Lidingöbanans upprustning tar form.

[Henrik Schütz]

Vid en presskonferens idag i Ropsten presenterades detaljer kring Lidingöbanans framtid av Paul Lindqvist, Kommunalråd på Lidingö, och Trafiklandstingsrådet Wennerholm.

I Korthet:

Nya Vagnar

Dubbelspår Torsvik-Baggeby, och Skärsätra-Högberga

Ny vagnhall med plats även för cityspårvägens vagnar (vet ej hur många av dem, men ett fyrtiotal ledvagnar totalt tror jag)

Sammanslagning av Talludden, och Gåshaga, nytt namn "Talludden"

Allt börjar byggas 2012, klart 2014.

HS

[bruse]

Hurra!

[BaardB]

Er det bestemt, eller bare noe man sier før valget?

[Henrik Schütz]

Upprustningen bestämdes för ett år sedan, Alla partier var överens, Nu reder man ut vad som skall göras, så det är inte några vallöften, utan mer en redovisning hur arbetet fortskrider, fast så här kort före valet så gör politiker vad som helst för att vinna röster

HS

[Odd]

I stort sett väl avvägda förslag.

Jag kan tänka mig en litet tillägg till detta, nämligen att Breviks hållplats borde utformas så att mötesspåret påbörjas en bit bortom respektive vägövergång, ca 100 meter åt vardera hållet. Breviks stationsområde utformas sedan med gräsbeväxt spårområde och lite mer torgliknande ytor innanför det område som avgränsas av vägen runt. På torgytorna som då skapas kan man kanske ha en liten fontän, korvkiosk och möjlighet till lite torghandel. Kanske kan man utforma det hela så att det blir enkelriktat runt torgytan i vänsterrotation för att få plats med mer torgyta och kanske ett par p-platser till.

Bra med Talludden. Den bör dessutom flyttas lite mot Gåshaga för att hamna på rakspår för bättre tillgänglighet och för att föraren lättare skall se trafikantutbytet, men det kanske redan är tänkt så.

Vad gäller tidsplanen så antar jag att det är Torsvik-Baggeby som är det som kommer att ta den mesta tiden. Kommer man kunna bedriva trafik under den större delen av detta arbete, tro? Är det av berget man kommer att ta eller kommer GC-banan att ta lite stryk?

[M_M]

Nya Vagnar

Dubbelspår Torsvik-Baggeby, och Skärsätra-Högberga

Mycket trevliga nyheter!

Vad innebär nya vagnar (eventuellt förändrade prestanda gällande bromsning, acceleration och tid för hållplatsuppehåll) och dubbelspåret mer exakt för ökade marginaler och/eller ökad trafik?

Banan kommer alltså totalt sett i framtiden se ut såhär:
Enkelspår (Ropsten) - (Torsvik)
Dubbelspår Torsvik - Aga
Enkelspår (Aga) - (Skarsätra)
Dubbelspår Skarsätra-Högberga
Enkelspår (Högberga) - Gåshaga brygga

Varför ingår inte dubbelspår Aga - Skarsätra?

Eller har jag totalt pinsamt missat något i stil med att det redan har byggts dubbelspår där nyligen eller att ett sådant dubbelspårbygge redan presenterats på annan plats?


Hur lång är körtiden på enkelspåret mellan Ropsten och Torsvik? Det torde bli banans riktiga flaskhals i framtiden.

En mer allmän "spårvägfråga", skulle det kunna vara tänkbart med någon slags "dynamiska turer", på så sätt att en linje på cityspårvägen kopplas till Lidingöbanan och valet av vilka vagnar som ska fortsätta ut på Lidingöbanan (och/eller ska fortsätta bortom Aga/Högberga) styrs av vilka spårvagnar som av den faktiska trafiksituationen passar att ansluta till tunnelbanan i Ropsten? (D.v.s. om tunneltåget mot Ropsten är sent så får en senare tur på Cityspårvägen fortsätta mot Lidingö, medan om Cityspårvägens vagnar är sena så får en tidigare tur fortsätta ut på Lidingö).
Två delfrågor är dels om man över huvud taget kan ta till sig något sådant i "begreppsvärlden", och dels om det faktiskt skulle fungera att fixa till personalturer/omlopp o.s.v. för en sånhär trafikering?
Med så mycket dubbelspår torde argumentet om att man måste hålla tidtabellen benhårt för att möten inte ska fallera falla.

