Forum - Spårvägssällskapet.se

Exploateringskontoret, trafikkontoret och stadsbyggnadskontoret anser att nyttan inte räcker till för att motivera kostnaderna när det gäller T-bana till Älvsjö. Men stadsdelsnämnderna gillar idén.
Det är Mitt i Söderort Bandhagen-Årsta-Enskede-Högdalen som skriver en notis om detta på förstasidan i tidningen daterad 2012-12-11.

Gå in på denna webbsida och leta reda på rätt tidning i vänsterspalten, eller sök med ordet Tunnelbana i sökfönstret. I det senare fallet får man bara upp texten i rå form. Just nu är det första träffen, men jag förmodar att den sjunker neråt allt efter vad tiden går. Men artiklarna tycks komma i datumordning.

Finns väl i princip markreservat redan och hur långt är det? Riktigt kort vill jag minnas? Under en miljard vore ingen omöjlighet!

Nu har man ju inte riktigt gjort någon ny utredning, utan man hänvisar huvudsakligen till 2002 års studie. Men man lämnar ju öppet för att det kan vara av intresse i framtiden - kräver dock att Älvsjö blir en störe regionalt nav än det är idag. Nu är ju inte resandet däremellan så stort att tunnelbana utifrån det kan motiveras. Restiden jämfört med pendeltåg skulle ju också bli närmare 2,5 gånger så lång som med pendeln - om man ser till resande på sträckan Älvsjö-T-centralen, vilket väl är en bidragande orsak till det negativa resultatet. Att man byggde en bytespunkt vid Årstaberg för byte till Tvärbanan har väl också minskat behovet (då den vägen torde gå fortare än att åka Älvsjö med tunnelbana till Globen eller Gullmarsplan).

Men - liksom roslagsbana till Arlanda - är det givetvis ett trevligt förslag. Men det är inte konstigt att man kommer fram till att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt. Vore närmare en sensation ifall svaret hade varit något annat.

Om man kunde bygga som man gjorde på 50-talet kanske förlängningen inte skulle bli lika samhällsekonomiskt olönsam.

Det trumpetades ju ut när spårväg city byggdes att tunnelbana alltid vsr samhällsekonomiskt lönsamt! Hallå!? vart tog ni vägen???

Hechtwagen skrev:Det trumpetades ju ut när spårväg city byggdes att tunnelbana alltid vsr samhällsekonomiskt lönsamt! Hallå!? vart tog ni vägen???

Vilket väl bara visar nivån på debatten (eller kanske värdet av samhällskonomiska kalkyler). Hur som helst finns det troligen ett tillfälle då tunnelbana i regel är lönsamt. Och det är om man kan ersätta en omfattande yttrafik i en större stad. Men det är ju inte tunnelbanan i sig, utan det att man genom att dra trafiken utan konflikt med biltrafik, kan nå avsevärda tidsvinster. Men i praktiken gäller ju detta för varje form av balkbana genom stan också (den senare har lägre byggkostnader och ger därför troligtvis en större vinst) - eller om man skulle välja spårväg i tunnel genom city (vilket också sammantaget i regel ger större nytta än t-bana).

En annan möjilghet att få lönsamhet är om det finns möjlighet att försämra för andra resenärer. Såsom förslaget med Karolinska. Men den senare vinner ju också på problemet enligt punkten 1 ovan - att trafiken annars skulle gå genom ytläge i innerstaden ut till NKS.

Jag är sällan emot T-baneutbyggnad men vad finns det för underlag här. Hur mycket folk skulle hoppa på Gröna Linjen på den "tarmen" och åka mot Älvsjö - för byte eller annat?
Kan förstå att detta inte verkar lönsamt men jag kan inte området särskilt bra heller. Skulle nog föredra om de pengarna lades på annan T-bane-utbyggnad..

Medic skrev:Jag är sällan emot T-baneutbyggnad men vad finns det för underlag här. Hur mycket folk skulle hoppa på Gröna Linjen på den "tarmen" och åka mot Älvsjö - för byte eller annat?
Kan förstå att detta inte verkar lönsamt men jag kan inte området särskilt bra heller. Skulle nog föredra om de pengarna lades på annan T-bane-utbyggnad..

