 600 påstigande tillsammans i maxtimmen. Motsvarar ju bara ett hellängdståg i timmen - knappt. Däremot är redan 200-passagerare på ett tåg mycket om det ska bli en jämn belastning jämfört med tågen som utgår från Kallhäll och Kungsängen. Så viss överkapacitet behövs vid Bålsta - men mycket av det försvinner ju om SL-kortet skulle gälla på regionalpendeln.

Mitt "drömscenario" vore om Mälab, Västtrafik och kanske Värmlandstrafiken och TiB samtidigt slopar samarbetet med SJ och själva kör sina interregionala tåg. Då skulle man dels kunna ha klart bättre tidtabell och turtäthet på Laxå-Töreboda/Skövde (det klagas hela tiden på för lågt resande men priset på den delsträckan är avskräckande högt och tidtabellerna är ofta usla och har dessutom ändrat sig på avgörande sätt en del under årens gång), dels skulle man kunna laborera med att vartannat tåg Göteborg-Skövde går som dagens här-och-där-tåg och vartannat kopplas mot TiB till Gävle, och när dessa tåg passerar Örebro-Hallsberg så har de byte till/från tåg som går Mälarbanan-Karlstad(-Arvika?) eller liknande.

Mälab satsar ju förvisso på nya tåg, men det är ju ändå det kostnadsmässigt rimliga att köra med tåg som går kommersiellt där det finns, än att köpa in nya tåg för att köra parallellt och därmed också skapa kapacitetsproblem på banan. Men jag hoppas att de nya avtal man skapar med SJ - blir mer genomgående och att man också ställer krav på trafiken för att fungera bättre regionalt. Man har ju börjat köpa till lite mer trafik från SJ på vissa delar och det är väl också en viktig del att arbeta med, så att inte SJ på kommersiella grunder bestämmer turtätheten, när det är så oerhört viktigt för regionerna med hög turtäthet (vilket ju inte tågtrafik på långdistans är riktigt på samma sätt).

Om man i större utsträckning kör tågen själv både i den större regionen kring Stockholm och kring Göteborg så skulle man kunna ordna uppehållen längs banan klart friare än om SJ ska köra med vinstmaximering enligt sitt ägardirektiv.

Förvisso, men mycket handlar ju om förhandling också. Vad jag förstår är ju tanken att det gemensamma taxesystemet inom Mälardalen ska gälla helt ut på Sj. Det blir ju en annan situation då, än som idag när man köper biljetten av SJ, även om det ingår i samarbetet. Men det är givetvis samtidigt en förhandlingssak. Det som är skillnaden är ju dock att man från kollektivtrafikmyndigheternas sida satt områden under allmän trafikplikt. I Mälardalen har man ju också nu beställt egna tåg inom ramen för samarbetet och de regionala myndigheterna har också idag redan tåg. Det innebär inte så mycket i högtrafik, men i lågtrafik kan man då alltid köra med egna tåg om inte SJ tycker det är vinstmaximering. I sammanhanget bör ju också påpekas att avtalet med Mälab kommer vara avgörande för att SJ:s regionaltågstrafik ska gå med vinst.

[M_M]

Ja, mycket av det där är sant, fast vad gäller stationerna väster om det kommande fyrspåret så är det svårt att argumentera för att ha bättre turtäthet i Bålsta än i Enköping och Västerås. Likaså är det kanske rimligt att lägga in ett par stopp till på tågen som vänder i Västerås men knappast på tågen som går vidare mot Örebro och i vissa fall mot Göteborg. Det beror förstås på hur mycket tid det tar extra och vilken turtäthet det blir i framtiden.

Nej visst man får ju lösa det så smart som möjligt. Den stora "risken" är väl snarare att Enköping-Västerås kommer behöva betydligt mer trafik i framtiden (och städer bortom dem) - det bor ju nästan lika många i de två städerna som i Uppsala! Bålsta och Bro har idag ca 600 påstigande tillsammans i maxtimmen. Motsvarar ju bara ett hellängdståg i timmen - knappt. Däremot är redan 200-passagerare på ett tåg mycket om det ska bli en jämn belastning jämfört med tågen som utgår från Kallhäll och Kungsängen. Så viss överkapacitet behövs vid Bålsta - men mycket av det försvinner ju om SL-kortet skulle gälla på regionalpendeln.

