Veckans 12:a

[A32]

Helt rätt Henrik, endast 463 drog sig ur leken efter bla dörrfel på flera dörrar.

[Hans W]

Körs plogloket även på Tvärbanan?
Bildbevis?

[ålstensgård]

[/attachment]

304 på unerhållskörning 24.2.15

DSC_0868b.jpg (108.71 KiB) Visad 6613 gånger

[attachment=1]DSC_0873b.jpg

Vid 12:an kan vi som för det mesta ställa klockorna efter tågen, personalen har en mycket seriös inställning till trafikuppgiften. Intressant är att det första tursatta tåget, "tur 1" (även om jag inte har tjänsteturlistan och därför blir ngt kremlologisk i mitt perspektiv) alltid är en A35, men vid 6.30-tiden blir stående i Alvik för att invänta en position i turlistan som blir ingående efter morgonrusningen. Turföljden blir 1-2-1-2-3-4-1-2 osv istället för det naturliga 1-2-1-2-3-1-4-2... Mönstret upprepar sig varje dag. Jag tror att man försöker pröva A35:s bättre isröjningsförmåga jämfört med A32. Synd bara om det drabbar 304.

12:an har sedan ett bra tag tillbaka en enda A35:a avdelad till sig. Tur 1 enligt ovan sedan är det ofta tur 7 (ca 12.10-19.00) eller tur 8 (ca. 15.24-till ca 21.00). Det har varit 464 och 462 ett tag, nu är det 456 på tur 8 i skrivande stund.

Om A35 så såg jag 465 i trafik i morse på Solnalinjen. I och med det så får vi väl anse att hela A35-serien är tagen i trafik.

//henrik

[ålstensgård]

Nu på morgonen är det iskris på 12:an. Hörde en A35:a sakta rulla förbi, antagligen det första trafiktåget som var kraftigt försenat. Men nu har det varit tyst ett bra tag. Kraftigt fallande temperatur på småtimmarna...

//henrik

[ålstensgård]

...och nu är 304 ute på isröjning. Det visar sig att det var A35 456 som var först ut från Alvik, och den återvänder först nu inåt, en dryg timme försenad. Den blev alltså "omkörd" av 304 i Nockeby. Trafikanter ombord på 456 men inte på 304 som hade släckt kupebelysning.

Det hela är intressant för det visar att vid de värsta frosttillfällena är 304 enda fungerande vagn på 12:an. A35 fungerar bättre än A32 men en morgon som denna räcker det inte ända fram. Det är tillfredsställande ur ett bevarandeperspektiv för 304.

//henrik

[M_M]

Slutsats av detta:
Vid kommande upphandling av spårvagnar så bör det i upphandlingen ingå att t.ex. två vagnar ska ha likströmsmotorer som matas via kontaktorer, motstånd o.s.v. som på äldre vagnar. I övrigt kan ju de vagnarna vara utförda som resten av vagnarna, och de kan för all del också ha modern elektronisk traktionselektronik som kan arbeta i någon slags "normalfall".

[1]

Varför komplicera det hela...?

Förse några vagnar med extra strömavtagare som frostskrapare med "glykolspruta". Finns bl.a. i Helsingfors på snöröjarna.

/ Lena

[996]

Det forundrer meg litt at man ikke sørger for å ha to strømavatgere på alle vognene som vel vil løse dette svært så enkelt? Sporvognene skla jo fungere når det er frost også, og nå har "vi" eller "de" prøvd; det fungerer ikke så bra med bare en i slike tilfeller...

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Sen ska man ju få plats med dem på taket också, en A36 har ju plats för en strömavtagare på R-delen men på en A35 är det inte lika enkelt. Eftersom det är tvåriktningsvagnar behöver båda strömavtagarna vara "fullvärdiga", vilket innebär en del ändringar i det elektriska systemet, så jag skulle inte riktigt kalla det för en okomplicerad lösning...

[M_M]

Fungerar glykolspruta så bra att man endast någon sekund senare kan köra med en modern vagn med elektronisk strömomriktare?

Samma fråga gäller att istället ha två strömavtagare. Dubbla strömavtagare torde innebära en avsevärd minskning av ögonblicken då vagnen inte har kontakt med ledningen, men räcker det att skrapa och inte också bränna bort frosten med ljusbågarna?

Men det finns en ännu enklare lösning och det är att förse någon/några vagnar med batterier som orkar några sekunders drift. I princip skulle man kunna seriekoppla cirka 200 battericeller av den typ som används i mobiltelefoner, laptops o.s.v. (eller snarast en några snäpp större storlek), se till att inmatningen på banan styrs inom exaktare områden och att återmatande bromsning på andra vagnar också håller sig inom snävare gränser, och så parallellkopplar man batteripaketet med kontaktledningsspänningen på vagnen.