Om jag ska gissa är det i stort sett resande från de fyra yttersta stationerna, Bandhagen, Högdalen, Rågsved och Hagsätra, som skulle utnyttja denna förlängning. för resor till Älvsjö. Några har målpunkt i Älvsjö, andra ska vidare med pendeltåg norrut eller söderut, buss mot Skärholmen eller lokala busslinjer. Väldigt trevligt för dem som ska resa i denna relation men knappast någon mer långväga tvärförbindelse.

Därmed inte sagt att det nödvändigtvis är en dålig utbyggnad, bara att man ska inse vilken nytta den gör, och vilken nytta den inte gör. Resenärer Gullmarsplan – Älvsjö till exempel kommer att åka buss, eller Tvärbana och pendeltåg med byte i Årstaberg.

Nu överdriver du. Resenärer Gullmarsplan-Älvsjö kommer givetvis att åka tunnelbana.

Ska vi ta en parallell? Mellan Gullmarsplan och Liljeholmen åkte det vara 1500 personer dagligen med bussen. Det går aaaaaaaldrig bygga spårväg den relationen sade belackarna. Hur många reser idag samma relation med spårvägen? Är det 20-30 000 per dag! Samtidigt byggs det mer bostäder runtomkring, fler företag öppnar, för med god kommunikation vågar folk satsa! Och det är det vi inte får glömma med exempelvis Hagstära-Älvsjö. Det blir en helt anan dynamik på resemönstren och byggnationer över ett stort område, som är så mycket större än bara Älvsjö och Hagsätra.

Eller så fortsätter vi med skygglapparna och ser inte vad som händer på andra ställen i Stockholm, Sverige, Europa och hela världen, när smarta byten mellan trafikslagen byggs.

AdrianLangemar skrev:Nu överdriver du. Resenärer Gullmarsplan-Älvsjö kommer givetvis att åka tunnelbana.

Vad blir KRESU för de olika resvägarna?

Kanske galen idé:

Vad sägs om att vända på steken och bygga en gren vid Stureby, följa ungefär den nedlagda spårvägens sträcka längs Skönsmovägen - Huddingevägen och sedan över/under mässbyggnaderna fram till stationen?

Som steg två så skulle grenen kunna kopplas till Fruängenbanan så att Fruängentågen kör denna bana till ett vändspår söderifrån vid Gullmarsplan/Globen, eller faktiskt nån slags triangel i det området...

Ska man fortsätta drömma så tycker jag Fruängen passar bättre förlängt till Huddinge stn. , Kanske till och med Huddinge Sjukhus!

Eller så förlänger man Fruängen- Älvsjö och så bygger man ut från Rågsved ut till Huddinge istället. (Hagsätra klarar väl med buss, eller? )

ADDE skrev:Ska man fortsätta drömma så tycker jag Fruängen passar bättre förlängt till Huddinge stn. , Kanske till och med Huddinge Sjukhus!

Eller så förlänger man Fruängen- Älvsjö och så bygger man ut från Rågsved ut till Huddinge istället. (Hagsätra klarar väl med buss, eller? )

Fruängen - Huddinge fanns i någon långsiktig idé/förslag i Regionplan 67 vill jag minnas. Men förslaget blev aldrig mer konkret utan försvann i senare regionplaner.

Rågsved - Huddinge var den ursprungliga tanken med linje 19. Det förutsatte att Huddinge var med och betalade för förlängningen inom Huddinge, men det ville man inte. Då fick Stockholm ändra planerna för villaförorten Hagsätra till en höghusförort med tunnelbana istället. Vad det handlade om var att få tilräckligt många resande. När man inte fick förlänga till Huddinge så valde man att bygga stort i Hagsätra för att uppnå ett tillfredställande resandeunderlag för linjen.

twr skrev:

AdrianLangemar skrev:Nu överdriver du. Resenärer Gullmarsplan-Älvsjö kommer givetvis att åka tunnelbana.

Vad blir KRESU för de olika resvägarna?

KRESU är ett dåligt mått eftersom det inte tar hänsyn till risken för förseningar, det som oftast avgör när restiderna är ungefär samma. KRESU tar inte heller hänsyn till spårfaktorn. Restiden med tunnelbana blir ungefär 17 minuter med ATO, 19 minuter utan ATO och 20-21 minuter vid regn/snö. Buss 144 tar ungefär lika lång tid enligt tidtabellen (15-24 minuter), men spårfaktorn och (antagligen) förseningsrisken ger fördel för tunnelbanan.