Intressant! En trevagnars X40 har nästan 300 sittplatser (och rymmer en hel fler stående). Jag vet inte riktigt hur SJ/TiM-trafiken ser ut vad gäller tåglängder men rimligtvis kör SJ inte längre tåg än de behöver och med halvtimmestrafik kan man väl dra slutsatsen att Västerås och Enköping nog genererar fler resenärer än Bålsta och Bro. Vad gäller belastningen på tågen så skulle man väl helt enkelt kunna ändra omloppen så att man på det sättet slipper problemet med ojämn belastning från Kallhäll och österut. "Problemet" är väl att Bro ligger i Stockholms län och därmed är det nog politiskt omöjligt att ta ut en högre taxa. I princip skulle man kunna göra så att SL-taxa gäller för lokal resa mellan Kallhäll och Bro, med en halvkrånglig station i Kallhäll med spärrlinjer mellan de olika plattformarna så att man får visera sitt kort även då man byter tåg i vissa relationer.

Problemet är ju annars att man gärna skulle vilja låta regionaltågen stanna i Bålsta, Bro och Kallhäll, men SL-taxa skulle inte gälla för resor Kallhäll-centrum men däremot på något krånligt sätt Bro-centrum. Det krävs nog något system med in/utcheckning eller någon annan speciallösning (som blir pedagogisk utmaning) för att det ska funka. Jag antar att det är politiskt omöjligt att tvinga resenärer Bro-Kallhäll att byta tåg i t.ex. Barkarby?

Å andra sidan så behövs den högsta turtätheten endast i rusningen, och åtminstone på morgonen kvittar det kanske om man släpper på resenärer till SL-taxa även från Kallhäll till centrum, eftersom alla andra resenärer ändå redan fått sina sitt/ståplatser. Åt andra hållet blir det dock värre. Om regionaltågen ska stanna i Bro och Bålsta så får man nog införa ett system där man måste checka in och ut och där incheckningen motsvarar en resa ända till Västerås och utveckning i Bro och Bålsta ger ändring till rätt taxa, medan om man stiger av i Kallhäll (eller Barkarby eller liknande) så får man pröjsa till Västerås.

Fast å andra sidan, om man samordnar tågsystemen bättre så kanske det uppstår såpass mycket lokalt resande på hela / delar av delsträckan Kallhäll-Västerås att det till viss del jämnar ut resandeunderlaget? Det optimala vore om det blev som Stockholm-Uppsala eller för den delen Göteborg-Borås där det vad jag förstått är ungefär lika stort resande åt båda hållen.

Ja, sen finns ju alternativet att köra ihop/isärkoppling av tåg, men det tar såpass mycket tid att man då lika gärna kan köra flera tåg...

Mitt "drömscenario" vore om Mälab, Västtrafik och kanske Värmlandstrafiken och TiB samtidigt slopar samarbetet med SJ och själva kör sina interregionala tåg. Då skulle man dels kunna ha klart bättre tidtabell och turtäthet på Laxå-Töreboda/Skövde (det klagas hela tiden på för lågt resande men priset på den delsträckan är avskräckande högt och tidtabellerna är ofta usla och har dessutom ändrat sig på avgörande sätt en del under årens gång), dels skulle man kunna laborera med att vartannat tåg Göteborg-Skövde går som dagens här-och-där-tåg och vartannat kopplas mot TiB till Gävle, och när dessa tåg passerar Örebro-Hallsberg så har de byte till/från tåg som går Mälarbanan-Karlstad(-Arvika?) eller liknande.

Mälab satsar ju förvisso på nya tåg, men det är ju ändå det kostnadsmässigt rimliga att köra med tåg som går kommersiellt där det finns, än att köpa in nya tåg för att köra parallellt och därmed också skapa kapacitetsproblem på banan. Men jag hoppas att de nya avtal man skapar med SJ - blir mer genomgående och att man också ställer krav på trafiken för att fungera bättre regionalt. Man har ju börjat köpa till lite mer trafik från SJ på vissa delar och det är väl också en viktig del att arbeta med, så att inte SJ på kommersiella grunder bestämmer turtätheten, när det är så oerhört viktigt för regionerna med hög turtäthet (vilket ju inte tågtrafik på långdistans är riktigt på samma sätt).

Poängen med att köra tågen själva är att man då även får överskottet på de lönsamma avgångarna. Fast SJ känner väl av vad som är på gång och torde väl anpassa utbud och pris så att de inte blir utkastade snabbare än nödvändigt. Det vore väl kanske ingen höjdare för SJ om Mälab, Ötraf, X-trafik & co skaffar egna tåg för hela TiM-systemet och SJ står där med en massa X40-fordon.