Ja, bäst vore väl att helt enkelt bara ligga på de som konstruerar kraftelektroniken. Så rackarns svårt kan det inte vara att få den att fungera...

[996]

A 24 nr. 367 linje 12 Nockeby 1964

A24 367 linje 12 Nockeby 1964, JHM.jpg (142.72 KiB) Visad 5934 gånger

Det var en gang...

En "trissa" står endog på plattformen


Bildet er tatt av initialene "JHM".

Noe mere er det vel ikke å si en "trevligt"?

Mvh bjørn

[ålstensgård]

Mycket fin bild.

Klockan ser ut att vara 15.45 och med "trissan" i enbart blus upptill så måste väl enkelvagnen innebära helgeftermiddag på sommaren.

Vagn 367 reviderades 1963 så den är fräsch på bilden. Efter 1971 hade den däremot äldst revisionsdatum av alla vagnar på 12:an och var i rostigt och slitet skick. Den hann precis få linjenumret 120 i januari 1975 och gå en kort period i trafik. Jag tror att man sedan gjorde ett försök att ta in den på revision, men fick ge upp inför rosten och skicka den till skrot.

En typisk "nyhet" vid denna tid är de borttagna växelspröten, som väl blev onödiga efter Sydvästspårvägens nedläggning i april 1964. Samtidigt kom ju ett antal A24+B24 "hem" till 12:an därifrån, medan de fem kvarvarande A23:orna på 12:an och B23:orna i Sydväst skrotades. Men jag tror att jag har sett 367 på tidiga 60-talsbilder kopplade till A23, så vagnen var på 12:an även före april 1964. En kuriositet är att man knappast ser bilder med en A23 som enda drivande vagn i ett tåg. De fick som det verkar bara gå med en A24 som kunde bogsera hem vid de ständiga braxtillfällena - även om 2xA23 också verkar ha varit tillåtet.

//henrik

[996]

Hvorfor A23 var "dårligere" enn A24, eller hvorfor bygge "dårlige vogner" og ikke få skikk på dem?

Mvh Bjørn

[ålstensgård]

hm jag hade hoppats att någon som kan mer skulle svara men jag sammanfattar vad jag kan om A23:orna 394-399:

Före 1952 vet jag inte alls, men sedan var de placerade på 12:an. 398 brann 1958, därefter blev underredet ihopbyggt med ett B24-släp, det nya numret var A24 365, den skramlade vidare i Sydväst till skroten 1964. Jag har aldrig sett någon bild på 398. När A23 skickades till skrot 1964 var jag dessutom bara lekiselev på fröken Lindgrens lekskola på Örnbogatan, visserligen med tomtgräns mot 12:an men ändå.

395, 397 och 399 hann i alla fall få såpass många kilometer att de blev reviderade före 1955 med ännu stora vagnsnummer med raka 3:or upptill. 396 gick däremot till botten med originallack och stora vagnsnummer med rund 3:a och utan revision, kanske den sämsta av alla. Vagn 394 var den enda som var sent reviderad, omlackad och allt med de moderna små vagnsnumren. Men vad jag vet så var det ingen A23 som fick den snygga lådan på taget. Kul om ni andra berättar om vad ni minns om A23:-)

[996]

Største feilen ser ut til være at de var en liten gruppe vogner som var "litt" annerledes...

Mvh Bjørn

[Lars_J]

Angående A23, vagnar som jag sannolikt sett, kanske åkt med, men utan att veta om det. Jag var liksom ålstensgård litet för ung vid den tiden.

Men - i något gammalt papper har jag någonstans läst att A23 hade högre felfrekvens än A24. Dessutom var de få, 6 vagnar (inkluderande 365 eller 398, sak samma) vilket alltid ger ökade kostnader och problem - precis som 996 skriver. Det torde vara orsaken till att de utrangerades när T-bana 2 öppnades och en mängd A24 friställdes. Vid den tiden bör A24 nr 366-368, 370-379, 385, 387, 389, 390-393 ha funnits tillgängliga = 20 st. Därtill ett antal B24 (632-637, 639, 646, 647, 651) = 10 st. Det ger totalt 10 st trevagnarståg. Jag tror aldrig det varit mer än 6 tåg i trafik samtidigt på 12:an, efter dagen H 6 st tvåvagnarståg. Det ger ett rejält vagnöverskott, och det fanns knappast någon anledning att behålla udda vagnar.

365 - det var egentligen inte underredet som användes utan boggier och elutrustning. Att man skrotade 398 efter att den brunnit och byggde en A24 - exakt varför vet jag inte men vid den tiden stod B24 638 avställd utan boggier eftersom dessa användes som reservboggier. Om det sedan var vagnbehov eller försäkringsvillkor, eller något annat, som gjorde att man beslöt att bygga en A24 av 638 + boggier o elutrustning från 398, vet jag inte.