Restiden med tvärbanan+pendeltåg är 11 minuter. Lägg till 2 minuters gångtid plus 4 minuters väntetid vid Årstaberg (efter att Citybanan är klar), det blir 11+2*6=23 KRESU-minuter. Detta alternativ får alltså störst KRESU, men den viktigaste skillnaden är att förseningsrisken är mycket större, och Citybanan lär knappast ändra på det.

Turtätheten kan man bortse från då den är ungefär samma för alla tre alternativen större delen av trafikdygnet.

bruse skrev:Ska vi ta en parallell? Mellan Gullmarsplan och Liljeholmen åkte det vara 1500 personer dagligen med bussen. Det går aaaaaaaldrig bygga spårväg den relationen sade belackarna. Hur många reser idag samma relation med spårvägen? Är det 20-30 000 per dag! Samtidigt byggs det mer bostäder runtomkring, fler företag öppnar, för med god kommunikation vågar folk satsa! Och det är det vi inte får glömma med exempelvis Hagstära-Älvsjö. Det blir en helt anan dynamik på resemönstren och byggnationer över ett stort område, som är så mycket större än bara Älvsjö och Hagsätra.

Eller så fortsätter vi med skygglapparna och ser inte vad som händer på andra ställen i Stockholm, Sverige, Europa och hela världen, när smarta byten mellan trafikslagen byggs.

Fast det senare är väl både vad vi här på forumet och Trafik- och renhållningsnämnden skriver. Alltså att det kan vara intressant längre fram om området runt Älvsjö skulle öka som nav - och arbetsplats/bostadsområde. Här är ju förstås en kombination; att spårutbyggnad utökar viljan till nybyggnation i området, likväl som att det måste finnas vissa sådana planer för att det skall vara aktuellt att bygga.

Sedan är ju inte den samhällsekonomiska kalkylen helt avgörande. Beror ju också på hur den räknas ut - KRESU räknar ju inte med tillförlitligheten (förseningsminutrar), vilket dock andra modeller gör (som exempel - om det överhuvud taget går att räkna ut).

Den stora vitsen med att beräkna tidsvinster är ju för att det är då det händer saker. Det är ju det som många belackare missade när man diskuterade Tvärbanan mellan LIljeholmen och Gullmarsplan. 130 tog ju närmare 20-minuter på sträckan. En spårväg som tar 10-minuter får ju förstås helt andra reseförbindelser.

En sak man underskattar i analysen (som väl inte riktigt är en mer genomgående analys utan mer reflektioner till den som gjordes 2002), är väl resandet. 172 som också är en viktig förbindelselänk mellan Huddinge och Rågsved/Högdalen och går var 5:e minut i högtrafik, tillsammans med 167, 143 och 744 ger omkring 25 avgångar i maxtimmen. Givetvis skulle inte alla ta tunnelbanan istället - men det är det samlande resandet idag som måste räknas med också - spårförbindelse har (om inte restiden ökar), ofta en större attraktionskraft. Samtidigt blir det ett byte till för många (mot att åka buss hela vägen till slutdestinationen).

Men grundproblemet är väl att det inte blir några större tidsvinster ens för "tvärresor" med en förlängning och då blir investeringen svårmotiverad utifrån en sådan analys. Även om resandet skulle bli relativt högt. Tror också att resandet mellan exempelvis just Gullmarsplan och Älvsjö nog skulle öka med en tunnelbana istället för dagens bussförbindelse - men restidsvinsten blir ju närmast marginell (omkring 17-minuter istället för 18 med dagens buss). Turtätheten skulle ju vara likvärdig (förutom på vardagsförmiddagar) En viss spåreffekt skulle givetvis uppstå ändå - men med tanke på att det nästan inte är några som åker 144 idag hela sträckan Gullmarsplan-Älvsjö - så lär det nog inte bli någon väldigt stor effekt. För de som skall vidare med pendeltåg är det ju fortfarande i regel en bättre idé att ta tvärbanan till Årstaberg.

Problemet kan väl alltså sägas vara att Älvjsö inte i sig har tillräckligt stort underlag och det gör vinsterna relativt små. Är inte heller säker på att tunnelbana är det bästa här - en spårväg syd som passerar Högdalen kan kanske egentligen vara en bättre lösning på sikt.