Om man i större utsträckning kör tågen själv både i den större regionen kring Stockholm och kring Göteborg så skulle man kunna ordna uppehållen längs banan klart friare än om SJ ska köra med vinstmaximering enligt sitt ägardirektiv.

Förvisso, men mycket handlar ju om förhandling också. Vad jag förstår är ju tanken att det gemensamma taxesystemet inom Mälardalen ska gälla helt ut på Sj. Det blir ju en annan situation då, än som idag när man köper biljetten av SJ, även om det ingår i samarbetet. Men det är givetvis samtidigt en förhandlingssak. Det som är skillnaden är ju dock att man från kollektivtrafikmyndigheternas sida satt områden under allmän trafikplikt. I Mälardalen har man ju också nu beställt egna tåg inom ramen för samarbetet och de regionala myndigheterna har också idag redan tåg. Det innebär inte så mycket i högtrafik, men i lågtrafik kan man då alltid köra med egna tåg om inte SJ tycker det är vinstmaximering. I sammanhanget bör ju också påpekas att avtalet med Mälab kommer vara avgörande för att SJ:s regionaltågstrafik ska gå med vinst.

Ja, sant. För att glida in på taxefrågan i allmänhet så måste jag säga att en i mitt tycke rätt stor brist är att taxesystemet inte är integrerat. Det är kanske företagsekonomiskt kortsiktigt bra för alla inblandade, men långsiktigt måste det vara bättre för regionen med en integrerad taxa där man slipper höga trösklar på vissa ställen och slipper straffas med att en resa taxeras som två separata delresor. Taxan för tågen är också uppenbart satt helt företagsekonomiskt på den nivå SJ optimerar vinsten snarast än vad som är bäst för samhället i stort. Förklaringarna till vissa taxeregler är också mycket krystade om jag inte minns fel, i stil med "eftersom det är en länsgräns mellan Örebro och Arboga så gäller VL-kort inte för resor mellan Arboga och Västerås". Jag kanske minns fel här dock.

[Some]

Att fördelningen av passagerare blir ojämn på tågen beror minst lika mycket på att bussarna kommer i klump och bara till vissa tåg som att tågen går olika långt ut. Detta skulle SL kunna förbättra redan idag. Men det räcker inte med att bara sprida ut bussarna. Först måste turtätheten på pendeln öka under lågtrafiktid, så att väntan inte blir för lång. Men det är ju fullt möjligt. Bara att koppla isär och köra enkelsätt istället för att "dra in" vart annat tåg. Gjorde man så kunde bussupplägget förändras helt, åtminstone på sträckan mellan Tumba och Jakobsberg. I vissa fall vore det kanske ändå lämpligt med dagens upplägg, tex just vid Tumba och Jakobsberg...

Men vid andra stationer, tex Spånga och Huddinge kunde uppläggen med bussterminaler slopas helt och ett upplägg med passerande linjer vid vanliga hållplatser utan avgångsbanker införas. Då skulle resenärerna spridas jämnare mellan tågen, även i rusningen.

[Lars_L]

Att fördelningen av passagerare blir ojämn på tågen beror minst lika mycket på att bussarna kommer i klump och bara till vissa tåg som att tågen går olika långt ut. Detta skulle SL kunna förbättra redan idag. Men det räcker inte med att bara sprida ut bussarna. Först måste turtätheten på pendeln öka under lågtrafiktid, så att väntan inte blir för lång. Men det är ju fullt möjligt. Bara att koppla isär och köra enkelsätt istället för att "dra in" vart annat tåg. Gjorde man så kunde bussupplägget förändras helt, åtminstone på sträckan mellan Tumba och Jakobsberg. I vissa fall vore det kanske ändå lämpligt med dagens upplägg, tex just vid Tumba och Jakobsberg...

Men vid andra stationer, tex Spånga och Huddinge kunde uppläggen med bussterminaler slopas helt och ett upplägg med passerande linjer vid vanliga hållplatser utan avgångsbanker införas. Då skulle resenärerna spridas jämnare mellan tågen, även i rusningen.