[daniel_s]

En mer allmän "spårvägfråga", skulle det kunna vara tänkbart med någon slags "dynamiska turer", på så sätt att en linje på cityspårvägen kopplas till Lidingöbanan och valet av vilka vagnar som ska fortsätta ut på Lidingöbanan (och/eller ska fortsätta bortom Aga/Högberga) styrs av vilka spårvagnar som av den faktiska trafiksituationen passar att ansluta till tunnelbanan i Ropsten? (D.v.s. om tunneltåget mot Ropsten är sent så får en senare tur på Cityspårvägen fortsätta mot Lidingö, medan om Cityspårvägens vagnar är sena så får en tidigare tur fortsätta ut på Lidingö).
Två delfrågor är dels om man över huvud taget kan ta till sig något sådant i "begreppsvärlden", och dels om det faktiskt skulle fungera att fixa till personalturer/omlopp o.s.v. för en sånhär trafikering?

Med en tillräckligt stor personalreserv är allt möjligt möjligt (sic) men det lönar sig bara i undantagsfall, det är enklare att ha en regleringstid i tidtabellen som suger upp större delen av variationen. Framförallt är det en mer kundvänlig lösning - när folk kliver på vagnen ska det vara bestämt vart den går, och det ska man inte ändra på mer än absolut nödvändigt. En hög punktlighet är ett medel för att nå en hög marknadsandel för kollektivtrafiken, inte ett mål i sig!

[M_M]

En mer allmän "spårvägfråga", skulle det kunna vara tänkbart med någon slags "dynamiska turer", på så sätt att en linje på cityspårvägen kopplas till Lidingöbanan och valet av vilka vagnar som ska fortsätta ut på Lidingöbanan (och/eller ska fortsätta bortom Aga/Högberga) styrs av vilka spårvagnar som av den faktiska trafiksituationen passar att ansluta till tunnelbanan i Ropsten? (D.v.s. om tunneltåget mot Ropsten är sent så får en senare tur på Cityspårvägen fortsätta mot Lidingö, medan om Cityspårvägens vagnar är sena så får en tidigare tur fortsätta ut på Lidingö).
Två delfrågor är dels om man över huvud taget kan ta till sig något sådant i "begreppsvärlden", och dels om det faktiskt skulle fungera att fixa till personalturer/omlopp o.s.v. för en sånhär trafikering?

Med en tillräckligt stor personalreserv är allt möjligt möjligt (sic) men det lönar sig bara i undantagsfall, det är enklare att ha en regleringstid i tidtabellen som suger upp större delen av variationen.

Fast om man verkligen räknar på det så kanske, eller kanske inte, man kommer fram till att det inte ens behövs fler anställda.

Framförallt är det en mer kundvänlig lösning - när folk kliver på vagnen ska det vara bestämt vart den går, och det ska man inte ändra på mer än absolut nödvändigt.

Det kan man förvisso ordna genom att inte lova mer än man kan hålla, genom att helt enkelt skylta att alla vagnar går till Ropsten och vissa vagnar fortsätter vidare ut på Lidingö.

En hög punktlighet är ett medel för att nå en hög marknadsandel för kollektivtrafiken, inte ett mål i sig!

Det är absolut sant. Däremot är det inte säkert att hög punktlighet på en linje - i form av att åka ifrån en annan försenad linje - är så uppskattat.

Nåväl, det här är frågor som egentligen inte behöver vara "färdiguttänkta" till trafikstarten, mer än att Ropsten bör utformas så att det går att ordna alla rimligt tänkbara varianter av genomgående och (från båda hållen) vändande linjer där.

En annan tänkbar trafikering skulle kunna vara såhär:

linje A Kungsholmen/centrum - Aga(/Högberga)
linje B Kungsholmen/centrum - Ropsten
linje C Ropsten - Gåshaga (med anslutning till tunnelbanan i Ropsten, i båda riktningarna).

Under förutsättning att enkelspåret över bron inte utgör större hinder så borde en sådan trafikering kunna hantera att linje C (vid vissa tillfällen) inväntar försenade tunneltåg och att linje A kan vara försenad på grund av trafikläget i innerstaden.