Gör gärna lite kartor på Eniro med era idéer, dra lite linjer och så. Jag har lite svårt att koppla allt i huvudet och det är alltid skoj att se folks förslag grafiskt.

Har inte Fruängen-grenen varit aktuell att förlänga till Herrängen? Därifrån vidare söderut kanske hade vart något - eller är det för glest befolkade villaområden därefter..?

Medic skrev:Har inte Fruängen-grenen varit aktuell att förlänga till Herrängen? Därifrån vidare söderut kanske hade vart något - eller är det för glest befolkade villaområden därefter..?

Man reserverade mark på andra sidan Fruängens centrum för att kunna dra T-banan vidare. Men nu har man byggt hus där. Vart man tänkte att den skulle gå vet jag inte. (Har diskuterats här på forumet en gång för ganska länge sedan.)

[quote=""Kontorens synpunkter""]EXPLOATERINGSKONTORET
TRAFIKKONTORET
STADSBYGGNADSKONTORET
(...)

Som framgår av motionen har det under lång tid funnits tankar och planer på en
förlängning av Tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö, men väldigt lite har
konkretiserats. Objektet har heller aldrig haft någon prioritet i regionens
infrastrukturplaner.

Den senaste utredningen är från 2002, då genomförde SWECO VBB en
översiktlig banutredning på Gatu- och fastighetskontorets uppdrag. Utredningen
studerar såväl tunnelalternativ som att dra spår på bro fram till Älvsjö station.
Kostnadsberäkningar i 2002 års penningvärde visar på ett investeringsbehov
mellan 560-790 miljoner kronor, beroende på val av alternativ.
Markförhållandena runt Älvsjö är problematiska då det i huvudsak består av
lermark. I arbetet med nya översiktplanen, Promenadstaden, gjordes senast en
bedömning om den framtida hanteringen av sträckan Hagsätra – Älvsjö. Inte
heller då värderades en tunnelbaneförlängning som ett prioriterat objekt, men
klassas som utblick intressant för genomförande efter 2030.

Betydelsefullt för det ställningstagandet är att Hagsätragrenen och pendeltåget vid
Älvsjö har samma primära funktion, att underlätta resandet till och från centrala
Stockholm. Att knyta ihop två radiella system har begränsade nyttor, och det är
svårt att se att det ligger i paritet med de kostnader en tunnelbaneutbyggnad
föranleder. Hagsätragrenens viktigaste nod och största station utanför centrala
Stockholm är Högdalen. Härifrån kan man idag åka buss till Älvsjö på ca 8 min.
Efterfrågan är inte större än att SL bedömer att kvartstrafik är ett lämpligt
utbudsintervall.

Samtidigt är kopplingen Hagsätragrenen och Älvsjö inte ointressant för framtiden.
Vad som behövs är att någon av noderna Hagsätra, Högdalen eller Älvsjö
utvecklas för nya resmöjligheter utöver de radiella funktionerna. Utifrån befintliga
planer är Älvsjö den plats och bytespunkt som kan komma att utvecklas mest för
nya kopplingar och resmöjligheter. Dels kan Spårväg syd skapa ett nytt ökat
tvärresande, dels kan det i Promenadstaden och Regionplanen föreslagna
kollektivtrafikstråk i västra innerstaden (Älvsjö – Liljeholmen – Fridhemsplan –
Odenplan – Univeritetet) vara objekt som gör att Älvsjös roll som trafiknod
uppgraderas. Av Översiktsplanen, Promenadstaden, från 2010 och som vann laga
kraft 2012, framgår att Hagsätragrenens förlängning till Älvsjö bör prövas
närmare i samband med att ”Kollektivtrafikstråk västra innerstaden” utreds.
Kontoren anser att det är en rimlig inställning.[/quote]
Källa: http://insyn.stockholm.se/exploatering/ ... /20/20.pdf

Tänk att de kan resonera så mycket om frågan utan att nämna något om Fruängengrenen. Där kan man väl snacka om en icke-radiell sammankoppling.

Vad sägs för övrigt om att bygga ett rejält bostadsområde söder om Älvsjö, koppla ihop Hagsätra med Fruängen kortaste vägen och anlägga bytesmöjlighet där tunnelbanan skulle korsa järnvägen?

Naturområden my ass, inför enhetstaxa på att åka pendeltåg ut till nåt annat naturområde... Sidospår på Grödingebanan, typ