Visst är det så att bussarna oftast passar till ordinarie tåg. Problemet är väl att SL inte styr över busstiderna på det sättet. De bolag som kör trafiken vill helst att bussarna inkommer och avgår samtidigt - i regel. Detta då det ger effektivast busstrafik. Sedan vill man också gärna ha enhetlig tidtabell över dagen också. Den stora vinsten är därför när det inte behövs något passningskrav till pendeln (det vill säga om de går var 7,5:e minut eller oftare).

Sedan kan man ju instämma i att pendeln borde gå oftare utanför högtrafik. Det är ju intressant att jämföra med S-tågen i Köpenhamn. Antalet resande där är 350 000 per dag, i Stockholm är det 300 000. I Köpenhamn har man 1400 avgångar med S-tågen på en vardag, i Stockholm är det ca 470! Viss skillnad kan man tycka...

Sedan kör man ju inte långa tåg egentligen för att man tycker att det behövs utanför rusning (även om det kan vara mycket resande framförallt till Flemingsberg dagtid), utan lika mycket för att det inte är för krångligt och tar för lång tid att "koppla ifrån" och till etc - det riskerar alltså förseningar och kräver personal.

Det blir också lite knepigt att köra 7,5-minuterstraifk på Kungsängengrenen - framförallt för att vissa tåg måste vända i Jakobsberg etc - vilket ger otydlig tidtabell. Det kanske också behövs plats för några godståg etc som ska kunna passera även dagtid, utan risk för förseningar i systemet. Till Västerhaninge finns knappast underlag. Att Uppsalapendeln vänder i Älvsjö dagtid på vardagar är ju dock ett mysterium!

Det största problemet i lågtrafik tycker jag dock är när det är 30-minuterstrafik. Det skulle göra mycket för attraktiviteten om man hade 15-minuterstrafik som bas hela trafikdygnet.10-minuterstrafik vore egentligen lagom dagtid (på huvuddelen av linjerna. Men har sina problem (innebär olika tider mot högtrafik, som även fjärr- och regionaltåg måste anpassa sig till och 10/20-minuterstrafik på några delsträckor).

Men egentligen borde ju pendeln ha ungefär samma turtäthet som grenarna på tunnelbanan har. Antalet resenärer kan faktiskt jämföras rätt bra med medelstora t-banesystem (såsom Oslos).

[Some]

Men bussbolagen/bussupphandlarna kan inte göra så mycket förrän pendeln går ofta även i lågtrafik. Man kan inte gärna ha helt olika linjenät i och utanför rusningstrafiken. Därför tror jag att förändringen måste inledas med förändrat upplägg för pendeltågen.

[Lars_L]

Men bussbolagen/bussupphandlarna kan inte göra så mycket förrän pendeln går ofta även i lågtrafik. Man kan inte gärna ha helt olika linjenät i och utanför rusningstrafiken. Därför tror jag att förändringen måste inledas med förändrat upplägg för pendeltågen.

Instämmer - överlag är det väl den största märkligheten i Stockholm att man har så pass dålig turtäthet egentligen både på pendeltåg och tunnelbana. Det gör det dyrt med passning till buss - och gör också trafiken förhållandevis ineffektiv. Den kostnad som ökad trafik innebär - under förutsättning att man inte nämnvärt utökar antalet vagnkilometrar (det vill säga att man istället kör kortare tåg) - är tämligen liten. Något dyrare på pendeltågen än tunnelbana med tanke på dubbelbemanningen. Problemet är väl i och för sig att det alltid finns tid på dygnet då det vore orimlig överproduktion att ha 7,5-minuterstrafik på pendeln (framförallt efter 22- på kvällarna och helgmorgnar). Viss passning måste väl alltså finnas ändå. Men det hindrar ju inte genomgående linjer. Att Spånga ser ut som det gör beror ju delvis på att det inte gått att ha passning från båda håll för genomgående linjer. Om väntetiden på pendeln aldrig är mer än en kvart kan man ju acceptera lite sämre passning i motriktning efter 22 på kvällen (som exempel), viss tidsreglering måste man dock nog räkna med ändå - även för genomgående linjer. Det finns dock inget som är så irriterande som om man räknar ut att hinna med ett pendeltåg och att man sedan missar det för att bussen är sen. Det är ju den andra orsaken till att det ser ut som det gör - längre busslinjer riskerar ofta att bli mer försenade.

Det skulle vara intressant att räkna på detta - men rent driftsekonomiskt skulle det säkert (om man kunde dra nytta av det när bussavtalen skrivs), totalt sett göra det billigare för SL, eller till ungefär samma kostnad, om pendeln och t-banan gick oftare (med kortare tåg) och anslutande busslinjer därmed inte behövde ha passningskrav.