[daniel_s]

Fast om man verkligen räknar på det så kanske, eller kanske inte, man kommer fram till att det inte ens behövs fler anställda.

Den beräkningen måste ju i så fall göras kontinuerligt hela tiden av den operativa arbetsledningen, och då är det lite sent att anställa eller säga upp personal

[M_M]

Fast om man verkligen räknar på det så kanske, eller kanske inte, man kommer fram till att det inte ens behövs fler anställda.

Den beräkningen måste ju i så fall göras kontinuerligt hela tiden av den operativa arbetsledningen, och då är det lite sent att anställa eller säga upp personal

Både ja och nej. Jag anser att om man inte räknat på alla "tänkbara" scenarion i förväg så kan man inte avgöra om det faktiskt behövs mer personal (och i så fall vid vilka situationer) eller inte.

Men visst, en sådan beräkning kan också göras kontinuerligt. Det känns som en typisk grej man tar hjälp av datorer för att fixa.

En annan fråga: vad är möjligt att ha i form av "flextid" på raster och arbetstid? Givetvis måste den anställde få lön så fort dennen dyker upp på jobbet på avtalad tid, men frågan är om man kan avtala om att raster och en längre lunchrast kan förskjutas ett visst antal minuter, och/eller att arbetsdagens slut också kan förskjutas lite (med något system som ger vettig kompensering för detta)?

Nu är vi inne på min idé om ett elektroniskt system där varje förare (och konduktörer o.s.v. om man har sådana) på elektronisk väg kan "yttra sig" huruvida man är sugen/osugen på eller ställer sig neutral till tanken att jobba övertid (och/eller sluta tidigare, eller vilka andra eventuella tänkbara förändringar av arbetstiden som helst egentligen).

Det borde vara väldigt smidigt om trafikledningen "automagiskt" kan se vilka möjligheter man har att ta till övertid o.s.v. vid förseningar eller andra problem.

Visst, det finns alltid folk som tycker att sånahär system är jobbiga att använda, men sånt går ofta att lösa genom att istället för en lönehöjning införa en liten bonus för att använda systemen. Säg att man får en femma för varje dag man elektroniskt "loggar in" sina övertidsperferenser så är det tillräckligt för att vara en morot för de flesta men samtidigt tillräckligt lite för att de som har "teknikskräck" inte ska ha för mycket att klaga över...

[daniel_s]

Oavsett vilket system man väljer (manuell planering med extra personal eller datorstödd hyperoptimering), så betalar man sannolikt ungefär lika mycket!

[M_M]

Oavsett vilket system man väljer (manuell planering med extra personal eller datorstödd hyperoptimering), så betalar man sannolikt ungefär lika mycket!

Tänker du på att datorprogrammet antagligen blir dyrt att skaffa (och underhålla) för att det är ett relativt smalt område?

Det kanske är dags för nån slags "halva världens trafikoperatörer"-förening?

Sånthär tycker jag borde vara sådant som kunde tas fram av nån slags "svenska statens datorprogramskaparinstitut".

Varför inte helt enkelt avsätta en del av statsbudgeten för "(datorstödda) samhällsoptimeringar" där till exempel sånthär tas fram?

Datorprogrammet blir ju inte nämnvärt dyrare att ta fram och underhålla oavsett om det bara används för en spårväg i centrala Stockholm eller om det används för hälften av hela landets kollektivtrafik, och för den delen för mängder av andra arbetsplatser också.

("löpande band"-industrier skulle kanske också ha nytta av liknande personalhanteringssystem).

Och visst, jag inser att det finns en psykosocial poäng att sköta en hel del av sånthär genom personliga öga-mot-öga eller prata-i-telefon-kontakter. Den poängen kanske man kan lösa genom att ha trafikledningen invid (ett av) åkande personals rastutrymmen eller liknande?

[hgsldf]

En annan tänkbar trafikering skulle kunna vara såhär:

linje A Kungsholmen/centrum - Aga(/Högberga)
linje B Kungsholmen/centrum - Ropsten
linje C Ropsten - Gåshaga (med anslutning till tunnelbanan i Ropsten, i båda riktningarna).