/Lars J

[ålstensgård]

394 i ståtligt nyreviderat skick i Nockeby, men regeln att en A23 inte fick vara ensam drivande vagn följs nogsamt när den tillkopplas för att bilda ett rusningståg med tre vagnar.

2108-597.jpg (102.6 KiB) Visad 5461 gånger

Ett trevagnståg på väg bortåt Nockeby med 396 sist. Märk originallacken med den stora runda 3:an i vagnsnumret. Öststatsmässigt skick...

2108-592.jpg (112 KiB) Visad 5461 gånger

Ett 2xA23-tåg med vagn 395 och en till. Så här kunde det se ut i Alvik tidigt 1960-tal.

2108-587.jpg (89.34 KiB) Visad 5461 gånger

Hm jag lägger ut några A23-bilder som jag hittade på en gammal dator, jag är för ung för att ha tagit dem själv och hoppas att ingen blir arg...

//henrik

[daniel_s]

Hvorfor A23 var "dårligere" enn A24, eller hvorfor bygge "dårlige vogner" og ikke få skikk på dem?

Mvh Bjørn

Varför inte? Men idag gör man det nog mest av klåfingrighet i kombination med klumpiga upphandlingsregler. 1944 har jag en känsla av att SS hade behov av fler vagnar än en ensam leverantör klarade av att offerera. Men det kan jag ha missförstått, det kan ju också ha funnits ett inslag av konkurrens- eller rättvisetänkande.

[996]

Jeg trormotivasjonen for å bygge A23/B23 og A26 var dette med lettvekt og aluminium (jeg er ikke SÅ inni svensk sporveishistorie). Disse tidlige Hägglund-vognene (?) skulle bli lett lettvekstvarianter av A24 og A25. Lavere egenvekt skulle jo teoretisk føre til blant annet mindre kraftforbruk.
Jeg har forstått det slik at vognene ble sett på som "skranglete", det kan jo ha noe med Hägglunds byggemetode å gjøre, men hvorfor skulle de være teknisk dårligere?
A23/B23 var sikkert littannerledes å kjøre en A24/B24, og det leder ofte til at den gjennomsnitlige vognførereren, eller den "dårlige" vognfører ikke liker dem og anser dem for "dårlige"; hun eller han må gjøre ting "litt" annerldes, m.a.o. tenke ut av boksen. Slik blir det kanskje også på verkstedet, ting, hva "ting" nå måtte være, var litt annerledes på A23/b23 enn på A24/B24 og man kunne ikek arbeide i blinde og st ole helt på rutinene.
Siden vognene var få, fem eller seks tog eller noe slikt, så kjørte man dem kanskje sjelden, rutineettersynene kom sjeldnere, og var en irritasjon; "dom er annorlunda" = "dårliga". Det ledet til irritasjon, men gjorde kanskje en dårlig jobb med dem?

Vi har vel også diksturertd ette rundt A25 (gode), A26 (dårlige) og A27 (ja, jo, men...), eller vanlige og uvanlige. A27 var uvanlig i forhold til A25 når det gjaldt å trekkke tilhenger, føreren måtte gjøre "litt" annerldes.

A26 og A23/B23 hadde en vognkasse som var "litt" annerldes en resten, som krevde litt annerldes vedlikehold, eller sjekkpunkter, og som derfor irriterte.

Men "dårlige"?

Vi finner jo disse problemvognene i alle sporveisselskap, KS 700-vogner, Oslos gullfiskprototyper osv., og de er da "få".

Så kan vi jo tenke på SL95, de er dårlige de, og det er 32 av dem, men det var f.eks., sett med osloøyne, også SM91/M25, og dem var det 34 av, men altså totalt 125 eller kanskje 255 og var jo ikke "dårlige" i hjembyen.

Mvh Bjørn

[Harald]

Så kan vi jo tenke på SL95, de er dårlige de, og det er 32 av dem, men det var f.eks., sett med osloøyne, også SM91/M25, og dem var det 34 av, men altså totalt 125 eller kanskje 255 og var jo ikke "dårlige" i hjembyen.

Huvudorsaken till att SM91 var "dåliga" vagnar i Oslo var väl att de var gamla och slitna när de kom dit. De relevanta talet är 125 för det var så många M25 det fanns. Det finns nämligen "dåliga" vagnar i Göteborg också. Det intressanta är dock att i Göteborg är det ASJ/ASEA-vagnarna (M28) som är "dåliga", medan Hägglundsvagnarna (M25/M29) är mer uppskattade. Tvärtom mot i Stockholm alltså.