[Some]

Under alla omständigheter är det en liten kostnad jämfört med tex. fyrspårsutbyggnad och det kan göras redan idag om man vill. Sedan finns det inte längre något yttre krav på tågvärdar. Så det är upp till SL om man vill upphandla dem eller inte. Åtminstone enkelsätt borde klara sig utan. I en ideal värld kunde tågvärdarna vidareutbildas till att åtminstone kunna utföra växlingsrörelsen när bortkopplade vagnar ska köras undan. Tex från Älvsjö eller var det sker bäst.

[Lars_L]

Under alla omständigheter är det en liten kostnad jämfört med tex. fyrspårsutbyggnad och det kan göras redan idag om man vill. Sedan finns det inte längre något yttre krav på tågvärdar. Så det är upp till SL om man vill upphandla dem eller inte. Åtminstone enkelsätt borde klara sig utan. I en ideal värld kunde tågvärdarna vidareutbildas till att åtminstone kunna utföra växlingsrörelsen när bortkopplade vagnar ska köras undan. Tex från Älvsjö eller var det sker bäst.

Är kravet borta på tågvärd? SL försökte ju ta bort dem i och med X60 för tid när man bara körde med en vagn, men det blev väl överklagat som arbetsmiljöärende ända upp till och med till regeringen. Har det kommit en ny dom i frågan? Motivet då var ju att tågvärdarna behövdes ifall någon olycka skulle inträffa. Ganska konstigt resonemang i och för sig - det kan ju inte vara mer än 10-minuter för brandkår att komma till någon plats där pendeln kör i Stockholm...

Sedan håller jag med om att det förvisso är ett problem att man kan ha gigantiska investeringsbudgetar, samtidigt som man blir tvungen att snåla på utbudet. Trafiken bör förvisso bedrivas effektivt - men att öka trafikutbudet torde totalt sett vara det absolut kostnadseffektiva sättet att få samhällsekonomisk vinst. Vore ju bra att kunna använda tågvärdarna för avkoppling - det är väl dock tyvärr rätt strikt när det gäller järnväg har jag för mig. Att köra oftare och med korta tåg på helger torde ju vara enkelt. Problemet är väl bara att ska man korta av tågen mellan rusningarna, samtidigt som man behåller turtätheten, så krävs det förare. Grundproblemet är ju att det finns få uppställningsplatser vid ändstationerna och avståndet till depåerna kan vara långt. I högtrafik används ju nästan alla tåg, varför det ju inte finns någon tid till att köra in dem till depå för delning. Möjligen då om man tillåter tågbyte vid exempelvis Älvsjö.

[Some]

Nu har vi ju bytt regering igen. Så man vet ju aldrig. Men vad jag förstår slopade den förra kravet. Det är ju det som det gnällts om på öresundstågen. Eftersom Skånentrafiken inte haft det som explicit krav i upphandlingen är det nu principiellt upp till utföraren där.

[M_M]

Sedan kör man ju inte långa tåg egentligen för att man tycker att det behövs utanför rusning (även om det kan vara mycket resande framförallt till Flemingsberg dagtid), utan lika mycket för att det inte är för krångligt och tar för lång tid att "koppla ifrån" och till etc - det riskerar alltså förseningar och kräver personal.

Fast det där stämmer bara delvis. Det finns depåer i Södertälje och i Bro och det bör därmed gå att antingen koppla till/från med passagerare eller helt enkelt byta tåg.

Det är nog ingen större pedagogisk utmaning att övertyga Södertäljeborna om att det är bättre att ha hög turtäthet även utanför rusningen även om det kostar resenärerna ett extra tågbyte vid Södertälje Hamn i motrusningsriktningen under de tider som det pågår ändring av tåglängden. Fördelen med att göra detta vid Södertälje Hamn och inte Södertälje C är att det räcker med växlingspersonal för att köra tomtågen mellan plattform och depå.

Det blir också lite knepigt att köra 7,5-minuterstraifk på Kungsängengrenen - framförallt för att vissa tåg måste vända i Jakobsberg etc - vilket ger otydlig tidtabell.

Så krångligt behöver det inte vara. Det "knepiga" skulle väl vara att ändringen av tåglängd behöver ske på lite olika tidpunkter för de omlopp som går ända till Bålsta v.s. de som bara vänder vid Kallhäll. (Nu räknar jag med att fyrspåret är färdigt till Kallhäll).