Den största jokern just nu förefaller att vara stäckan från Nybroplan till Flemminggatan (inklusive eländet Norrmalmstorg, Hamngatan, Sergel-rondellen, inkontinens och anslutningen från Klarabergsgatan till Flemminggatan), kort sagt hur har man kommit fram till beslutet att välja en av de mest komplicerade dragningarna i Stockholm för spårväg, om man vill vinna snabb framgång.

Utan att den här nöten knäcks, går det naturligtvis inte att vända Lidingövagnar på hamngatan och om västra Kungsholmen pockar på spårvagn, får man väl tänka i andra banor... Om lagd 7:a t v får ligga, många frågetecken kvarstår även förutom ovanstående, t ex depå, dragning över Frihamns- och Värtaområdet, områdets vidare exploatering mm.

Utan att på något sätt skrinlägga nuvarande planering, skulle man kunna växla in på ett annat spår, nämligen det raka från Ropsten i Lidingövögen via Kungsgatan och Flemminggatan till västra Kungsholmen. Säg den lidingöbo som skulle uppleva detta som negativt.

Tunnelbanan till Ropsten kan förhoppningsvis i framtiden fortsätta via Lidingö-C till det vidsträkta område på andra sidan Askrikefjärden, där tiotusentals människor skulle kunna få en bostad, bara fem stationer från Centralen.

/Göran

[daniel_s]

Oavsett vilket system man väljer (manuell planering med extra personal eller datorstödd hyperoptimering), så betalar man sannolikt ungefär lika mycket!

Tänker du på att datorprogrammet antagligen blir dyrt att skaffa (och underhålla) för att det är ett relativt smalt område?

Det kanske är dags för nån slags "halva världens trafikoperatörer"-förening?

Sånthär tycker jag borde vara sådant som kunde tas fram av nån slags "svenska statens datorprogramskaparinstitut".

Varför inte helt enkelt avsätta en del av statsbudgeten för "(datorstödda) samhällsoptimeringar" där till exempel sånthär tas fram?

Datorprogrammet blir ju inte nämnvärt dyrare att ta fram och underhålla oavsett om det bara används för en spårväg i centrala Stockholm eller om det används för hälften av hela landets kollektivtrafik, och för den delen för mängder av andra arbetsplatser också.

("löpande band"-industrier skulle kanske också ha nytta av liknande personalhanteringssystem).

Och visst, jag inser att det finns en psykosocial poäng att sköta en hel del av sånthär genom personliga öga-mot-öga eller prata-i-telefon-kontakter. Den poängen kanske man kan lösa genom att ha trafikledningen invid (ett av) åkande personals rastutrymmen eller liknande?

Du är antingen ett geni eller komplett galen, skillnaden är hårfin och det är också skillnaden mellan att investera en miljard i ett datorprogram som sparar personal för en miljard eller att ge den där miljarden till personalen på en gång...

[M_M]

Du är antingen ett geni eller komplett galen, skillnaden är hårfin

Jag har länge anat att så är fallet

och det är också skillnaden mellan att investera en miljard i ett datorprogram som sparar personal för en miljard eller att ge den där miljarden till personalen på en gång...

Ja, men skillnaden är att om man beslutar att lägga miljarden på ett datorprogram så kan man inte få tillbaka pengarna genom att stänga av datorn, medan om man beslutar att lägga miljarden på personal så kan man när som helst dra in pengarna och återgå till nuvarande (troligtvis sämre) läge. Datorprogrammet är alltså ett sätt att hindra beslutsfattarna och/eller kommande beslutsfattare från att ändra sig till det sämre.

Dessutom torde kostnad som en funktion av tiden variera en hel del mellan ett datorprogram och att ha personal till en viss uppgift.
(Kostnaden varierar också mycket beroende på vilka behov man känner att uppdatera ett datorprogram och vilken nivå man vill ha gällande personal. Det går trots allt att köra riktigt gamla datorsystem emulerade på moderna datorer om man så vill, även om de kanske inte är så uppskattade när de blivit gamla och moderna användaritnerface blivit bättre).

[Henrik Schütz]

Jag vet inte men!

Dubbelspår Torsvik-Baggeby byggs för att öka kapaciteten, viktigt om Spårväg Citys vagnar skall ha vagnhall i AGA.