Det kanske också behövs plats för några godståg etc som ska kunna passera även dagtid, utan risk för förseningar i systemet.

Det är väl iofs inget större problem med 7½-min-trafik?

Till Västerhaninge finns knappast underlag.

Fast Västerhaninge lider väl av att det är allt annat än "metro"-turtäthet. Alla dessa bussar som går till Gullmarsplan skulle delvis kunna mata pendeln om den vore attraktivare.

Att Uppsalapendeln vänder i Älvsjö dagtid på vardagar är ju dock ett mysterium!

Det lär väl bero på att man inte vill ha för långa omlopp (jag är helt övertygad om att varken SL eller UL är särskilt sugna på att riskera förseningar till Arlanda), och Älvsjö är väl ett bra ställe att vända tåg på.

Det största problemet i lågtrafik tycker jag dock är när det är 30-minuterstrafik. Det skulle göra mycket för attraktiviteten om man hade 15-minuterstrafik som bas hela trafikdygnet.10-minuterstrafik vore egentligen lagom dagtid (på huvuddelen av linjerna.

Medhåll++

Men har sina problem (innebär olika tider mot högtrafik, som även fjärr- och regionaltåg måste anpassa sig till och 10/20-minuterstrafik på några delsträckor).

Fjärrtågen har ju generellt timtrafik eller glesare. De fjärr/regionaltåg som går tätare är tågen till Uppsala, Västerås och Eskilstuna, om jag minns rätt ur huvudet. "Järnvägsmässigt" så kvittar det väl om "tätare än entimmestrafik" på dessa sträckor innebär 30- eller 20-min-trafik. Däremot har det väl viss betydelse hur stadsbusstrafiken är uppbyggd. Det är dumt att köra 20-min-trafik på tåg och 15-min-trafik på bussar, och också dumt att köra 30-min-trafik på tåg och 20-min-trafik på bussar.

Enda banan som i sig hårdkodar möjligheterna är till Eskilstuna, men där går tågen på helt egna spår från Stockholm S till Eskilstuna, helt oberoende av pendeltågen, så just de tågen kan vi strunta i.

Om vi leker med tanken att Mälab tar över allt mer av regionaltrafiken så kan SL-pendel och Mälabtåg integreras mycket bättre än idag. Ett tänkbart upplägg är att ha snabbare pendeltåg som kör non-stop (ungefär) Odenplan-Kallhäll men å andra sidan kör ända till Västerås. Något liknande kunde införas även för Uppsalatågen. Fast det lär väl (tyvärr) bli tvunget att stanna vid Barkarby och/eller kanske Sundbyberg C för att ge byte till tunnelbanan/spårvägen för att ge smidigare pendling Västerås-Kista. Snabbpendlar skulle kunna vända vid Älvsjö - då får de uppläggen vändning invid depå och till/frånkoppling blir lätt ordnat.

Men egentligen borde ju pendeln ha ungefär samma turtäthet som grenarna på tunnelbanan har. Antalet resenärer kan faktiskt jämföras rätt bra med medelstora t-banesystem (såsom Oslos).

Ja, fast man kan också tycka att tunnelbanan borde kanske ha lite bättre turtäthet utanför rusningen.

Vad gäller genomgående busslinjer så är det väl inget hinder att längs linjen ha viss ställtid vid pendeltågstationer. Fast finns det särskilt många linjer som detta skulle vara någon vinst på? Det är väl i de fall nån större resenärmagnet (typ lokalt centrum, stor arbetsplats eller liknande) ligger en bit från stationen.

Eller menar ni busslinjer som går mellan två olika stationer? Det är väl generellt sett en bra idé - det är alltid bra att ha stora resenärmagneter i båda ändar av en linje eftersom det ger ett effektivare nyttjande av linjen. Fast så är det ju redan på många ställen i SL-trafiken.

Vad gäller krav på en/tvåmansbetjäning av fordon o.s.v. så finns det märkligheter i regelverken som styr detta. Det kan t.ex. skilja för olika företag (SJ är t.ex. enda företaget som måste ha två personer ombord på en ensam Regina) och för olika områden (i Stockholms län gäller hårdare pausregler än i resten av landet). Jag vet inte om jag tycker detta är bra eller dåligt - det är ju "orättvist" och delvis irrationellt att ha på detta sätt, men å andra sidan så är det också bra att när hårda regler utmanas så kan det bli än hårdare. Det torde göra att resten av branschen skärper sig. Alla vet ju nu att ifall det faktiskt blir strul vid enmansbetjänad Regina så kommer möjligheten att få köra så att dras in, och det vill ju ingen. Därför snålas det inte på tvåmansbetjäningen och därmed funkar det bra. På samma sätt så torde arbetstids/pausreglerna också följas inom busstrafiken i andra delar av landet eftersom det skulle nog kosta rätt mycket extra (antingen räknat i pengar eller förlängd restid för resenärerna) att köra de lite krångligare glesbygdsuppläggen.

[Lars_L]

Det är nog ingen större pedagogisk utmaning att övertyga Södertäljeborna om att det är bättre att ha hög turtäthet även utanför rusningen även om det kostar resenärerna ett extra tågbyte vid Södertälje Hamn i motrusningsriktningen under de tider som det pågår ändring av tåglängden. Fördelen med att göra detta vid Södertälje Hamn och inte Södertälje C är att det räcker med växlingspersonal för att köra tomtågen mellan plattform och depå.

Nej - den delen är nog lätt att förklara. Just i Södertälje fungerar det väl bäst. Svårare i Bro eftersom ju inga tåg normalt "vänder" där - det blir ju alltså mer som krävs där än extra växlingspersonal. Man har ju dessutom inte så mycket spår där som man kan blockera för länge (gäller framförallt snabb tillkoppling). Problemet är ju att omloppen är så långa! På mellan 3-4-timmar. Om det är för tidigt att koppla från klockan 9.00 - så får man i Bålsta vänta till klockan 13.00 och då är det ju dags att koppla på igen om man säger så...Nu tänkte jag också "före fyrspår", då man måste vända "extratågen" i Jakobsberg.

Det kanske också behövs plats för några godståg etc som ska kunna passera även dagtid, utan risk för förseningar i systemet.

Det är väl iofs inget större problem med 7½-min-trafik?

Nja, innan Mälarbanan är fullt utbyggd är det väl det. Det går ju inte ens att köra till Jakobsberg utan "skip-stop", då man kommer för nära regionaltågen, enligt trängselplanen.

Till Västerhaninge finns knappast underlag.

Fast Västerhaninge lider väl av att det är allt annat än "metro"-turtäthet. Alla dessa bussar som går till Gullmarsplan skulle delvis kunna mata pendeln om den vore attraktivare.

Givetvis och det är väl en baktanke att kunna dra ner en del av direktbusstrafiken. Man bygger ju också mycket i Vega framöver, vilket givetvis också kommer öka resandet. Man kan ju också säga att det är där det finns stor potential - då ju hela sträckan ner från Västerhaninge till Nynäshamn i huvudsak är landsbygd (förutom Ösmo och Nynäshamn).

Att Uppsalapendeln vänder i Älvsjö dagtid på vardagar är ju dock ett mysterium!

Det lär väl bero på att man inte vill ha för långa omlopp (jag är helt övertygad om att varken SL eller UL är särskilt sugna på att riskera förseningar till Arlanda), och Älvsjö är väl ett bra ställe att vända tåg på.

Ja, mysterium är ju att ta i. Men är det någon linje där det skulle kunna vara motiverat så är det ju till Tumba under mellantrafikstid. Särskilt med tanke på att det är många studenter som pluggar där...Men visst, man sparar ju in ett omlopp och kan just korta av tågen några timmar. Men så stor extra försening skulle det ju inte bli, då Pendeln har egna spår till Flemingsberg och därefter är det ju bara pendeltåg som kör. Vändtiden skulle ju bara bli marginellt mindre (2-minuter).

Ja, fast man kan också tycka att tunnelbanan borde kanske ha lite bättre turtäthet utanför rusningen.

Vad gäller genomgående busslinjer så är det väl inget hinder att längs linjen ha viss ställtid vid pendeltågstationer. Fast finns det särskilt många linjer som detta skulle vara någon vinst på? Det är väl i de fall nån större resenärmagnet (typ lokalt centrum, stor arbetsplats eller liknande) ligger en bit från stationen.

Eller menar ni busslinjer som går mellan två olika stationer? Det är väl generellt sett en bra idé - det är alltid bra att ha stora resenärmagneter i båda ändar av en linje eftersom det ger ett effektivare nyttjande av linjen. Fast så är det ju redan på många ställen i SL-trafiken.