Dubbelspår Skärsätra- Högberga byggs för att mötena i den tänkta nya tidtabellen ligger ungefär mitt på sträckan.

AGA-Skärsätra bir inte dubbelspår, dels för att det är trångt på sträckan, dels för att det trots allt inte finns pengar till allt i detta skede.

Dubbelspår Gåshaga-Käppala, och Högberga-Brevik tror jag är dom billigaste sträckorna att bebygga vid tillfälle, följt av Lidingöbron.

en viktig komplettering är att bygga om kontaktledningen över broklaffen så att det går att ha motorström på vid passage, jag tror att det blir svårt med återmatande elbroms annars, och det spar tid vid start från Ropsten.

HS

[M_M]

Dubbelspår Skärsätra- Högberga byggs för att mötena i den tänkta nya tidtabellen ligger ungefär mitt på sträckan.

Aha! Finns den tänkta tidtabellen att se nånstans på nätet? (Eller är den så enkel att man kan tänka ut den själv?)

AGA-Skärsätra bir inte dubbelspår, dels för att det är trångt på sträckan, dels för att det trots allt inte finns pengar till allt i detta skede.

Aha! Ja, det är ju bra skäl det...

Dubbelspår Gåshaga-Käppala, och Högberga-Brevik tror jag är dom billigaste sträckorna att bebygga vid tillfälle, följt av Lidingöbron.

Frågan är vilka som gör mest nytta per investerad krona.

Håller lidingöbron för att trafikeras som dubbelspår?

en viktig komplettering är att bygga om kontaktledningen över broklaffen så att det går att ha motorström på vid passage, jag tror att det blir svårt med återmatande elbroms annars, och det spar tid vid start från Ropsten.

Aha!

I princip skulle någon form av "bana skickar signaler till fordonen"-system (t.ex. som extrafunktion på ATC-system) kunna säga åt vagnarna att inte bromsa återmatande just här, men det är såklart bättre att bygga om broklaffledningen.

Varför har man en 'skarv' idag? Är det för att bron en gång i tiden gick att öppna, och att man inte gjort någon ändring sen dess?

[Hechtwagen]

Just därför! Bron är formellt öppningsbar redan idag och skall vara ännu mer öppningsbar efter banans upprustning!

[Patrick]

Kommer det bara vara en depå fär Spårväg City eller kommer det byggas någon liten variant på Kungsholmssidan när den byggs ut, annars blir det en jäkla lång transportsträcka på morgonen när första vagnen från Lindhagen ska åka dit.

Om stombuss 4 byggs om till spårvagn var kommer depån för den placeras, någon som vet?

[hgsldf]

[quote="Patrick"]Kommer det bara vara en depå fär Spårväg City eller kommer det byggas någon liten variant på Kungsholmssidan när den byggs ut, annars blir det en jäkla lång transportsträcka på morgonen när första vagnen från Lindhagen ska åka dit. [/quote="Patrick"]

Om den kommer dit?

Den största jokern just nu förefaller att vara stäckan från Nybroplan till Flemminggatan (inklusive eländet Norrmalmstorg, Hamngatan, Sergel-rondellen, inkontinens och anslutningen från Klarabergsgatan till Flemminggatan), kort sagt hur har man kommit fram till beslutet att välja en av de mest komplicerade dragningarna i Stockholm för spårväg, om man vill vinna snabb framgång.

Utan att den här nöten knäcks, går det naturligtvis inte att vända Lidingövagnar på hamngatan och om västra Kungsholmen pockar på spårvagn, får man väl tänka i andra banor... Om lagd 7:a t v får ligga, många frågetecken kvarstår även förutom ovanstående, t ex depå, dragning över Frihamns- och Värtaområdet, områdets vidare exploatering mm.

Utan att på något sätt skrinlägga nuvarande planering, skulle man kunna växla in på ett annat spår, nämligen det raka från Ropsten i Lidingövögen via Kungsgatan och Flemminggatan till västra Kungsholmen. Säg den lidingöbo som skulle uppleva detta som negativt.

Tunnelbanan till Ropsten kan förhoppningsvis i framtiden fortsätta via Lidingö-C till det vidsträkta område på andra sidan Askrikefjärden, där tiotusentals människor skulle kunna få en bostad, bara fem stationer från Centralen.

/Göran