Givetvis borde t-banan gå oftare. Särskilt problematisk samhällsekonomiskt är det ju till ställen som Kista och Karlaplan, där det är många som har sina arbetsplatser. Även många konsulter åker faktiskt t-bana mellan uppdrag nuförtiden. Det blir nog ganska stora kostnader om man ser att de i genomsnitt får vänta 5-minuter på tunnelbanan dagtid (vilket innebär 10-minuter per resa extra i bytestid i modellerna).

Det där med genomgående busslinjer menas väl att man just efterfrågar Stadsbusslinjer - såsom storstäder brukar ha. SL har ju blivit rätt unika genom att ta bort dessa eller korta av dem till rätt stor del och har nu ofta rätt många korta busslinjer i förorterna, även om enstaka längre tillkommit. Sedan ska man inte ha för långa heller. Men det blir oftast effektivare om man kan ha flera målpunkter längs linjen. Förvisso går många ändå mellan ex.vis en T-banestation och P-station vilket är bra. Men som sagt väldigt korta. Inte minst innebär detta fler byten för resenärerna - å andra sidan vinner man på att man klarar lättare att hålla förseningar - i alla fall i teorin. I princip lägger bolagen som kör så korta tider mellan linjerna, att bussarna ändå blir sena. Men ändå... Men bättre turtäthet på buss och pendel, försvinner passningsproblemet, vilket ju också varit en orsak till att de har försvunnit. Det gör att det vänder väldigt många linjer, just vid Spånga och Jakobsberg (för att ta väster om stan).

Om vi inte räknar med skolbusslinjerna i London, så har ju SL nästan lika många busslinjer - fast bara en fjärdedel av antalet bussar. Det beror ju på att man ex.vis i London nästan bara har långa linjer. Det kräver dock hög turtäthet, för att kompensera för förseningsrisken och att man inte kan ha passningar. Men en stor del av deras busslinjer går ju nästan alltid minst var 12:e minut dagtid.

[M_M]

Jag inser problemet med långa omlopp. Om vi räknar in den långsiktiga besparingen på att köra kortare tåg när långa inte behövs så kan det kanske betala delar av en större ombyggnad av Älvsjö så att det går att köra koppling/tågbyte även där? Det kunde vara en del av att bygga regionaltågsplattformar och dra Hagsätragrenen dit.

En annan variant är väl att helt enkelt se till att bygga fler depåer - en i Uppsala och en längs Nynäsbanan vore riktigt bra. Ja, den i Bro har väl vad jag förstått dessutom bara spåranslutning åt "fel" håll. Fast å tredje sidan så bör vi väl tänka på integrering av pendeltrafik och Mälabtrafik och därmed kunde det gott byggas en pendeldepå på västra sidan av Västerås. (Det är trots allt dubbelspår ända till Kolbäck och rätt gott om tillkommande trafik här, så det kan gott byggas ett par pendelstationer i själva Västerås.

Vad gäller bussar så är det ju mycket av en stadsplaneringsfråga att väginfrastrukturen tillåter långa linjer utan för stor förseningsrisk. Mitt intryck av Budapestresan 2010 var att där var det riktigt många stråk som klarade att hålla bra tempo på busstrafiken trots delvis blandtrafik. Detsamma gäller spårvägen. Det fanns givetvis också undantag.

Men hur ser vägnätet i Stockholm verkligen ut? Går det att köra långa genomgående linjer och få hållplatser på hyggligt bra ställen men ändå hålla hygglig hastighet och få det hyggligt störningsfritt?

Sidospår: Mitt intryck är att i Sverige är vi väldigt förtjusta i att "låsa" framförallt bostadsområden så att de bara har en in/utfart, eller möjligen flera men byggda så att det inte blir någon genomfartstrafik alls. Finns det moderna studier som visar att detta är bästa lösningen?

[Some]

Men som det är idag tar man ju faktiskt tågen ur trafik mellan rusningarna, vilket man uppenbarligen anser sig hinna. Bristen är att man inte kopplar isär de tåg som är kvar.

Typexemplet på märkliga bussupplägg måste väl vara Vällingby-Spånga. Fem olika linjer trafikerar mellan dessa stationer, en av dem endast i rusningstrafik. Sträckningarna skiljer sig naturligtvis delvis åt, men har trots det mycket gemensamt.

Mellan rusningarna kommer och går fyra bussar i klump varje halvtimme till och från Spånga, från och mot Vällingby. ..